5月28日訊  過去，新能源汽車換電模式的發(fā)展，幾乎可以用毫無進展來形容。而十年之后，這一模式正逐漸得到政策認可。同時在先行者的不懈努力下，換電模式初顯身手。越來越多的市場參與者開始布局和進入這一領域，“換電”模式逐漸發(fā)力。

國家發(fā)改委、國家能源局也在近日發(fā)布《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》提出，完善居住社區(qū)充電樁建設推進機制。從目前陸續(xù)出臺的新能源車政策來看，明顯向換電模式傾斜。

而近期供需兩端的逐漸“火熱”也可見一斑。5月20日，愛馳汽車首個換電站及愛馳U5換電車型投入試運營，預計在未來3年內將投放不少于20000輛換電車型，實現在17個城市建成至少200座換電站的目標。在政策利好的帶動下，越來越多的車企選擇進入換電領域，除蔚來汽車、北汽新能源外，吉利、一汽、上汽、東風等車企先后入局。

政策加持 換電模式站上風口

4月30日，市場監(jiān)管總局（國家標準委）官方宣布，批準發(fā)布GB/T 40032-2021《電動汽車換電安全要求》國家標準。具體來看，該要求于2018年11月開始預研、2020年1月啟動。在此期間，包括蔚來、長城、北汽新能源、吉利等多家主機廠參與其中。

該標準將于2021年11月1日起開始實施，適用于可換電的M1類純電動汽車，并將整車、換電系統(tǒng)、換電電池包、換電機構、換電接口等關鍵要素作為研究對象，分析換電過程及車輛行駛過程中潛在的失效模式，確定換電車輛的一般安全要求、整車安全要求及系統(tǒng)部件安全要求，并提出相應的試驗檢測方法。其中，安全要求分為行駛極端工況+換電極端工況。

作為行業(yè)首份換電模式的標準，《電動汽車換電安全要求》的出臺，規(guī)定了后來者的入門門檻，同時也保證了用戶在使用過程中的安全性，以及換電站的耐久性、可靠性。

截至2020年12月，中國換電站保有量總計555座。而相關業(yè)內專家預測，到2035年，中國換電站的數量將達到1萬座，換電服務市場空間將達到1200億元。此外，還將推動包括B端出行市場的進一步發(fā)展，換電模式將迎來更廣闊的增長空間，未來規(guī)?；驅⑦_到萬億級別。

此前，蔚來自從成立起就一直采用了充換電并行的模式，或將成為換電模式最大的贏家。

而后來入局者也越來越多。近期愛馳首座換電站及愛馳U5換電車型投入試運營。截至目前，已收獲600輛換電U5車型訂單，首批車輛將投入共享出行市場。后續(xù)，將打造“C端充電，B端換電”的商業(yè)模式。

上汽也正在推進換電版車型認證，榮威Ei5、榮威R品牌ER6等多款車型進入推薦目錄，未來新R標旗下車型均支持充換電。

而在最新一期的工信部新車目錄中，哪吒U Pro換電車型也現身，未來將會主要面對B端出行市場。吉利也在收購力帆后重啟造車，首款換電新車型楓葉汽車80V，也已經量產下線，逐步投入到使用中。

另外，北汽新能源、奧動科技等傳統(tǒng)換電大戶也都在積極布局換電市場，更多玩家入局換電領域。

解決痛點 二手車將更“好賣”

換電模式和快充模式比起來，本質區(qū)別在于消費者不再擁有電池所有權，可降低購車成本，對于企業(yè)來說能更好實現電池的梯次管理與回收利用。其次才是使用現象上的區(qū)別——續(xù)航里程焦慮，能量補充效率，電池衰減和壽命等等。

新能源汽車的保值率一直以來都比較差，尤其與燃油車相比起來，差距更是明顯。也正因這個原因，有許多新能源汽車準車主都會因此擔憂，甚至最終放棄，這也顯然是不利于新能源汽車推廣的。

新能源汽車保值率差的原因有很多，因為充電速度慢導致的使用層面問題僅僅是一個部分。產品更新迭代速度過快、產品本身實力不足、產品本身競爭力不足、產品本身性價比不足等都會導致后期的保值率變差。

而最為關鍵的就是目前對于電池的折舊率沒有像傳統(tǒng)燃油車一樣的一個行業(yè)規(guī)范，所以導致新能源汽車保值率遲遲“跟不上趟”。

而換電模式則提供了一個很好的解決方案，將整車與電池分離，買賣僅對整車的使用情況進行估值，電池則可以“常用常新”。不過目前最為根本的是各家新能源車企的發(fā)展路線不盡相同，各個汽車部件的通用性、互換性很難統(tǒng)一，這將成為大范圍推廣“換電模式”的一大瓶頸。

進入2021年以后，有了行業(yè)標準與政策的支持，換電模式可謂正式站上了“風口浪尖”，并獲得了各類廠商的擁簇。不過當務之急是需要持續(xù)推進政策落地，并規(guī)范電池標準的統(tǒng)一，才能將盤子越做越大，玩家們也能分得更大的“蛋糕”。