5月9日訊  4月份剛過，比亞迪就迫不及待的公布了4月的銷量，數(shù)據(jù)顯示比亞迪乘用車4月份銷量達到了105475輛，同比增長136.5%。

要知道4月份不少國內(nèi)車企受疫情影響，產(chǎn)銷量均出現(xiàn)大幅下滑，埃安、零跑、小鵬、理想等新勢力品牌的4月銷量加起來還沒有比亞迪一個品牌多，“以一打十”局面再次上演。

在比亞迪4月份的銷量中，插電混動DM車型月銷量達到48072輛，純電EV車型銷量達到57403輛，截止至4月份，比亞迪新能源車型的累計銷量已經(jīng)超過190萬輛，勢頭可謂強勁，當(dāng)然也向世人展示了其停產(chǎn)燃油車的決定是多么的明智。

比亞迪純電的市場表現(xiàn)如今已經(jīng)是常規(guī)操作了，最讓比亞迪開心的是插電混動DM車型的爆發(fā)，DM混動車型銷售48072輛，去年同期僅為0.89萬輛，同比增長438.9%。1-4月累計銷售插電式混合動力汽車18.95萬輛，累計同比增長699.9%。

從2021年開始，插電混動汽車增長速度就開始高于純電動汽車。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年，純電動汽車?yán)塾嬩N量為244.4萬輛，同比增長168.6%；插電混動汽車銷量為54.5萬輛，同比增長171.2%。

插電混動的發(fā)展勢頭來到2022年以后更加迅猛，在2月份，插電混動汽車銷量更是同比大增3.3倍，達7.5萬輛；3月份，插電混動市場銷售8.5萬輛，較同期增長了183.3%。

比亞迪的強勢爆發(fā)與插混市場的巨大前景，讓自主品牌在這一領(lǐng)域集體爆發(fā)，中國汽車市場正在進入“插混2.0時代”。

中國汽車品牌混動越來越“卷”了

伴隨著現(xiàn)如今油價飆升，進入9至10元時代之后，國內(nèi)消費者也在逐漸改善了對于新能源汽車的保守態(tài)度。而混動汽車究其熱銷的原因，除了與燃油車同價的親民定價之外，還離不開沒有電動車的充電和里程焦慮，但是卻有如電動車一樣，更加經(jīng)濟的用車成本以及加入了電機的駕駛質(zhì)感。

就拿比亞迪混動車型來說，一輛PHEV車輛，不充電時的饋電百公里油耗3.8L，百公里加速只需7.3秒，以這個動力油耗水平來看，完完全全可以滿足國內(nèi)大部分消費者對于一款家用車的期待。

看到比亞迪DM-i產(chǎn)品車型在市場中的搶眼表現(xiàn)，要說競爭對手不嫉妒肯定是謊話，于是這些自主品牌紛紛帶來了自己的混動產(chǎn)品。

在3月30日，星越L雷神Hi·X油電混動版全球上市。該車搭載吉利自行研發(fā)的雷神智擎Hi·X DHT Pro 3擋混動電驅(qū)，以及熱效率43.32%的DHE15混動專用發(fā)動機，百公里加速7.9秒，NEDC油耗4.3L/100公里，最長續(xù)航超1300公里。雷神混動熱效率比日系雙田還高，再加上吉利一貫的性價比優(yōu)勢，未來吉利的雷神混動系列定能在混動市場贏得屬于自己的天下。

3月31日，奇瑞汽車混合動力車型瑞虎8 PLUS鯤鵬e+正式上市。作為首款搭載鯤鵬DHT超級混動技術(shù)的PHEV插電混動車型，在“3擎3擋9模11速”的核心技術(shù)加持下，全系標(biāo)配純電續(xù)航100km、百公里綜合油耗1L、兩驅(qū)零至百公里加速7秒。

瑞虎8 PLUS鯤鵬e+支持包含單/雙電機驅(qū)動、增程、并聯(lián)等9種工作模式，無論用戶是注重性能，還是在意續(xù)航能力它都能滿足。

3月初，長城魏牌旗下摩卡DHT-PHEV也走進了市場。該車搭載1.5T發(fā)動機與電動機組成的插電混動系統(tǒng)，使用來自蜂巢能源容量為39.67kWh的三元鋰電池組，WLTC純電續(xù)航里程204公里。此外，長城旗下還有去年上市的插電式混動車型瑪奇朵DHT-PHEV。

長城檸檬混動最大的亮點就是其兩擋DHT系統(tǒng)更好地平衡了尺寸、重量和經(jīng)濟成本，屬于綜合實力比較好，同時也具備市場化優(yōu)勢的DHT技術(shù)。

長安汽車也是帶來了首款搭載藍(lán)鯨混動系統(tǒng)的UNI-K iDD，該車搭載藍(lán)鯨NE 1.5T渦輪增壓發(fā)動機+電機組成的混動系統(tǒng)，NEDC純電續(xù)航里程為130公里，綜合續(xù)航里程1100公里，未來長安汽車的C385也將搭載這一動力系統(tǒng)；廣汽傳祺更是帶來了鉅浪混動，其擁有兩條混動技術(shù)路線，實現(xiàn)了“雙軌并行”：既有GMC串并聯(lián)混動系統(tǒng)，又有THS功率分流混動系統(tǒng)。

之所以自主品牌紛紛發(fā)力插電混動市場，一方面可在新能源政策最后階段享受指標(biāo)和路權(quán)的紅利，另一方面也可在新能源政策退出后，以混動車的身份在消費端打節(jié)能省油牌，在生產(chǎn)端緩解企業(yè)平均油耗壓力。

并且插電混動市場潛力巨大，正迎來快速增長期。未來，隨著越來越多廠商推出插電混動車型，插電混動這塊蛋糕將越做越大，不斷加速對傳統(tǒng)燃油車的替代，如今還不入局，恐怕幾年以后就真的掉隊了。

日系油電混動的“終結(jié)者”？

在比亞迪等混動技術(shù)爆發(fā)之前，有一句話相信大家都很熟悉：“世界上只有兩種混動，一種叫豐田混動，一種叫其他”?，F(xiàn)如今這句話恐怕是不太合適了。

如今比亞迪混動車型憑借著較高的燃油經(jīng)濟性和長續(xù)航等優(yōu)勢以及搶眼的市場表現(xiàn)，已經(jīng)讓合資品牌燃油車倍感壓力山大。伴隨著吉利汽車等國產(chǎn)品牌混動車型的相繼上市并參與市場競爭，比如吉利帝豪L雷神Hi·X等，從某種程度上來說，也會對合資燃油車形成一定的沖擊，特別是以卡羅拉、雷凌、凌派為首的日系混動車型。

許多消費者之所以選擇日系的油電混動系統(tǒng)車型，是因為卡羅拉混動等車型饋電油耗低，駕駛感受出眾，保值率也高。

但這些日系混動車型不能純電行駛，不能上綠牌，雖然其也迫于國內(nèi)的新能源政策推出了插電版本，但是價格高的離譜（雷凌插混版補貼后19.38萬元起售），銷量也是低的離譜。

并且國產(chǎn)車在成本方面的優(yōu)勢開始凸顯，自主汽車品牌能夠把混動車型拉低到合資燃油車接近的價格水平。以比亞迪DM-i系統(tǒng)的首款車型秦Plus為例，售價僅為11.18-17.58萬元， 起售價比日系兩田的油電混動便宜不少（卡羅拉雙擎起售價為13.58萬元），這對于資金有限的消費者來說，這是一個影響其是否購買的關(guān)鍵因素。

并且比亞迪秦Plus在燃油經(jīng)濟性、駕駛質(zhì)感、配置等方面都完勝對手，另外還能享受綠牌政策，那些注重家用的消費者自然是知道該選誰。

插電混動車型兼具燃油車的動力和純電動車型的經(jīng)濟性，且解決了部分消費者對純電動車?yán)m(xù)航里程的焦慮等痛點，一直被業(yè)界認(rèn)為是實現(xiàn)燃油車全面向純電動車轉(zhuǎn)型的最佳過渡產(chǎn)品。

雖然目前卡羅拉、雷凌仍然是月銷過兩萬輛級的存在，并且由于入市較早，日系混動車型還是深受國內(nèi)消費者喜愛，不過這其中很大一部分是網(wǎng)約車訂單。相信隨著自主品牌新一代混動車型，不斷在油耗、動力平順性得到顯著改善，并且PHEV免購置稅+部分限購城市享牌照優(yōu)惠以及更具價格優(yōu)勢，未來十萬元級混動家轎市場早晚是自主品牌的天下。

毫無疑問，混動系統(tǒng)，已經(jīng)成為了國產(chǎn)車趕超合資車的關(guān)鍵，被各大自主品牌提上了更高的戰(zhàn)略意義。

并且由于高端B級車的智能化趨勢明顯，插混車型的智能化進程相對稍慢，很難與特斯拉、蔚來、小鵬品牌等競爭，所以國產(chǎn)品牌混動目前的策略也是很明確，就是先實現(xiàn)A級車的突破，務(wù)實的做好自主插混對合資混動A級車型的替代，進而實現(xiàn)對合資品牌燃油車的替代。

所以國產(chǎn)混動技術(shù)的對手并不是新勢力，而是卡羅拉、軒逸為首的傳統(tǒng)合資燃油車，如今自主品牌已經(jīng)亮劍了，接下來就看合資品牌如何應(yīng)對了。