眾所周知，如今的豪華品牌價格門檻都在往下走，諸如奧迪A3、寶馬1系三廂這樣的緊湊型小車，正是引領這個趨勢的急先鋒。而奔馳A級三廂雖然有些姍姍來遲，但是它的品牌定位顯然更高，威脅性一點也不少。從賬面上來看，更高的價格門檻也讓它很像是“矮子中的將軍”，但是作為一臺入門級車型，它對得起自己身上的奔馳車標嗎？這一次落入我手上的，是一臺2019款的A200L運動型，我就用它給大家展示一下。

靜態(tài)篇

坦白說，這幾年奔馳的靜態(tài)設計的確很強大，但是我覺得它主要的強大之處還是在車廂里。對于現(xiàn)在這一批新奔馳的外觀設計，我是覺得似乎水平遇到了瓶頸的。如果你有同時見過現(xiàn)款S級和網(wǎng)絡上新一代S級的諜照對比的話，或許你就會明白我所說的了——因為上一代奔馳車型的外觀設計水平真的太高了。就拿上一代A級和現(xiàn)款做個對比，你覺得誰更討好你？反正以我個人的眼光來看，上一代的A級，絕對是我心目中最漂亮的緊湊型車之一。

當然，我也不是要刻意貶低這一代奔馳的外觀設計，因為這臺A200L的實車觀感依然很出眾，雖然細節(jié)不像上一代那么多變而和諧，但是車身的線條變得更干凈、搭配放射狀的星輝格柵和優(yōu)秀的漆面，給人的檔次感依然很高。只是我個人覺得，如今新一代奔馳的設計，為了走年輕化路線，改變了以往傳統(tǒng)的“優(yōu)雅”，面孔變得越發(fā)兇狠，甚至連老大哥S級都顯現(xiàn)出了這樣的趨勢。

如此激進的語言，哪怕放在奧迪和寶馬身上都不一定能讓人輕易接受，何況歷史底蘊更厚重的奔馳呢。

當然，車廂里的設計水平，無論是放到同級或者同價位里，亦或是和以往的自身相比，都是碾壓的水平了。雖然奔馳的內(nèi)飾水準之高如今已經(jīng)是世人皆知，但是實際坐進去之后，給人的震撼還是挺大的。難怪網(wǎng)絡上不時會有人調(diào)侃說，買車的時候千萬不要輕易帶你家里的另外那位到奔馳4S店里，不然分分鐘就出不來了。光說一點，你見過幾個20萬價位的小車會帶有這么騷氣的氛圍燈的？

雖然我自認在汽車認知方面是一個極其注重機械素質和功能的“保守派”，但是如今我對優(yōu)秀的靜態(tài)設計也不會拒絕，畢竟汽車的本質不單單是一個機械工具——更是一個商品。優(yōu)秀的機械素質，很多時候也只是為了提升用戶體驗而存在的，作為“皮囊”的設計就更不用說了。其實在汽車領域里，像奔馳這一類能看得見的“高級感”也是被重視的，叫做“可感知質量”，要建立起這樣的水平也是要砸錢、砸技術、砸經(jīng)驗的。

再回過頭來討論一些設計細節(jié)。首先是人機交互，它的創(chuàng)新之處，不單單在于這片貫穿式儀表盤和中控臺的超長液晶屏，在方向盤兩側三九點把手的中央，還帶有兩塊小小的觸控鍵，如果你是第一次接觸這臺車的話，恐怕也不一定知道兩塊車載屏的左右翻頁都要通過這里的觸控手勢操作進行。樣式很新穎，但是實際不太好上手。但是如果能夠適應的話，關于車載屏幕的很多操作都可以通過這兩塊小按鍵完成。

標志性的懷擋擋桿，在這臺A級三廂上有了新的設計，樣式雖然獨特，不過我覺得造型、檔次感都不如以往的老款，不過適應了擋桿的話，上手還是很方便的。而且這臺A200L帶有金屬撥片，手感出色也很好用。雨刮調(diào)節(jié)被移到了左側燈光撥桿的外側，通過旋鈕開啟，便利性也不差。

前排的人機設計還算不錯，坐姿的設定算是同級中略微偏低的，而且儀表盤和車頭的高度也壓得很低，前方視野很開闊，這一點很像是一些日系車。不過也有兩個問題，一個自然是車載屏幕的反光問題，另一個則是前排座椅的填充材質實在是太硬了。另外，雖然座椅前后、高低、靠背角度的調(diào)整被一如既往地設置在了門板邊上，但是腰托的調(diào)節(jié)卻是在傳統(tǒng)的座椅坐墊外側的位置，這一點要注意。

后排座椅的表現(xiàn)就不要指望太多了，腿部空間很一般，填充物偏硬，坐墊角度比較平、大腿缺乏支撐，但是好歹長度還算充裕，比1系三廂的“小板凳”要強。說白了，緊湊型里BBA三家后排沒有一個能很讓人滿意的。前后雙天窗倒是讓人眼前一亮，而且前后排天窗都是有獨立的電動遮陽簾的！很下本吧？

動態(tài)篇

以前我試駕過1.5T版本的C級，以及進口版的GLC Coupe，所以對奔馳的動態(tài)表現(xiàn)不算是很看好。不過這臺三廂A級讓我有所改觀——可以說，這臺A200L是我目前試駕過的三臺奔馳中動態(tài)表現(xiàn)最好的那個，把它和奧迪A3、寶馬1系三廂放在一起也不會過于遜色。

先說一下動力方面。這臺A200L搭載的發(fā)動機，是一臺馬力163匹的高功率版1.3T，雖然基礎排量偏小，但是參數(shù)還是比較足的。實際體驗也基本相符，全油門輸出下的動力不算澎湃但足夠充沛。不過油門行程偏短，腳感有點偏硬。另外渦輪遲滯的現(xiàn)象似乎比較明顯，小油門開度下的動力響應不夠積極，基本上轉速要過3000rpm之后才會明顯發(fā)力。對于動力響應性要求比較高的駕駛者，還是要多依賴換擋撥片。當然這套動力系統(tǒng)的平順性、換擋速度還是非常出色的。

駕駛模式的設定也比較值得斟酌。它帶有三種模式：節(jié)能模式、舒適模式和動態(tài)模式。節(jié)能模式的設定非常保守，反應非常滯后，幾乎油門過半才會觸發(fā)降擋；運動模式下又過于激進，雖然輕點油門就會觸發(fā)降擋，響應快、拉轉速積極，但是轉速滯留的設定太夸張了，丟開油門之后，起碼要等4-5秒轉速才會掉落。所以日常行駛還是老老實實地用舒適模式吧。不過跑高速的表現(xiàn)還是很不錯的，中后段的加速力道依然很足，這也是托了高參數(shù)的福。

它給我最大的好感，還是來自于底盤表現(xiàn)。首先是轉向，這也是我目前上手摸過的奔馳車里最好的。手感細膩偏輕、給人一種很順滑的阻尼感，隨速度的阻尼變化也比較均勻，雖然隨角度的阻尼變化相對小一點，但是路感還算清晰。而且方向盤的盤幅也略小，搭配嬌小車體，打起方向來很靈活，除了低速挪車時的手感偏重之外，其它時候的表現(xiàn)都不差。不夸張地說，基本相當于寶馬的八到九成水準了。剎車腳感偏硬、行程略短，制動力充足，雖然輪胎極限不算高奔馳a200l，但是放在同級里也不差。

懸架規(guī)格雖然低了點，后軸只用了個扭力梁，但是整體舒適性和操控兼顧得不錯，過彎時的側傾抑制、快速打方向時的車身跟隨性都是過關的，而且對于震動的處理比較干脆。更重要的是，它找回了傳統(tǒng)帶“德味”的緊繃感，比起略顯松散的C級顯然好了一些。

這次，奔馳算是真正做到了不遜色于寶馬的駕駛樂趣。

NVH性能上很多方面還是可以和奧迪A3打個平手的，除了一個問題——發(fā)動機的噪音。它的聲線非常粗糙，整體運轉質感和C級的1.5T很相似，尤其在運動模式下轉速滯留時，渾濁粗糙的聲浪讓人難以忍受。而風噪的控制則相當不錯，至少跑高速時可以感覺到比起奧迪A3還是略微好一點的。胎噪方面，這臺A200L用的是一套韓泰的Venrus S1 evo2，主打操控、抓地和性價比，它也是奧迪A3的中高配車型用胎，但是和A3上的225/45 R17乃至225/40 R18相比奔馳a200l，這款車用的205/55 R17，扁平率、胎寬的差距都非常大，更傾向日常用車環(huán)境，雖然韓泰的胎噪口碑向來不太好，但是在這臺A200L上，至少控制在了比較合理的范圍內(nèi)。

實際上目前BBA的三款緊湊型車里，在NVH方面似乎沒有一個真的能做到完美無缺的，這款A200L的表現(xiàn)，已經(jīng)算是同級里的優(yōu)良水平了。

總結：

有趣的是，這么一臺入門級的A級三廂，竟然是我目前接觸過印象最好的一臺奔馳車型——它比起我以往碰到過的其它“前輩”表現(xiàn)更全面、更加由里到外地精致，不但靜態(tài)的表現(xiàn)刷新到了一個更高的水準，而且動態(tài)方面的表現(xiàn)也和一臺豪華車的身份更匹配。

比起奧迪A3和寶馬1系三廂，它也的確擔當?shù)闷鸶叩囊鐑r。當然，光看銷量的話，它似乎是比不上更親民的奧迪A3，但是考慮到A3是兩廂版和三廂版同時國產(chǎn)的，加上它更高的溢價，所以實際上奔馳A級已經(jīng)算是同級中的贏家無疑了。反過來看，如今處境最為尷尬的，似乎就是寶馬1系三廂了。

不過，單純從我自己的角度來看，作為一臺緊湊型小車，它不菲的價格也是很難讓人釋懷的現(xiàn)實。在線下，A級三廂的低配車源很少，4S主打的基本都是高配車型，落地價格已經(jīng)高達26萬以上，幾乎墊一墊腳就能夠到A4L了。只能說，這幾年奔馳的品牌力實在是太硬了。

文/圖｜韋陀