在工業(yè)領域，像勞斯萊斯、法拉利那樣不計成本地追求極致奢華、極致性能是相對容易的事情。 困難的是，能夠以更低的成本實現(xiàn)更好的性能，同時實現(xiàn)量產(chǎn)，讓普通消費者也能享受到科技帶來的好處，這確實是了不起的。 如今，新能源汽車累計產(chǎn)量已突破500萬輛的比亞迪，憑借更低的成本和更好的性能兩大利器，成功進入今年上半年全球汽車銷量排行榜前十。

心急如焚的歐洲車企在價格戰(zhàn)中無勝算

過去，中國制造業(yè)的價格優(yōu)勢是建立在低廉的勞動力成本之上的，但如今的新能源汽車行業(yè)卻并非如此。 一方面，這是由于中國汽車工業(yè)過去二三十年的快速發(fā)展所奠定的產(chǎn)業(yè)基礎； 其次，國家政策對新能源汽車的鼓勵，導致該領域有大量的資金投入； 第三，以比亞迪為代表的龍頭企業(yè)多年來實行垂直一體化戰(zhàn)略，在整體銷量爆發(fā)后展現(xiàn)出顯著的成本優(yōu)勢。

面對中國車企的快速崛起，曾經(jīng)占據(jù)主導地位的歐洲車企顯得憂心忡忡。 前段時間的慕尼黑車展上，雷諾工程執(zhí)行副總裁吉勒·勒博涅（ Le ）表示：該公司無法承受與特斯拉及中國同行打價格戰(zhàn)的高昂成本。 盡管寶馬首席執(zhí)行官齊普塞認為寶馬仍然保持著高端品牌的優(yōu)勢2023年汽車銷量排行榜前十名轎車有哪些，但他認為歐洲中低端汽車制造商在與中國競爭對手的價格戰(zhàn)中幾乎沒有獲勝的機會。

這位曾經(jīng)囂張的歐洲汽車大亨如今委屈得像個被欺負的孩子，促使德國總理趕緊出面安慰他，稱“競爭應該激勵我們，而不是嚇倒我們”，并且還公布了總額。 1100億歐元激勵計劃支持德國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

拆卸密封件成本比 Model 3 低 15%

中國新能源汽車真的有這么厲害嗎？ 我們的優(yōu)勢是什么？ 競爭對手可能比我們更關心這個話題。 今年6月，日本最大的出版社日經(jīng)BP公司詳細拆解了一枚比亞迪印章，并制作了一本關于其拆解分析過程的書，以最低88萬日元（4.5萬元人民幣）的價格賣給日本企業(yè)。 汽車從業(yè)者可供參考。

如果說日經(jīng)BP拆解的重點是比亞迪在電動汽車方面的技術特點，如e平臺3.0架構下的CTB電池體一體化、熱管理、智能配置等，那么瑞銀證券研究部近期對Seal的拆解重點是比亞迪的供應鏈體系和成本結構。 其研究報告顯示，比亞迪Seal的整體成本比特斯拉在上海超級工廠生產(chǎn)的Model 3低15%，比大眾在歐洲生產(chǎn)的同類車型成本低35%。 即使是在歐洲生產(chǎn)，比亞迪 Seal 也能比歐洲同類產(chǎn)品便宜四分之一。

為什么會這樣呢？ 原因看起來很簡單，就是眾所周知但短期內(nèi)幾乎無法復制的垂直整合能力。 瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管龔敏向媒體表示，海爾約75%的零部件是比亞迪生產(chǎn)的，自制零部件比例遠高于中國生產(chǎn)的特斯拉和德國生產(chǎn)的大眾。

早期有一種說法，比亞迪除了玻璃和輪胎外，所有零部件都是自己生產(chǎn)的。 如今，比亞迪是全球唯一掌握電池、電機、電控三大技術的汽車企業(yè)。 縱向一體化的好處，首先是產(chǎn)品開發(fā)效率高、系統(tǒng)集成度高。 還可以保證零部件的穩(wěn)定供應，銷量爆發(fā)后成本優(yōu)勢可以進一步放大。 據(jù)瑞銀研究報告顯示，比亞迪的Blade電池芯成本為5833美元，是行業(yè)中成本最低的電池組，比特斯拉的磷酸鐵鋰電池低5%。

降低銷售價格，讓老百姓享受到實惠

只有能夠更好地控制成本，我們才能降低產(chǎn)品的價格，保持市場活躍度。

以剛剛在歐洲上市的比亞迪Seal為例。 兩個版本售價分別為44,900歐元和50,000歐元。 相比之下，比Seal低一級、與同一級別的大眾ID.3在歐洲的售價約為4萬歐元。

在國內(nèi)市場，秦PLUS DM-i以9.98萬起售價，吹響了“油電同價”的沖鋒號。 以合資競爭對手豐田卡羅拉為例，插電混動車型雙擎E+售價超過20萬元，即便是普通混動版官方指導價也超過13萬元。 對于普通老百姓來說，花不到10萬元就可以買到一輛可以用汽油或電力驅動的插電式混合動力汽車。 目前，或許只有中國消費者才能享受到這樣的福利。

包括前幾天剛剛推出的Seal DM-i，一款集豪華、時尚、運動于一體的B級插電式混合動力轎車。 它的尺寸比雅閣、凱美瑞、邁騰、帕薩特都要大，而且它的起售價只有16.68萬元。

再來說說硬派越野車領域未來的“豹子車型”——方寶寶5。目前預售價為30萬-40萬元，也遠低于市場預期。 未來必將對傳統(tǒng)燃油越野車市場造成負面影響。 影響巨大。

持續(xù)的技術投入以取得更好的業(yè)績

價格低一點就一定能賣得好嗎？ 這顯然是一個悖論。 價廉物美，這是產(chǎn)品成功的必由之路。

雖然以出色的成本控制能力著稱，但比亞迪在技術研發(fā)上的投入可謂“不花錢”。 在500萬輛新能源汽車下線儀式上，回憶起近年來自己走過的艱辛歷程，王傳福甚至數(shù)次哽咽。 據(jù)報道：比亞迪近20年研發(fā)投入已超1000億元； 近12年，有11年研發(fā)投入超過當年凈利潤； 尤其是在最困難的2019年，凈利潤僅16億元，但仍咬牙投入84億研發(fā)。

長期的研發(fā)投入，讓比亞迪形成了擁有11個研究所、9萬多名工程師的強大研發(fā)體系。 結果是，平均每個工作日提交專利申請19件，獲得專利授權15件。 累計專利申請量已超過4萬件。

當這些技術應用到產(chǎn)品上時，自然會展現(xiàn)出超越同級別的性能優(yōu)勢。 我們先從比亞迪最受歡迎的車型開始吧。 即使是售價9.98萬元的秦PLUS DM-i入門級車型，也能實現(xiàn)55公里的純電動續(xù)航里程，百公里油耗低至3.9升。 同時，它還配備了旋轉大屏、語音控制、NFC車鑰匙、手機遠程控制等配置。 它省油、易于駕駛、智能且易于使用。 這樣的模特怎么可能不成為冠軍呢？

比如預售價30萬-40萬的房寶寶5，帶來了百萬級傳統(tǒng)燃油越野車所不具備的性能。 DMO超級越野混動平臺搭載全球首創(chuàng)的縱置EHS電混系統(tǒng)、CTC越野專用雙層電池組、業(yè)內(nèi)首款越野專用后驅電動總成，可帶來500+的功耗堪比燃油越野車5.0T發(fā)動機。 kW 系統(tǒng)功率和同級別中最強的牽引力，僅需 4.5 秒即可從 0 加速到 100 英里/小時。 無論是極限越野、房車牽引還是戶外露營，它提供的用車體驗都是顛覆性的。

兩把劍結合，未來可期

多年來形成的垂直整合的供應鏈體系，以及持續(xù)投入研發(fā)形成的技術優(yōu)勢，讓比亞迪擁有了難得的成本與性能優(yōu)勢的結合。 因此，經(jīng)過20年的堅持，比亞迪終于積累了很多經(jīng)驗。 去年11月，比亞迪首次超越一汽大眾，成為中國市場第一的車企。 今年上半年，比亞迪以125萬輛的銷量，不僅成為中國市場車企和品牌的雙料冠軍，還超越了奔馳和奔馳。 寶馬代表著中國車企首次進入全球車企銷量前十名。

對于失敗者來說，總會有各種失敗的借口和理由； 而對于成功者來說2023年汽車銷量排行榜前十名轎車有哪些，他們心中只有夢想，并為之不斷努力，結果只是時間問題。 比亞迪用20年時間做了一道證明題：證明了比亞迪能做到，新能源汽車能做到，中國汽車能做到！ 2023年上半年，比亞迪在中國新能源汽車市場的份額達到33.5%。 如果能夠在競爭最激烈的中國市場取得這樣的規(guī)模，那么面對更廣闊的全球汽車市場，我們有理由相信：比亞迪也一定可以！