只有當(dāng)海浪沖刷沙灘時(shí)，才能發(fā)現(xiàn)金子！

隨著“國(guó)家補(bǔ)貼”的退坡，新能源汽車市場(chǎng)已進(jìn)入成熟階段。 市場(chǎng)將從政策引導(dǎo)轉(zhuǎn)向消費(fèi)者主導(dǎo)。 車企想要贏得消費(fèi)者的青睞，產(chǎn)品實(shí)力和技術(shù)基礎(chǔ)將成為關(guān)鍵。

作為新能源汽車市場(chǎng)的“種子選手”汽車21年3月銷量，零跑汽車如今已站在新能源車企第一梯隊(duì)，并已完成全方位轉(zhuǎn)型。

在剛剛過去的3月份，零跑汽車的交付表現(xiàn)尤為亮眼。 零跑汽車公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)月共交付新車6172輛，環(huán)比增長(zhǎng)93%。 2023全系列產(chǎn)品正在有序交付。 同時(shí)，大鼎3月份數(shù)據(jù)顯示，零跑C11車型單月鎖倉(cāng)11692輛，其中增程式6822輛，純電動(dòng)4870輛。

如果不出意外，零跑汽車4月份月銷量將恢復(fù)到萬輛以上。 無論是3月份交付量的大幅增長(zhǎng)，還是單款車型達(dá)到萬輛以上的大批量，都足以看出零跑汽車的“領(lǐng)軍”地位。

值得注意的是，3月份的車市并不平靜。 隨著湖北政府和企業(yè)打響“價(jià)格戰(zhàn)”第一槍，“降價(jià)潮”迅速席卷整個(gè)汽車市場(chǎng)，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。 面對(duì)車市大規(guī)模降價(jià)促銷，消費(fèi)者變得更加謹(jǐn)慎理性，觀望情緒日益明顯。

即便是在這樣的情況下，零跑汽車的月度交付量和訂單量依然呈現(xiàn)正增長(zhǎng)，這足以證明成績(jī)單背后有著極高的含金量和產(chǎn)品力。

眾所周知，自新能源汽車市場(chǎng)興起以來，“高端”成為不少新能源車企高舉的旗幟。 在求新心理的影響下，很多消費(fèi)者愿意付出高昂的成本來嘗試新產(chǎn)品。 然而，當(dāng)消費(fèi)者的消費(fèi)心理開始趨于理性時(shí)，產(chǎn)品需求也回歸實(shí)用主義。

與一些新勢(shì)力車企主攻30萬元以上汽車市場(chǎng)不同，零跑汽車的產(chǎn)品矩陣主攻15萬至30萬元市場(chǎng)。

IHS研究數(shù)據(jù)顯示，未來10年，15萬至30萬元主流新能源產(chǎn)品的市場(chǎng)滲透率將從3%提升至40%。 同時(shí)，全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹認(rèn)為，目前國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)，20萬元以下車型銷量占比約50%，預(yù)計(jì)未來， 20萬元以下的車型將占據(jù)70%以上的市場(chǎng)份額。 。

這意味著售價(jià)15萬-20萬元的新能源車型將成為熱門產(chǎn)品。 遺憾的是，巨大的市場(chǎng)潛力并沒有引起車企的重視，產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念依然停留在“夠用”的標(biāo)準(zhǔn)。

作為SUV市場(chǎng)的“常春藤盟?！保珻R-V通過多年的市場(chǎng)深度滲透，積累了大量的用戶和優(yōu)質(zhì)的口碑。 但換裝后，CR-V的產(chǎn)品表現(xiàn)依然平庸，比如軸距、前麥弗遜+后多連桿懸架、中控屏小等。

雖然這類產(chǎn)品在市場(chǎng)上仍有生存空間，但對(duì)于消費(fèi)者來說，只是滿足需求的“湊合”。

同等價(jià)位下，新能源車型不僅選擇較少，而且產(chǎn)品性價(jià)比也不高。 即使產(chǎn)品在價(jià)格上能夠滿足消費(fèi)者的期望，但在配置、動(dòng)力、續(xù)航等方面往往存在“閹割”。

為了解決消費(fèi)者的購(gòu)車問題，零跑汽車重構(gòu)了產(chǎn)品定價(jià)體系，推出了零跑C11增程式等4款新車型，售價(jià)在5萬元至22萬元之間。 其中，新款C11增程式、23款C11純電動(dòng)車型、23款C01車型是零跑汽車在15萬-20萬級(jí)市場(chǎng)的主力車型。

單純調(diào)整價(jià)格并不能讓零跑汽車實(shí)現(xiàn)重新定義15萬-20萬元選車標(biāo)準(zhǔn)的目標(biāo)。 因此，樂跑汽車強(qiáng)化了產(chǎn)品能力，進(jìn)一步提升產(chǎn)品為用戶帶來的高價(jià)值。

以零跑C11增程式為例，軸距為2，達(dá)到中型SUV的水平。 作為參考，同車身軸距的增程式SUV車型價(jià)格一般在25萬元以上。 需要注意的是，零跑C系列是基于純電動(dòng)平臺(tái)開發(fā)的。 它具有超短的前懸和后懸。 “四輪四角”布局，將車輛空間最大化，領(lǐng)先于同級(jí)別車輛。

除了超越“標(biāo)準(zhǔn)”的空間表現(xiàn)外， C系列車型在續(xù)航、智能化、配置等方面都遠(yuǎn)超同級(jí)別燃油車。 零跑C11增程式CLTC純電動(dòng)續(xù)航里程為285公里，零跑C11 23款車型CLTC工況純電動(dòng)續(xù)航里程為650公里，零跑C01 23款車型CLTC工況純電動(dòng)續(xù)航里程為717公里。 毫無疑問，零跑汽車解決了用戶低成本出行、續(xù)航無憂的問題。

此外， C系列動(dòng)力總成雙電機(jī)版本最大功率400kW，最大扭矩720N·m，可實(shí)現(xiàn)3秒0-100km/h加速。 C系列車型還采用前雙橫臂+后五連桿獨(dú)立懸架以及出色的底盤調(diào)校，使車身支撐性和操控性更好。

配置方面，零跑C系列也表現(xiàn)出了足夠的誠(chéng)意。 比如包括大面積Nappa真皮包裹、SPA級(jí)智能按摩功能、主駕10向電動(dòng)調(diào)節(jié)等，這些配置只有在主流豪華車型上才能看到，而在C11上得到了增加，售價(jià)14.98萬元-18.58萬元。 可以在流程上實(shí)現(xiàn)。

由上可見，零跑汽車正在打造30萬-40萬元配置標(biāo)準(zhǔn)的“鐵桶車型”，重新定義15萬-20萬級(jí)汽車的標(biāo)準(zhǔn)。 由于 C系列車型上市時(shí)間較短，缺乏口碑積累，優(yōu)勢(shì)尚未充分發(fā)揮，預(yù)計(jì)后續(xù)銷量將迎來質(zhì)的飛躍。

在新能源汽車領(lǐng)域，價(jià)格是決定消費(fèi)者是否購(gòu)買的重要因素。 相應(yīng)的就是車企如何降低成本，將優(yōu)惠的價(jià)格呈現(xiàn)給消費(fèi)者。 因此，技術(shù)的成熟度將成為車企之間競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。 為此，零跑汽車采用一體式自研，最大限度地為用戶全生命周期擁有汽車的價(jià)值。

與大多數(shù)僅限于軟件自研的車企不同，零跑汽車自成立以來就堅(jiān)定走全領(lǐng)域自研路線，這也意味著實(shí)現(xiàn)“軟件+硬件”的全面自主研發(fā)。 全球自研帶來的優(yōu)勢(shì)顯而易見，主要體現(xiàn)在以下三點(diǎn)：

1、研發(fā)成本可控，降低聯(lián)合開發(fā)周期成本，提高平臺(tái)復(fù)用率，進(jìn)一步降低產(chǎn)品成本，讓用戶享受到高性價(jià)比的產(chǎn)品。 目前，零跑汽車已在整車架構(gòu)、電氣架構(gòu)、電池架構(gòu)、電驅(qū)動(dòng)架構(gòu)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛等六大板塊實(shí)現(xiàn)自研。 零部件自研率超過70%。

按照10萬元的成本計(jì)算，如果這些零部件有10%的毛利潤(rùn)，那么零跑汽車將比其他車企有7000元的成本優(yōu)勢(shì)。 此外，隨著規(guī)模的不斷擴(kuò)大，研發(fā)成本將再次平均分?jǐn)?，用戶將能夠以同樣的價(jià)格享受到更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。

2、在全球自研下，不僅各個(gè)部件底層邏輯相互連接，而且軟件和硬件都可以自行校準(zhǔn)，契合度更高，讓產(chǎn)品性能更加出色。 例如，智能駕駛剛興起時(shí)，很多車企都采用了先進(jìn)的自動(dòng)駕駛芯片和全套傳感器。

雖然硬件問題得到了解決，但工程師們?cè)陂_發(fā)后期卻抱怨修正bug的時(shí)間太長(zhǎng)，而且增加新功能需要高昂的額外成本。 換句話說，無論軟件有多強(qiáng)大，車企仍然會(huì)受到供應(yīng)商的掣肘。

3、車企抵御外部風(fēng)險(xiǎn)的能力較強(qiáng)，面對(duì)不穩(wěn)定的市場(chǎng)環(huán)境有更強(qiáng)的話語權(quán)。 當(dāng)外界因“零部件短缺”導(dǎo)致車企停產(chǎn)時(shí)，零跑汽車仍能維持正常的生產(chǎn)流程。

盡管全球自研的優(yōu)勢(shì)顯而易見，但也足以“勸退”大部分車企。 除了技術(shù)層面的“高門檻”外，對(duì)資金、供應(yīng)鏈等也提出了很高的要求。

以成本為例，車企不僅需要投入大量研發(fā)人員進(jìn)行研發(fā)工作，還要投資建設(shè)場(chǎng)地、購(gòu)買相應(yīng)設(shè)備。 關(guān)鍵是，上述投資隨著時(shí)間的推移而不斷增加。 例如，一些車企投入了數(shù)萬名工程師進(jìn)行軟件研發(fā)，很多企業(yè)無法承受高昂的運(yùn)營(yíng)成本。 尤其對(duì)于新造車企業(yè)來說汽車21年3月銷量，如何實(shí)現(xiàn)自我輸血是當(dāng)務(wù)之急。

其次，與傳統(tǒng)一級(jí)供應(yīng)商相比，車企全球自主開發(fā)不僅要應(yīng)對(duì)BOM成本壓力，還要積累二級(jí)供應(yīng)商資源。 即便是豐田汽車這樣的傳統(tǒng)汽車巨頭，也花費(fèi)了大量時(shí)間打造供應(yīng)商體系。

在各種因素的制約下，零跑汽車成為造車新勢(shì)力中唯一一家全面具備自研能力的車企。 當(dāng)然，這也體現(xiàn)了零跑汽車前瞻性的戰(zhàn)略眼光和技術(shù)基礎(chǔ)。

此外，市值水平也體現(xiàn)了資本市場(chǎng)對(duì)汽車企業(yè)發(fā)展前景的態(tài)度。 2021年以來，不少投資機(jī)構(gòu)開始退出對(duì)新動(dòng)力車企的投資，轉(zhuǎn)投傳統(tǒng)車企。

以高瓴資本為例。 作為蔚來汽車最早的創(chuàng)始投資者之一，還參與了小鵬汽車、理想汽車等新造車企業(yè)的投資。 2020年第四季度，高瓴已全面清倉(cāng)三家新動(dòng)力車企“威小利”。 由此可見，資本市場(chǎng)也回歸理性，投資態(tài)度日趨謹(jǐn)慎。

4月以來，特斯拉股價(jià)再次大幅下跌，僅4月3日就跌幅達(dá)6%，市值一夜跌去400億美元（逾2700億元人民幣）。 反觀零跑汽車，3月底零跑汽車股價(jià)連續(xù)多日上漲，四個(gè)交易日漲幅達(dá)39.2%。 3月28日和3月30日漲幅均超過10%，市值約480億港元。

市值暴漲的背后，意味著資本對(duì)零跑汽車的積極態(tài)度，零跑汽車具有巨大的發(fā)展?jié)摿Α?作為參考，目前享受同樣“待遇”的車企大多是傳統(tǒng)車企，比如比亞迪。

雖然銷量和市值只是一個(gè)表象，但它們體現(xiàn)的卻是零跑汽車的整體實(shí)力，這是技術(shù)和產(chǎn)品共同驅(qū)動(dòng)的結(jié)果。 如今的汽車市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入深度調(diào)整階段。 躍騰汽車銷量的穩(wěn)步提升無疑給行業(yè)提了個(gè)醒：只有向消費(fèi)者展現(xiàn)出足夠的誠(chéng)意，才能為品牌的可持續(xù)發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。