封面圖片：土蟲創(chuàng)意

介紹

1||對于印度來說，如果不降低關(guān)稅，就無法吸引投資，無法實現(xiàn)擺脫對石油進口依賴、創(chuàng)造新的制造業(yè)優(yōu)勢的目標(biāo)。

2||以2023年銷量計算，印度已連續(xù)第二年超過日本，成為繼中國和美國之后的全球第三大汽車市場。 目前，印度新的汽車投資政策對跨國汽車企業(yè)的吸引力越來越大。

3||上汽名爵在印度的情況再次印證了印度政府在電動汽車行業(yè)的戰(zhàn)略風(fēng)格是：既要增強本國電動汽車行業(yè)的競爭力，又要限制外國企業(yè)占據(jù)更多主導(dǎo)地位在行業(yè)中的地位。

4||塔塔是印度最大的本土汽車公司。 在印度政府補貼和高進口關(guān)稅壁壘的背景下，2023年塔塔在印度電動汽車市場的份額將達到70%，但相比2022年有所下降，部分份額被名爵和比亞迪瓜分。

寶馬宣布與印度塔塔科技合作開發(fā)汽車軟件、特斯拉啟動數(shù)百億投資在印度建設(shè)電動汽車工廠、中國上汽集團旗下名爵印度公司由獨資改為合資，以及跨國車企在印度的一系列動作。 印度最新的汽車產(chǎn)業(yè)政策不僅引起廣泛關(guān)注，也讓印度與中國在汽車領(lǐng)域的關(guān)系變得微妙。

寶馬集團4月初宣布與印度塔塔科技公司（Tata）簽署合作協(xié)議，雙方以50:50的比例成立合資公司。 后者是印度最大的國內(nèi)汽車公司塔塔汽車公司的子公司。 新成立的合資公司將為寶馬集團開發(fā)汽車軟件。 與此同時，覬覦印度市場多年的特斯拉也公布了最新計劃：投資145億元在印度建設(shè)電動汽車工廠。

相比之下，經(jīng)過近一年的博弈，中國上汽集團旗下的MG印度公司正式從獨資轉(zhuǎn)為合資。 印度鋼鐵公司JSW MG Motor將擁有新合資企業(yè)35%的股份。 業(yè)界將此事件稱為上汽名爵印度被迫“國有化”。

更受關(guān)注的一個背景是，印度剛剛修改汽車投資政策，采取了“敞開大門歡迎投資”的積極姿態(tài)。 該政策承諾，外國電動汽車企業(yè)只要在印度投資和本地化生產(chǎn)達到規(guī)定門檻，即可享受15%的整車進口關(guān)稅。 印度目前對進口汽車征收60%至100%的高關(guān)稅。 此前，多家跨國車企曾呼吁印度降低關(guān)稅。

“這項政策（印度新的汽車產(chǎn)業(yè)政策）顯然是在效仿泰國，”奧緯咨詢及全球汽車和工業(yè)產(chǎn)品領(lǐng)導(dǎo)團隊管理合伙人張俊毅表示。 近一年來中國企業(yè)之所以在泰國投資建廠，是受到以投資換取低關(guān)稅的汽車政策的刺激。

事實上，印度對電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的訴求與泰國是一樣的。 印度官員表示，作為全球第三大汽車市場，印度的下一步目標(biāo)是成為電動汽車制造大國。 但印度輿論卻提醒政府，這一政策首先有利于中國汽車企業(yè)，并可能導(dǎo)致印度過度依賴中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

這一系列動作讓人們關(guān)注印度在汽車行業(yè)的野心、跨國車企在印度的投資前景以及中國車企在印度的發(fā)展空間。

關(guān)注泰國

據(jù)印度國內(nèi)媒體報道，印度政府3月推出汽車行業(yè)新政策，承諾外國電動汽車制造商只要在印投資至少5億美元，即可繳納15%的稅率并在三年內(nèi)開始在印度本地生產(chǎn)。 稅率較低，每年進口多達 8,000 輛電動汽車，價格在 35,000 美元或以上。

此前，印度曾用高達60%至100%的關(guān)稅打消不少跨國車企通過進口在該國銷售車輛的想法。 包括特斯拉在內(nèi)的多家車企都曾呼吁印度降低關(guān)稅，但在印度，由于車企的反對，印度政府并未采納。

張君毅認為，此舉是效仿泰國。 為實現(xiàn)2030年年產(chǎn)250萬輛汽車（其中三分之一為電動汽車）的目標(biāo)，泰國政府在“EV 3.0”政策的基礎(chǔ)上推出第二階段電動汽車支持措施——EV 3.5政策去年年底。 規(guī)定，外國電動汽車制造商在2024年和2025年進口到泰國的純電動汽車將有資格獲得最高40%的進口關(guān)稅減免和2%的消費稅減免，但前提是在2027年之前在泰國生產(chǎn)電動汽車并達到一定比例的進口量。 到2026年，泰國政府計劃提供約340.6億泰銖的財政支持。

泰國早在2020年就推出了電動汽車減稅政策，這些政策的效果很快就顯現(xiàn)出來。 2023年，泰國各類電動汽車新登記總量激增至1000輛，同比增長380%。

泰國正在成為中國新能源汽車企業(yè)拓展東南亞市場的首選。 據(jù)悉，長安汽車、上汽汽車、長城汽車簽署了最新的EV 3.5優(yōu)惠協(xié)議。 長城、長安、上汽、哪吒、比亞迪、奇瑞、廣汽艾安等至少7家中國車企已啟動在泰國生產(chǎn)新能源汽車的計劃。 其中，長城電動車型歐拉豪貓已在泰國上市。 今年年初2030萬的車性價比最高，它在泰國羅勇新能源汽車制造基地正式下線。

此外，寧德時代、國軒高科、蜂巢能源、精工汽車等汽車零部件供應(yīng)商也將在泰國布局工廠，原因是零部件企業(yè)可享受長達八年的企業(yè)所得稅豁免。

張俊毅指出，事實上，不少跨國車企都有在印度布局的想法，但最終都在高關(guān)稅面前止步。 特斯拉掌門人馬斯克在2021年表示，如果印度能夠考慮降低關(guān)稅，特斯拉在印度建設(shè)工廠也可以提上議程。 因此，對于印度來說，如果不降低關(guān)稅，就無法吸引投資，無法實現(xiàn)擺脫對石油進口依賴、創(chuàng)造新的制造業(yè)優(yōu)勢的目標(biāo)。

歐美車企積極響應(yīng)

以2023年銷量計算，印度已連續(xù)第二年超過日本，成為繼中國和美國之后的全球第三大汽車市場。 目前，印度新的汽車投資政策對跨國汽車企業(yè)的吸引力越來越大。

“印度在軟件、OEM、勞動力成本等方面具有優(yōu)勢，而且人口基數(shù)龐大，市場和購買力增長潛力巨大，所以很多企業(yè)都在關(guān)注印度市場。新的汽車政策一定會吸引投資來自中國、歐洲和美國?！?張俊毅表示，無論從地緣政治形勢分析，還是印度與歐美由于歷史原因的文化接近，歐美汽車企業(yè)的投資都會比中國汽車企業(yè)更加積極。

從寶馬、特斯拉的投資來看，印度確實滿足了歐美車企業(yè)務(wù)發(fā)展的一些迫切需求。 首先，在軟件開發(fā)方面，印度是全球第二大軟件出口國。 軟件外包業(yè)務(wù)的發(fā)展和英語的高普及率，賦予了印度在智能汽車時代新的競爭力。

根據(jù)寶馬公開信息，寶馬與塔塔成立的合資公司將成為寶馬全球軟件業(yè)務(wù)和IT中心網(wǎng)絡(luò)的一部分。 該合資公司旨在開發(fā)自動駕駛軟件、信息娛樂系統(tǒng)和數(shù)字服務(wù)等功能，涵蓋產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)的數(shù)字化和自動化。 寶馬集團軟件架構(gòu)高級副總裁表示，印度擁有大量軟件人才，將為寶馬集團提供先進的技術(shù)支持。

寶馬還在中國投資了軟件開發(fā)和智能駕駛，還與國內(nèi)科技公司進行了合作。 但由于中國對車輛智能互聯(lián)功能的應(yīng)用遠遠超過全球其他市場，而且使用習(xí)慣也與其他市場不同，因此，包括寶馬在內(nèi)的跨國車企在智能技術(shù)方面開展的合作與開發(fā)中國主要服務(wù)于在中國制造和銷售的車輛。 因此，印度成為滿足寶馬全球智能化需求的更具成本效益的選擇。

對于特斯拉，張君毅認為，除了中國的超級工廠之外，特斯拉還需要一個能夠輻射東南亞市場的生產(chǎn)基地，或者說亞洲的后備工廠，而印度似乎可以滿足其需求。

此外，雷諾（PSA集團和菲亞特克萊斯勒集團以50:50合并而成的汽車制造商）、豐田等跨國汽車公司也啟動了在印度生產(chǎn)電動汽車的計劃。 該集團將于2022年在印度開設(shè)軟件中心，并于近期宣布計劃將印度作為其電動汽車出口中心，稱已從印度向印度尼西亞出口了500輛雪鐵龍eC3電動汽車。 此外，該集團將從2022年起將許多外包工作轉(zhuǎn)移到印度。

許多世界領(lǐng)先的汽車供應(yīng)商也正在增加在印度的業(yè)務(wù)。 其中，麥格納投資1.2億美元在印度建立新的工程中心，該中心在麥格納的電氣化、電子化和軟件定義汽車計劃中發(fā)揮著重要作用。

中國車企持謹慎態(tài)度

與歐美車企相比，中國車企對印度新汽車政策的態(tài)度更為復(fù)雜。 作為最新的“教訓(xùn)”之一2030萬的車性價比最高，上汽在印度的經(jīng)歷再次提醒同行，在印度市場賺錢并不容易。

針對外界廣泛流傳的上汽旗下名爵印度被迫實行合資、中方失去控制權(quán)，且收購價格顯示名爵印度被嚴重低估的輿論，上汽高層特別表示對MG品牌和技術(shù)的絕對控制依然存在。 隸屬于上汽集團。 上汽還算了一筆賬，稱與2017年初上汽斥資292億盧比（約合人民幣25億元）從通用汽車手中收購該工廠相比，此次股權(quán)轉(zhuǎn)讓對于JSW來說是一次溢價收購。 加上在印度的新投資，上汽集團凈利潤預(yù)計將增加50億元至70億元。

不過，上汽集團將股權(quán)轉(zhuǎn)讓給JSW集團并不是主動選擇。 早在兩年前，上汽集團就計劃用自有資金加大投資、拓展業(yè)務(wù)，但最終并未得到印度政府的批準(zhǔn)。 上汽名爵印度自2017年開始運營，目前名爵品牌已成為印度電動汽車銷量亞軍。 從這個角度來看，在估值時，MG印度35%股權(quán)及相關(guān)權(quán)益的轉(zhuǎn)讓價格并未達到市場最高估值。 。 對此，張君毅的觀點是，印度不僅在學(xué)習(xí)泰國，而且也在學(xué)習(xí)中國早期的汽車政策，從強制成立合資企業(yè)來看。

無論如何，上汽名爵在印度的處境再次印證了印度政府在電動汽車行業(yè)的戰(zhàn)略風(fēng)格：既要增強本國電動汽車行業(yè)的競爭力，又要限制外國企業(yè)占領(lǐng)更多市場。行業(yè)中占據(jù)主導(dǎo)地位。

“中國車企在投資上還是會有一些顧忌和謹慎的，畢竟我們可能會遇到像小米這樣利潤拿不回來的情況?！睆埦阏J為。 從復(fù)雜的國際關(guān)系和中國企業(yè)在印度的過往經(jīng)歷來看，印度營商環(huán)境的風(fēng)險是客觀存在的。

在強有力的本土保護政策下，印度在多個領(lǐng)域?qū)鐕髽I(yè)投資實施無差別攻擊，其中對中國企業(yè)的限制和阻礙尤為明顯。 外界最為熟知的是，小米、OPPO等手機品牌在印度遭遇無理調(diào)查和罰款。

事實上，中國汽車企業(yè)在印度的發(fā)展也充滿障礙。 2020年，長城汽車收購?fù)ㄓ闷囉《裙S的計劃因印度“陸地鄰國投資意向不適用自動審批”的投資政策而暫停。 2023年下半年，有消息傳出，比亞迪向印度監(jiān)管機構(gòu)提交了10億美元的投資計劃，與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作生產(chǎn)電動汽車和電池，但最終因“安全原因”被拒絕。 經(jīng)濟觀察網(wǎng)就此消息向比亞迪求證，但比亞迪表示不便回應(yīng)。

針對目前在印度的布局，比亞迪官方回應(yīng)稱：“比亞迪已在印度乘用車市場推出了元PLUS（印度市場命名為ATTO 3）和Seal兩款電動車型，并將持續(xù)將其引入當(dāng)?shù)?。為未來的消費者提供多元化、高品質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)?！?比亞迪官方信息顯示，比亞迪于2007年進入印度市場，并在當(dāng)?shù)亟ㄓ袃杉夜S。 其業(yè)務(wù)專注于太陽能電池板、電池儲能、電動客車、電動卡車、電動叉車等。 在其他領(lǐng)域，車型主要依靠進口和零部件組裝。

中國車企如何搶占印度市場機遇，成為一道難題。 對于需要通過海外市場帶動規(guī)模效益的中國車企來說，印度市場的機會很有吸引力。 首先，雖然印度國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)長期被印度本土品牌和日韓汽車企業(yè)壟斷，但電動汽車產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)鏈仍然是印度的短板。 其次，印度擁有尚未開發(fā)的巨大電動汽車市場，具有巨大的商業(yè)發(fā)展價值。 而且，印度此次推出的汽車投資政策，確實是一個難得的機會。

張俊毅表示，與整車企業(yè)相比，中國汽車零部件企業(yè)在印度的機會更為明顯。 跨國車企在印度建廠后，如果短期內(nèi)無法建立供應(yīng)鏈，印度又無法提供所需資源，最終只能依靠中國零部件企業(yè)進入印度建廠。 “此外，在印度這樣一個非常注重成本的市場，中國的供應(yīng)商和產(chǎn)品可能更合適?！?/p>

不可避免的競爭

值得一提的是，新政策一實施，“中國汽車威脅論”在印度就開始傳播。 國內(nèi)媒體援引印度《經(jīng)濟時報》報道稱，印度智庫“全球貿(mào)易研究倡議”發(fā)布報告稱，印度正在積極推動外國新能源汽車企業(yè)赴印投資，但相關(guān)政策的主要受益者可能是中國企業(yè)。

這種擔(dān)憂并非空穴來風(fēng)。 印度汽車經(jīng)銷商協(xié)會聯(lián)合會的數(shù)據(jù)顯示，截至3月31日的財年，印度電動乘用車銷量猛增91%，至9.1萬輛。 塔塔汽車和上汽集團旗下的名爵汽車在印度電動汽車市場占據(jù)主導(dǎo)地位。 塔塔是印度最大的本土汽車公司。 在印度政府補貼和高進口關(guān)稅壁壘的背景下，2023年塔塔在印度電動汽車市場的份額將達到70%，但較2022年有所下降，部分份額被名爵和比亞迪瓜分。 繼上汽名爵印度被印度資本“滲透”后，比亞迪將如何在印度進行安全投資成為另一個關(guān)注焦點。

印度汽車經(jīng)銷商協(xié)會聯(lián)合會預(yù)計，2023年比亞迪在該國的銷量將為1877輛，同比增長314%。 兩個月前，比亞迪高端電動汽車Seal進入印度市場，起售價為410萬盧比（約合人民幣35萬元）。 該車國內(nèi)售價為16.68萬元-27.98萬元。 據(jù)悉，該車在印度的銷量好于中國。 對此，比亞迪并未做出回應(yīng)。

至于印度在智能駕駛軟件開發(fā)方面是否會與中國競爭以及對跨國車企的投資吸引力，投資界基本一致認為印度的營商環(huán)境、硬件基礎(chǔ)和消費能力不足以支撐電動汽車產(chǎn)業(yè)。 的快速發(fā)展。 美國投行摩根士丹利得出的結(jié)論是，印度遠未取代中國成為全球制造中心。

但不排除這種情況會隨著跨國公司投資的增加而改變。 張俊毅指出，隨著印度市場的高度重視以及印度人口基數(shù)的增加，印度市場將逐漸成熟。 “印度可能必須走中國前二十年或三十年走過的路。 在這個過程中，中國整車企業(yè)和零部件企業(yè)肯定會參與其中?！?/p>