近日，“中國B級轎車跌破20萬元價格線”的話題成為熱搜話題。

在筆者看來，只有不太了解汽車市場的人才會制造這樣的熱搜，因為早在幾年前，中國的B級轎車就跌破了20萬的價格線，比如帕薩特、邁騰、凱美瑞、雅閣等車型起售價已經(jīng)不足20萬，中低端車型銷量也不低。

另一方面，筆者認為“迷失”一詞的使用不合理。 如果從字面上理解，制造這個熱門話題的媒體似乎認為汽車應該賣得盡可能貴。 毫無疑問，這是從廠商的角度來看的。 從問題的角度思考問題。 如果真站在消費者的角度思考問題，熱搜話題應該變成“中國B級轎車整體突破20萬元價格線”。

供應鏈的發(fā)展和技術的突破，讓家用汽車越來越便宜，逐漸成為大眾消費品，讓人們出行更加便捷。 從某種意義上說，這是社會發(fā)展的必然產(chǎn)物，與“迷失”無關。 關系。

此前很長一段時間，20萬并不是中國市場B級車的售價底線。 嚴格來說，15萬是，因為中國的B級車市場一直以合資產(chǎn)品為主。 2022年之前，這些產(chǎn)品雖然有一定的市場折扣，但終端成交價很少低于15萬，而中國品牌汽車的成交價很少高于15萬。 這就是品牌力的差異。

但隨著新能源時代的到來，一些城市出現(xiàn)了綠色車牌，沒有數(shù)量限制，免購置稅，日常充電成本也比加油低很多。 這些優(yōu)勢與燃油車相比非常明顯，但新能源汽車初期定價偏高，導致大部分消費者仍持觀望態(tài)度。

2023年，隨著電池成本進一步下降，新能源車型將迎來一波降價潮，幾乎實現(xiàn)與汽油、電力同價。 而且，中國品牌新能源車型普遍配置較高。 在這樣的大環(huán)境下，燃油車已經(jīng)不再有太多優(yōu)勢，普遍經(jīng)歷了一波降價潮。

經(jīng)過本輪降價20萬左右的本田車型都有什么，合資品牌B級燃油車終端成交價已跌破15萬大關。 目前指導價18.19萬元起的2024款大眾帕薩特，在終端有約5萬元現(xiàn)金優(yōu)惠。 ; 指導價17.98萬元起的本田雅閣也有5萬元左右的優(yōu)惠； 就連新?lián)Q代的廣汽豐田凱美瑞，在碼頭也有2萬多元的優(yōu)惠，這在以前幾乎是不可想象的。

除了新能源車型壓倒性的發(fā)力，中國品牌A級轎車也越做越大。 以吉利星瑞為例。 軸距達到了另一方面，中國品牌近年來也有明顯提升。 如此一來，整體實力并不比合資品牌B級車差多少，而且定價也更低。 這也會對合資品牌的銷量產(chǎn)生影響。

2024年被視為中國汽車市場洗牌的一年。 合資企業(yè)和傳統(tǒng)車企今年的主要目標是保住銷量，盡可能收復失地，同時保證市場份額不繼續(xù)下滑。 ；中國品牌今年將繼續(xù)豐富產(chǎn)品矩陣20萬左右的本田車型都有什么，搶占盡可能多的市場份額； 新勢力車企今年首先要考慮的就是如何生存并維持現(xiàn)有銷量，同時吸引盡可能多的用戶。

在此背景下，價格戰(zhàn)實際上成了最好的競爭對手。 畢竟，大多數(shù)消費者對價格很敏感。 在產(chǎn)品力相近的基礎上，更多的消費者會選擇更低的價格。 汽車模型。 不過，價格戰(zhàn)雖然能在短期內(nèi)帶來一定的用戶群體，但對于利潤來說并不是一件好事。 車企如果沒有合理的利潤，從長遠來看對發(fā)展不利，會影響研發(fā)、營銷甚至……生產(chǎn)等諸多方面，一些車企可能會因為這場價格戰(zhàn)而破產(chǎn)。

或許，這才是其他車企希望看到的效果。 如果通過價格競爭來“殺死”對手，未來的壓力就會小很多。 但無論怎樣，這場價格戰(zhàn)對于消費者來說都是好事。 他們可以用更低的價格買到更高品質的車型，也可以讓一些原本溢價的車型逐漸讓價格回歸到產(chǎn)品的本質。 。