在上一篇《混合動力時代》中，我們介紹了混合動力技術(shù)的主流技術(shù)方案，回顧了近20年來自主品牌混合動力技術(shù)的坎坷發(fā)展之路。 從無到有，做到了百花齊放的現(xiàn)狀。 同時，還推出了比亞迪DM-i、吉利雷神（參數(shù)|圖片）Hi·X、廣汽巨浪混動GMC2.0、上汽EDU G2 PLUS等多款混動車型。 今天我們繼續(xù)介紹長安藍(lán)鯨iDD、長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、東風(fēng)馬赫MHD等更多自主品牌混合動力技術(shù)。

近日，太平洋汽車將攜近30款國內(nèi)主流混合動力車型，啟動“太平洋汽車混合動力時代”計劃。 它將在高原、高山環(huán)境下進(jìn)行全面實戰(zhàn)測試，行程超過1500公里。 對于所有在售的混合動力系統(tǒng)，通過多次測試，將幫助用戶充分了解市場上主要混合動力車型的性能優(yōu)缺點，敬請期待。

長城檸檬DHT

長城檸檬混合動力DHT是一款模塊化混合動力系統(tǒng)，兼容HEV非插電式混合動力和PHEV插電式混合動力。 可兼容前輪驅(qū)動、后輪驅(qū)動，可兼容從緊湊型車到中大型車的動力系統(tǒng)。 設(shè)備要求。 官方稱之為（混合動力專用技術(shù)），也可以理解為檸檬混合動力DHT架構(gòu)，也可以概括為“1-2-3”，即一套DHT高度集成的油電混合系統(tǒng)，兩個動力架構(gòu)，三套動力總成。 另外，雖然業(yè)內(nèi)經(jīng)常提到的DHT有著相同的縮寫，但通常指的是（混合動力特種變速器）。

長城汽車檸檬混合動力DHT系統(tǒng)是以“七合一”高效多模式混合動力總成為核心打造的混合動力技術(shù)體系，包括1.5L/1.5T混合動力專用發(fā)動機(jī)、固定軸兩速變速箱，以及 GM/TM 雙電機(jī)、雙電機(jī)控制器和集成 DCDC。 該系統(tǒng)的核心是讓發(fā)動機(jī)的工作效率保持在最高點，從而優(yōu)化整個系統(tǒng)的工作效率。 Lemon DHT采用雙電機(jī)混合動力架構(gòu)，通過純電動、串聯(lián)、并聯(lián)、能量回收等模式實現(xiàn)各種駕駛場景下的動力與油耗平衡。

純電動模式下，發(fā)動機(jī)與動力系統(tǒng)斷開，TM電機(jī)可直接驅(qū)動車輪； 0-35km/h：純電模式與串聯(lián)模式智能切換。 串聯(lián)模式下，發(fā)動機(jī)驅(qū)動GM發(fā)電，TM電機(jī)單獨提供驅(qū)動。 動力，實現(xiàn)純電動駕駛體驗，節(jié)油率高達(dá)35-50%； 35-65km/h：采用動力直驅(qū)模式，發(fā)動機(jī)通過DHT動力直驅(qū)模式驅(qū)動車輪，驅(qū)動電機(jī)隨時準(zhǔn)備干預(yù)，調(diào)整發(fā)動機(jī)工作點和輔助驅(qū)動輪； 65km/h以上：采用經(jīng)濟(jì)直驅(qū)模式。 發(fā)動機(jī)通過DHT經(jīng)濟(jì)直驅(qū)模式驅(qū)動車輪。 驅(qū)動電機(jī)隨時準(zhǔn)備干預(yù)，調(diào)整發(fā)動機(jī)工作點和輔助驅(qū)動輪。 并且滿載運(yùn)行：在四輪驅(qū)動模式下，三個動力單元會同時輸出動力，是最強(qiáng)的。

與僅用于PHEV車型的DM-i系統(tǒng)相比，檸檬混合動力DHT系統(tǒng)可適用于HEV和PHEV兩種動力形式，基于兩套1.5L/1.5T混合動力專用發(fā)動機(jī)可輸出140kW-355kW。引擎。 綜合動力，使不同級別的車型都能匹配合適的動力總成。

三套動力總成包括1.5L混合動力專用發(fā)動機(jī)+動力總成，具有阿特金森循環(huán)、13.1壓縮比、外置水冷EGR、定軸兩速變速箱等亮點，主要應(yīng)用于A級車HEV/PHEV車型，如入門級魏牌瑪奇朵。 1.5T混合動力專用發(fā)動機(jī)+動力總成，具有米勒循環(huán)、匹配VGT增壓器、外置水冷EGR、定軸兩速變速箱、缸蓋集成排氣歧管技術(shù)等亮點，主要應(yīng)用于B級HEV/PHEV車型，比如威拿鐵。 1.5T混合動力專用發(fā)動機(jī)+P4后橋電機(jī)動力總成，系統(tǒng)最大總功率320kW，四輪驅(qū)動，米勒循環(huán)，匹配VGT增壓器、定軸兩速變速箱、外置水冷EGR和缸蓋集成排氣歧管技術(shù)主要應(yīng)用于C級PHEV車型，例如12月上市的摩卡PHEV。

電池部分，HEV架構(gòu)采用1.7kWh電池，PHEV架構(gòu)則配備13~45kWh電池。 官方稱純電動續(xù)航里程可達(dá)204km。

Lemon DHT的設(shè)計思路不同于具有固定傳動比的單速變速器。 它采用多速發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動，在全轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)具有最高的效率。 從原理上來說，DM-i超級混動盡量不讓發(fā)動機(jī)介入動力系統(tǒng)，而檸檬混動DHT的工作模式則以工況為主，并不吝惜發(fā)動機(jī)的直接驅(qū)動參與，但旨在優(yōu)化燃油消耗。 與比亞迪DM-i需要車速超過65km/h才能進(jìn)入并聯(lián)模式相比，檸檬混動DHT只需車速超過35km/h即可進(jìn)入并聯(lián)模式。

長安藍(lán)鯨iDD

所謂藍(lán)鯨iDD混合動力技術(shù)是“Dual Drive”的縮寫，可以直譯為智能雙驅(qū)系統(tǒng)，意思是發(fā)動機(jī)和電機(jī)聯(lián)合驅(qū)動。 藍(lán)鯨iDD混合動力系統(tǒng)將涵蓋多種混合動力技術(shù)解決方案，包括48V（輕度混合動力系統(tǒng)）、HEV（混合動力）、PHEV（插電式混合動力）、REEV（增程混合動力）等油電混合動力技術(shù)解決方案可應(yīng)用于所有AC級車型。

混合動力系統(tǒng)基于藍(lán)鯨1.5T發(fā)動機(jī)。 這款混合動力專用藍(lán)鯨發(fā)動機(jī)采用了敏捷燃燒系統(tǒng)、智能熱管理系統(tǒng)、米勒循環(huán)、智能潤滑系統(tǒng)等一系列新技術(shù)。 例如，1.5T發(fā)動機(jī)的最大功率為126kW，峰值扭矩為260Nm。 未來五年，隨著可變氣門升程、可變截面電子渦輪增壓等一系列新技術(shù)的應(yīng)用，最終有可能實現(xiàn)45%的熱效率。

傳動系統(tǒng)方面，采用高度集成的濕式三離合模塊、高效高壓液壓系統(tǒng)、智能電子雙泵技術(shù)耦合以及小于5微米的四級過濾等技術(shù)。 ，其綜合效率達(dá)90%。 此外，藍(lán)鯨iDD混合動力系統(tǒng)采用全系混合解決方案，無論低速、高速、全功率、饋電都能提供穩(wěn)定的動力輸出。

電機(jī)方面插電混動好還是油電混動好增程式，采用了IGBT雙面冷卻、S型繞線等技術(shù)。 電力驅(qū)動綜合效率90%； 電機(jī)控制器最高效率超過98.5%，電機(jī)功率密度10kw/kg，液壓系統(tǒng)壓力達(dá)到60bar。

插電式混合動力系統(tǒng)的電池組功率為30.7kWh。 所有車型均標(biāo)配6.6kW交流充電功率，外部放電功率為3.3kW。 電池采用交直流雙快充技術(shù)，覆蓋居家高效充電、出行快速充電等多種場景需求。 電池電量高達(dá)30.7kWh，純電動續(xù)航里程達(dá)到130km。 電池組達(dá)到國內(nèi)最強(qiáng)防護(hù)等級IP68，并配備一對一電池智能安全管理器，24小時不間斷安全監(jiān)控。

電控系統(tǒng)擁有多核并行計算架構(gòu)、A-ECMS能量管理算法、全功率域OTA、功率屬性定制等技術(shù)，保證發(fā)動機(jī)、電驅(qū)變速箱、電池協(xié)同工作在最優(yōu)區(qū)域，同時還實現(xiàn)了動力屬性的定制，讓用戶通過調(diào)整動力參數(shù)來智能組合駕駛風(fēng)格。

奇瑞鯤鵬DHT

與檸檬混合動力DHT相比，鯤鵬DHT的價值就是業(yè)內(nèi)常說的（混合動力特種變速箱）。 再加上“鯤鵬”二字，足以看出這套系統(tǒng)走的是性能路線，并且將率先搭載在瑞虎8 PLUS鯤鵬e+車型上。

奇瑞的DHT混合動力系統(tǒng)提供三種動力源的智能組合。 發(fā)動機(jī)方面，率先推出1.5T混合動力專用發(fā)動機(jī)，可輸出最大功率115kW、230N·m，采用“雙電機(jī)驅(qū)動”電機(jī)布局，其中P2電機(jī)的動力參數(shù)為55kW/160N·m，P2.5電機(jī)參數(shù)為70kW/155N·m。 與目前的混合動力技術(shù)相比，優(yōu)點是P2也能提供動力。 而且，四驅(qū)車型還將搭載P4后橋電機(jī)，從而形成四發(fā)動機(jī)四驅(qū)動力模式。

傳動方面，混合動力架構(gòu)采用3速雙離合形式，能夠應(yīng)對改善的工況。 1檔速比較大，主要用于起步和加速； 三檔速比較小，使車速和油耗處于較低水平，并能降低噪音。 2速比的出現(xiàn)起到了承前啟后的作用，在保證換擋平順性的同時兼顧了油耗。

由于行駛工況的不同，超級混合動力系統(tǒng)可實現(xiàn)單電機(jī)純電動、雙電機(jī)純電動、發(fā)動機(jī)直驅(qū)、并聯(lián)驅(qū)動、停車充電、行車充電等9種工作模式。 更靈活的檔位組合，可應(yīng)對各種駕駛場景，包括起步、中低速、高架路、超車、紅燈、擁堵、高速、長距離、山路、高速轉(zhuǎn)向、冰雪/泥地/沙地等礫石等

此外，鯤鵬DHT混合動力系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)還采用了倒置式布局，使得進(jìn)氣更加直接順暢，發(fā)動機(jī)燃燒更加完全，熱效率比直立式更高，油耗也更低。也相應(yīng)減少。 從官方數(shù)據(jù)來看，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+可輸出510N·m的綜合扭矩，零到0-100加速時間為4.9秒。

該系統(tǒng)提供三種電源的智能組合。 發(fā)動機(jī)方面，率先推出1.5T混合動力專用發(fā)動機(jī)，最大功率115kW，峰值扭矩230N·m。 未來還將推出兩款專用混合動力發(fā)動機(jī)，1.5TGDI和2.0TGDI。 發(fā)動機(jī)整體效率更高、動力更強(qiáng)勁。

除了傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)動力源外，它還采用了“雙電機(jī)驅(qū)動”的電機(jī)布局。 P2電機(jī)的功率參數(shù)為55kW/160N·m，P2.5電機(jī)的參數(shù)為70kW/155N·m。 與吉利僅有P2.5驅(qū)動電機(jī)布局相比，在靈活性方面具有更大優(yōu)勢。 四驅(qū)車型還將搭載P4后橋電機(jī)，從而形成四發(fā)動機(jī)四驅(qū)動力模式。

與其他混合動力系統(tǒng)相比，鯤鵬DHT超級混合動力系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)并不是特別復(fù)雜。 其最大的難點在于工作模式的控制和匹配。 不過，全路況自適應(yīng)動力模式恰恰是它的亮點。 再加上它在動力上的優(yōu)勢，相信它在混動領(lǐng)域依然會擁有強(qiáng)大的存在感，但這取決于“技術(shù)”在消費(fèi)者心目中的地位。 。

東風(fēng)馬赫MHD

東風(fēng)馬赫MHD混合動力系統(tǒng)由1.5T混合動力發(fā)動機(jī)和HD120混合動力電驅(qū)動總成組成。 它兼容 HEV（輕度混合動力）、PHEV（插電式混合動力）和 REV（增程混合動力）。 （動態(tài)）混合動力的三種最具代表性的形式。 馬赫這個名字來源于音速單位，也代表了東風(fēng)集團(tuán)對速度和未來環(huán)保的期望。

其中，1.5T高效版發(fā)動機(jī)最大功率125kW，最大扭矩260N·m。 通過高壓噴射、高滾流氣道技術(shù)、燃燒系統(tǒng)匹配優(yōu)化和外冷EGR系統(tǒng)的共同作用，改善和增強(qiáng)爆震干擾，改善熱管理，降低摩擦系數(shù)，熱效率可達(dá)41.07%。 由于采用了高效增壓技術(shù)，其體積也得到了優(yōu)化。

Mach Power HD120混合電驅(qū)動器通過對電機(jī)定子進(jìn)行噴涂和對電機(jī)轉(zhuǎn)子軸進(jìn)行冷卻來冷卻電機(jī)。 這不僅使電機(jī)額定功率提高了62%，而且使電機(jī)壽命提高了20%。 同時，電機(jī)整體效率也得到了大幅提升。 90%以上的工作區(qū)域均可保持高效工作，最高效率可達(dá)97%。

HD120混合動力變速箱采用電子雙泵機(jī)構(gòu)，可實現(xiàn)離合器驅(qū)動、電機(jī)冷卻、傳動機(jī)構(gòu)潤滑的一體化熱管理。 一個電子泵建立壓力，可以根據(jù)需要實時控制離合器的打開和關(guān)閉，另一個電子泵通過外部油冷卻器將油冷卻后，流經(jīng)驅(qū)動電機(jī)和發(fā)電機(jī)進(jìn)行主動冷卻。 潤滑油經(jīng)電機(jī)加熱并潤滑傳動齒輪和軸齒。 油溫的升高降低了油的粘度，從而提高了傳動效率。

傳動方面，馬赫動力HD120混合動力電驅(qū)采用頂置式儲油盒和集油板進(jìn)行潤滑。 其優(yōu)點是可以精確地進(jìn)行定點潤滑，有效減少損失，提高整體可靠性和效率。 ，從而延長部件的使用壽命。 在它的支持下，混合動力驅(qū)動的傳動效率高達(dá)98%。 通過HD120混合動力變速箱，工作模式包括駐車發(fā)電、純電動、增程、混合動力、發(fā)動機(jī)直驅(qū)、制動能力回收等多種工況。 低速行駛時，東風(fēng)馬赫動力MHD混合動力系統(tǒng)主要由電機(jī)驅(qū)動。 當(dāng)電池電量不足時，發(fā)動機(jī)開始發(fā)電，驅(qū)動電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。 高速行駛時，車輛將進(jìn)入HEV模式，發(fā)動機(jī)和電機(jī)同時驅(qū)動車輛，獲得強(qiáng)大的加速性能。

藍(lán)圖“藍(lán)海”智能多?；旌蟿恿?/p>

攬圖首款車型Free采用串聯(lián)增程式動力總成，夢想家則搭載串并配置的智能多模式混合動力系統(tǒng)。 動力由1.5TGDI混合動力專用發(fā)動機(jī)和雙電機(jī)集成模塊組成，高度集成了130kW/300Nm驅(qū)動電機(jī)和65kW發(fā)電機(jī)。 發(fā)動機(jī)最大熱效率達(dá)到41.07%，雙驅(qū)電機(jī)總功率和扭矩可達(dá)290kW/610N·m，百公里加速6.6秒。

同時，得益于智能多模式驅(qū)動的存在，可以合理分配發(fā)動機(jī)和電池的能量輸入和輸出，使整個動力總成系統(tǒng)的工作效率達(dá)到最優(yōu)。 官方稱其城市油耗低至5L/100km，WLTC綜合工況油耗水平7.4L/100km。 改裝系統(tǒng)支持純電動、增程（串聯(lián)模式）、混合動力（并聯(lián)模式）、直驅(qū)等多種模式。

當(dāng)電池電量充足時，動力源就是電池，電池提供的電力驅(qū)動車輛。 這就是夢想家與傳統(tǒng)MPV不同的地方。 它可以實現(xiàn)零排放，而且純電動駕駛的另一個好處是在堵車時不會產(chǎn)生額外的振動或噪音，因此車內(nèi)的NVH性能可以進(jìn)一步提高。

如果外界溫度較低或者正在供電，夢想家會在中低速時使用增程模式。 這也是該系統(tǒng)的智能部分，可以在合適的工況和環(huán)境下選擇最佳的解決方案。 雖然此時發(fā)動機(jī)正在運(yùn)轉(zhuǎn)，并通過驅(qū)動電機(jī)為車輛提供動力，但發(fā)動機(jī)仍然運(yùn)行在高效率范圍內(nèi)。 因此，不要以為發(fā)動機(jī)的介入會導(dǎo)致油耗增加，更何況多余的能量還可以給電池充電。 ，當(dāng)電池接近充滿電時，可以再次進(jìn)入純電動模式。

在超車等重載情況下，系統(tǒng)會采用混合模式，即發(fā)動機(jī)和電池電機(jī)共同驅(qū)動車輪，達(dá)到1+1>2的效果。 此時發(fā)動機(jī)仍然運(yùn)行在相對高效的范圍內(nèi)，同時你還可以享受電機(jī)帶來的加速快感。 總體來說效率還是蠻高的。 不僅達(dá)到了動力強(qiáng)勁的效果，而且油耗低。

高速巡航時，用電動機(jī)驅(qū)動有點浪費(fèi)，而且效率低下。 高速是汽油機(jī)的強(qiáng)項，所以夢想家給出的解決方案是用發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輪，這樣可以減少機(jī)械能和電能。 對于改裝，不得不說夢想家的發(fā)動機(jī)要么不運(yùn)轉(zhuǎn)，一旦開始運(yùn)轉(zhuǎn)，基本就處于最經(jīng)濟(jì)的范圍。

此外，夢想家智能多模系統(tǒng)的發(fā)電機(jī)最大發(fā)電功率為65kW。 根據(jù)夢想家的行駛阻力，高速、勻速工況下所需功率一般在60kW以下。 即使在高速進(jìn)給的極端情況下，它也具有超強(qiáng)的巡航能力，可以達(dá)到150Km/h的高速巡航，最高時速可以達(dá)到200Km/h，充分發(fā)揮了這套動力總成的能力。

此外，嵐圖智能多模式混合動力還支持制動能量回收。 如果長時間開車忘記充電，還可以在車內(nèi)休息時怠速發(fā)電，從而減緩能源消耗，提高電池壽命。 智能多模式驅(qū)動不僅考慮發(fā)動機(jī)的效率，更注重不同工況下發(fā)動機(jī)與雙電機(jī)的組合。 目的是為了讓整個系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)，比如商務(wù)接待、兩個孩子以上家庭的郊游等。 郊游之類的情況是夢想家更擅長的場景。

五菱混合動力

五菱的混合動力系統(tǒng)也采用串并聯(lián)配置，采用目前主流的“P1+P3雙電機(jī)串并聯(lián)”路線插電混動好還是油電混動好增程式，可實現(xiàn)純電動、串聯(lián)、并聯(lián)、直驅(qū)四種驅(qū)動模式。 P1電機(jī)主要用于啟動和發(fā)電。 P3電機(jī)取代傳統(tǒng)變速箱作為驅(qū)動電機(jī)。 其最大扭矩達(dá)到320N·m，具有非常強(qiáng)勁的啟動動力。

五菱星辰混合動力搭載2.0L阿特金森混合動力專用發(fā)動機(jī)，最高熱效率達(dá)到41%，在目前市場混合動力技術(shù)中處于領(lǐng)先水平。 該發(fā)動機(jī)額定功率100kW，最大扭矩175N·m（凈功率92kW，凈扭矩168N·m），既滿足城市高效發(fā)電功能，又保證了足夠強(qiáng)大，適合高速直接驅(qū)動。

這款混合動力專用發(fā)動機(jī)擁有多項節(jié)油技術(shù)，如EGR（廢氣再循環(huán)）系統(tǒng)和獨立冷卻系統(tǒng)技術(shù)，以及低阻尼彈簧、低張力活塞環(huán)、活塞低摩擦涂層等.; 它還采用了中置液壓驅(qū)動雙VVT（進(jìn)排氣門連續(xù)可變正時）技術(shù)，縮短了車輛油路，提高了怠速穩(wěn)定性。

該混合動力系統(tǒng)的核心是單速電磁DHT。 五菱將離合器控制方式由傳統(tǒng)的機(jī)械液壓傳動轉(zhuǎn)變?yōu)殡姶沤M合傳動。 傳統(tǒng)液壓DHT存在漏油問題。 油在低溫下變得粘稠，導(dǎo)致電驅(qū)動到直接驅(qū)動時的切換延遲。 五菱混合動力系統(tǒng)采用全球首創(chuàng)電磁DHT，采用高效電磁組合方式，實現(xiàn)超高速度控制精度和超快切換速度，帶來更快、更平穩(wěn)的駕駛響應(yīng)。

中低速時，電磁離合器處于分離狀態(tài)，驅(qū)動電機(jī)直接連接到輪端驅(qū)動車輛，發(fā)動機(jī)只發(fā)電； 高速時，電磁離合器通電耦合，準(zhǔn)確快速地實現(xiàn)電驅(qū)動轉(zhuǎn)直驅(qū)，與發(fā)動機(jī)直接連接。 輪端驅(qū)動車輛前進(jìn)，提供像全速有軌電車一樣絲般平穩(wěn)的駕駛控制。 以車速作為衡量標(biāo)準(zhǔn)得出的結(jié)果是：純電動時速30公里； 時速30公里至80公里油電系列； 時速80公里及以上純油。

一些廠家的專用混合動力變速箱（DHT）會采用多速結(jié)構(gòu)，例如長城檸檬混合動力的2速DHT，以及吉利和奇瑞的3速DHT。 多速結(jié)構(gòu)可以進(jìn)一步提高發(fā)動機(jī)的工作效率和直接驅(qū)動范圍。 更寬，但也帶來了重量、體積和成本的增加。 如果調(diào)整得不夠好，換擋時的平穩(wěn)性就會大打折扣。 五菱混動選擇了單速結(jié)構(gòu)。 一方面可以保證動力的平穩(wěn)性。 另一方面，也降低了硬件成本，提高了可靠性。 對于一款走親民路線的混合動力SUV來說，這樣的做法顯然更為明智。

如今，自主品牌混合動力技術(shù)廠商的數(shù)量遠(yuǎn)多于我們今天回顧的數(shù)量，并且更多品牌正在快速跟進(jìn)，加入混合動力市場的競爭。

與此同時，不少品牌也以系列化配置加入增程式混動陣營。 早些年，雪佛蘭、寶馬等增程式電動汽車在多次嘗試后都未能取得良好的市場成績。 以理想、AITO、深藍(lán)、藍(lán)圖等為代表的自主品牌中，依然成為市場上不可忽視的巨大力量。 串聯(lián)配置的增程公式在技術(shù)結(jié)構(gòu)和操作邏輯上要簡單得多。 發(fā)動機(jī)負(fù)責(zé)發(fā)電，電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動。 因此，它成為最早嘗試采用油電混合解決方案的國家之一。 正因為如此，市場上存在一些關(guān)于增程是否是“落后技術(shù)”的爭論。

簡單來說，增程式車型在保留純電動車體驗的同時，增加了充電以外的選項，緩解了用戶在當(dāng)前環(huán)境下對于續(xù)航的焦慮。 其純電動駕駛體驗和先進(jìn)智能是用戶愿意為其買單的更重要原因。 無論技術(shù)出現(xiàn)的順序如何，無論設(shè)計是否精美，關(guān)鍵是車輛能否滿足用戶需求。

從原理上了解混合動力技術(shù)的原理，可以幫助用戶對相關(guān)車型有更深入的了解，但更重要的是，最終的體驗?zāi)芊襁_(dá)到其設(shè)計目標(biāo)，車輛的實際性能能否滿足用戶的需求，這取決于闡明原理，提供實際試駕體驗和對比分析。 因此，我們啟動了“太平洋汽車混合動力時代”規(guī)劃，在高原、高山環(huán)境下進(jìn)行全方位實戰(zhàn)測試，行程超過1500公里。 對于所有在售的混合動力系統(tǒng)，通過多個測試環(huán)節(jié)，我們可以幫助用戶全面了解市場上主要混合動力車型的性能優(yōu)缺點，并幫助大家根據(jù)實際情況選擇更適合自己的混合動力車型，因此敬請關(guān)注。