多家新能源汽車企業(yè)紛紛公布3月份銷量。 新能源汽車市場的競爭變得越來越有趣，似乎已經(jīng)出現(xiàn)了分水嶺。 造車新勢力顯露出疲態(tài)，而傳統(tǒng)車企的新能源品牌則更具潛力。
造車新勢力的疲勞不僅體現(xiàn)在銷量上，還體現(xiàn)在創(chuàng)新瓶頸上。 造車新勢力的成功主要體現(xiàn)在服務(wù)、營銷、產(chǎn)品創(chuàng)新三個(gè)方面。 不難理解，造車新勢力賦予了汽車行業(yè)新的活力，提供了原來汽車行業(yè)所沒有的更貼近用戶思維的想法和需求。 這就很容易理解造車新勢力如何能夠吸引大量忠實(shí)粉絲，而這些粉絲在被稱為家族“大件”的消費(fèi)產(chǎn)品的早期階段會削弱產(chǎn)品的可靠性和品牌可持續(xù)性。
以上三點(diǎn)中，服務(wù)是最容易整體復(fù)制的，難點(diǎn)在于服務(wù)細(xì)節(jié)的把控； 營銷是第二容易復(fù)制的。 在流量時(shí)代，能否放下身體，決定了能否搶占流量，所以，我們總能看到造車新勢力代言人“言不驚人三月份緊湊型轎車銷量排行榜，不休不息”的言論； 產(chǎn)品創(chuàng)新是最難的，創(chuàng)新不同于其他維度的發(fā)展。 雖然創(chuàng)新從0到1是極其困難的，但一旦達(dá)到從1到100這一步之后，就取決于觀眾的驚喜和滿意程度，但本著“給予的越多，想要的越多”的原則，僅僅滿足是不夠的。 人們在看到新奇之后，感觸更深。
將電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化融入汽車，是汽車的一次創(chuàng)新。 幾年前，當(dāng)新造車廠商探索新能源汽車發(fā)展方向并采取行動時(shí)，“新四化”是一個(gè)從0到1的過程。此后，如何在汽車的基礎(chǔ)上進(jìn)行顛覆性改造這四項(xiàng)已經(jīng)成為造車新勢力的共同話題，這就是造車新勢力面臨的，服務(wù)和營銷仍處于行業(yè)領(lǐng)先水平，但產(chǎn)品創(chuàng)新卻每況愈下。
由于新能源汽車特殊的性能特點(diǎn)和總體布局，動力和空間是新能源汽車發(fā)展之初的關(guān)鍵點(diǎn)。 此后，續(xù)航、充電、車輛安全等迅速加入到新能源產(chǎn)品的重點(diǎn)發(fā)展方向。 當(dāng)這些方向無法在行業(yè)競品中占據(jù)優(yōu)勢時(shí)，造車新勢力就會聚焦于功能配置。
大屏、彩電、冰箱等“家電”都一一搬到了車上； 自動駕駛、車輛感知能力、智能化、網(wǎng)聯(lián)化構(gòu)成了汽車行業(yè)的下半場競爭。 前者是產(chǎn)品噱頭的體現(xiàn)，后者則是研發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈整合能力的體現(xiàn)。 相比之下，在資金更強(qiáng)、研發(fā)能力更強(qiáng)、資源更豐富的傳統(tǒng)車企中，研發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈整合的相關(guān)事宜可能會變得相對簡單，這可能會導(dǎo)致造車新勢力在這方面失去明顯的優(yōu)勢。最初幾年。
傳統(tǒng)車企新能源迎來拐點(diǎn)，企業(yè)綜合實(shí)力將決定未來市場格局
如今，以目前新能源汽車的發(fā)展速度，新造車廠商似乎已經(jīng)沒有空間通過創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展。 畢竟創(chuàng)新需要時(shí)間，傳統(tǒng)車企也有更強(qiáng)的創(chuàng)新能力。 規(guī)模形成后，傳統(tǒng)車企新能源產(chǎn)品優(yōu)勢將凸顯。
從3月份各新能源車企公布的銷量數(shù)據(jù)來看，主流新能源品牌中，傳統(tǒng)車企新能源品牌同比增幅較大。 維持現(xiàn)狀，不然會有同比下降的趨勢。
小鵬、哪吒、樂跑均出現(xiàn)同比下滑。 相比之下，艾安、騰勢、極客等品牌同比大幅上漲。 燃油車與新能源汽車的競爭出現(xiàn)潮起潮落的規(guī)律，新能源品牌也存在潮起潮落的現(xiàn)象。 其邏輯是，用戶的嘗試行為（購買低端微型電動汽車）和改進(jìn)行為（購買高端電動汽車）均被削弱。 當(dāng)新能源汽車市場成熟后，主要細(xì)分市場車型將成為用戶集中消費(fèi)的重點(diǎn)。 重點(diǎn)，這里指的是10萬到25萬之間的高性價(jià)比車型。 因此，比亞迪銷量火爆，艾安的崛起就是最好的例子。
另一方面，用戶也逐漸開始關(guān)注以前被忽視的問題，例如可靠性和品牌可持續(xù)發(fā)展等。 在這兩方面，傳統(tǒng)車企似乎更有發(fā)言權(quán)。 從圖表中還可以清晰地看到，今年2月，單一新能源車型銷量前十中，除特斯拉Model Y外，其余上榜車型均來自傳統(tǒng)自主車企，而大多數(shù)車型都是緊湊型汽車。 而不是微型車或中大型車。
特斯拉是新能源汽車市場的特例之一。 今年3月，特斯拉共銷售新車88869輛，同比增長35%，環(huán)比增長19.4%。 雖然這樣的同比、環(huán)比增長數(shù)據(jù)無法與傳統(tǒng)車企新能源品牌的增長潛力相比，但特斯拉的銷量基數(shù)足夠大三月份緊湊型轎車銷量排行榜，目前在新能源領(lǐng)域僅次于比亞迪市場。 而且，特斯拉有能力改變市場格局。 無論其漲價(jià)還是降價(jià)的原因是什么，都會帶來市場震蕩。 這就是所謂的品牌影響力。
當(dāng)然，僅僅看前兩個(gè)月單一車型的銷量變化并不足以說明問題。 未來是否會繼續(xù)遵循這一流程，我們拭目以待。
結(jié)論：
綜上所述，影響新能源汽車銷量的因素包括但不限于品牌效應(yīng)、產(chǎn)品可靠性、品牌可持續(xù)性、產(chǎn)品功能性、服務(wù)等。 營銷對于相對成熟的市場影響相對較小。 也就是說，未來新能源汽車將不可避免地沿著以往燃油汽車所經(jīng)歷的軌跡發(fā)展。 用戶是否愿意付費(fèi)，取決于質(zhì)量、口碑、技術(shù)成熟度和品牌附加值。 在這些方面，很明顯傳統(tǒng)車企會做得更好。
未來想要提高市場份額，就必須保持品牌發(fā)展。 比如韋小力旗下的三大“老牌”造車新勢力，目前仍處于虧損狀態(tài)。 如果這種情況持續(xù)下去，將對公司和品牌的發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面影響。 產(chǎn)生不良影響。 傳統(tǒng)車企最有力的武器是擁有長期可持續(xù)發(fā)展的能力。 從目前的市場環(huán)境來看，只有能夠生存下來，才談得上過好日子。 或許現(xiàn)在可以預(yù)見的是把它留給新造車廠商。 還有想象中的時(shí)間嗎？
（圖/文 劉松 網(wǎng)訊社）