2022年即將結(jié)束，2023年即將到來。

受疫情影響，各行各業(yè)都深受其害，新能源汽車行業(yè)也不例外。 看似火爆，但不知不覺間，將進入行業(yè)洗牌期。

回望2022年，大好形勢下，新能源車企開始分化。 傳統(tǒng)車企的新能源車企一舉崛起，而新勢力則紛紛衰落。 韋小力增速放緩，小鵬銷量大幅下滑。 不過，賽力斯、哪吒等第二梯隊的新勢力正在迅速成長。 恒馳等品牌已經(jīng)失去了先發(fā)優(yōu)勢。

展望2023年，新能源汽車行業(yè)進入決賽，更加內(nèi)斂。 僅從數(shù)據(jù)來看，2023年我國新能源汽車投放量將在100輛左右，2022年將超過70輛。而且，2023年新能源汽車增速將從2022年的90%以上放緩至40%。 此外，補貼減少、融資困難、持續(xù)虧損將促使新能源汽車行業(yè)從明年開始集中度迅速提升。

早在2019年，中國電動汽車100強董事長陳慶泰就表示，大浪時代即將到來，一些造車新勢力將被淘汰。 不過，展望2023年，誰是英雄、誰是終結(jié)，目前還很難有明確的定論。

本文試圖解決三個問題：

1、2022年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展如何？

2、2023年新能源汽車產(chǎn)業(yè)“內(nèi)卷化”情況如何？

3、為了度過“新能源汽車洗牌期”，各車企采取了哪些措施？

2022年車企將差異化

2022年即將過去。 回顧今年新能源汽車的發(fā)展，總體形勢很好。

今年以來，我國新能源汽車銷量延續(xù)了此前的高增速。 前三季度，我國新能源汽車銷量同比增長110%，達到456.7萬輛，遠超2021年總銷量。今年全年銷量預(yù)計突破600萬輛，創(chuàng)歷史新高。

新能源汽車的普及率也在快速上升。 乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年9月，我國新能源汽車零售滲透率已達31.8%。 此前，比亞迪創(chuàng)始人王傳福預(yù)測，到年底，滲透率將達到35%。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年前三季度，新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長一倍多。

然而大好形勢下，車企之間的分化卻十分嚴(yán)重。

首先，隨著新能源汽車企業(yè)從傳統(tǒng)車企的崛起，威小力的增速有所放緩。

從前三季度銷量來看，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，前三名中，比亞迪、上汽通用五菱為傳統(tǒng)車企，特斯拉中國排名第三。 韋小力等新勢力中，只有小鵬汽車進入銷量前十。

根據(jù)10月新能源汽車銷量TOP10榜單，蔚來踩線進入榜單，小鵬、理想均未上榜。 相反，前十名中，傳統(tǒng)車企的新能源車企占據(jù)六席，并包攬前五名。 TOP10新能源汽車的情況更加極端。 上榜車型均為傳統(tǒng)車企新能源汽車品牌。

目前各大車企紛紛公布11月份銷量，這也說明傳統(tǒng)車企新能源車企銷量正在快速增長。

傳統(tǒng)車企吉利旗下吉氪11月交付量突破萬輛，達到11011輛，同比增長447.3%； 10月份增速達到驚人的4985%。 廣汽艾安11月銷量略等于蔚來和理想的交付量之和。 11月份衛(wèi)消利三家公司增速并不理想。 增長最快的蔚來公司僅增長30.34%。 小鵬銷量不增反降，跌幅擴大，下降62.78%。 10月，小鵬汽車銷量下滑50%。

其次，哪吒、靈袍等第二代新生力量正在迅速發(fā)展。

哪吒11月銷量15072輛，連續(xù)7個月交付過萬輛。 1-11月，哪吒汽車?yán)塾嬩N量達到1000輛，距離年銷量15萬輛的里程碑僅差5722輛。

零跑汽車1-11月累計銷量突破10萬輛，同比增長177%。 成長速度高于哪吒和艾安，也遠遠高于衛(wèi)小黎。

從1-11月新能源車企累計銷量數(shù)據(jù)來看，傳統(tǒng)車企哪吒、樂跑等第二代新能源車企銷量增速均達到100%以上，而蔚小利的增長率均未超過 50%。

最后，此前曾跨界創(chuàng)業(yè)的新能源車企，如恒大旗下的恒馳、賈躍亭創(chuàng)辦的法拉第未來，都很難看到自己的發(fā)展優(yōu)勢。

目前，首批100輛恒馳5已交付，但車主評價兩極分化。 盡管法拉第未來進入行業(yè)較早，但整車交付時間卻一再延遲，至今已四次跳票。

法拉第未來的一位前員工曾向做空機構(gòu)J（美其金投資）表示，法拉第未來的很多技術(shù)在2018年是最先進的，但目前卻處于落后狀態(tài)。 谷歌專利數(shù)據(jù)庫中顯示的法拉第未來大部分專利申請是在2015年和2016年提交的，自2018年以來沒有新的申請。

2023年，競爭將更加激烈

2022年，新能源車企的嚴(yán)重分化主要體現(xiàn)在新舊勢力的轉(zhuǎn)變，而其背后的原因則來自于消費者的選擇。

從車價來看，極氪以外的傳統(tǒng)車企新能源車型，以及二代新勢力車型，售價基本都在30萬以下，且大部分車型在10萬到20萬區(qū)間。 然而，韋小麗的定價卻恰恰相反。 今年大部分新車型的價格進一步上漲。 比如蔚來的ES7、理想L9、小鵬的G9等，售價都在30萬元以上。

艾媒咨詢研究數(shù)據(jù)顯示，消費者購買新能源汽車時，購買意愿在10萬元至20萬元之間，占比44.5%。 威小利目前的車價顯然無法滿足大部分消費者的需求。

參考燃油汽車的發(fā)展歷史，消費者需求的變化影響著汽車行業(yè)供給側(cè)的價格產(chǎn)品策略或生產(chǎn)技術(shù)創(chuàng)新。 在每一輪變革中，承擔(dān)需求的廠商都會崛起。

具體來說，燃油車剛誕生的時候，是富人的豪華配飾，性價比并不重要，但會逐漸走向大眾消費市場。 大眾用戶群體追求極致的性價比，價格變化對銷量的邊際刺激最為明顯。 福特的T型車就是靠著極致的性價比崛起的。

我國新能源汽車市場也呈現(xiàn)出這樣的趨勢。 以前，消費者關(guān)注的是早期采用者和產(chǎn)品的獨特性。 理想對奶爸群體的洞察、蔚來的極致服務(wù)、小鵬的技術(shù)成功都成功吸引了消費者的關(guān)注，消費者愿意為嘗鮮買單。 但目前，隨著滲透率不斷提高，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已進入大眾消費市場階段。 乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車已成為四分之一消費者購車的首選。 因此，最終的性價比才是競爭的關(guān)鍵。

這考驗著各車企在供應(yīng)鏈管理、制造、產(chǎn)能管理等方面的綜合能力。 相比蔚小利，傳統(tǒng)車企在這方面有更多的積累，比如比亞迪的垂直一體化管理，“除了輪胎、玻璃，其他都是自己生產(chǎn)”。 對于目前正在崛起的第二代新勢力來說，最大的競爭力同樣是成本優(yōu)勢。 比如哪吒就憑借極致的性價比積累了眾多的用戶和口碑。

威曉利目前的綜合能力競爭力不僅不敵傳統(tǒng)汽車企業(yè)的新能源汽車企業(yè)，還處于虧損狀態(tài)，還面臨著日益困難的融資環(huán)境。 因此，很難通過對供應(yīng)鏈進行大量投資來壓低成本、提高性價比。

接下來的2023年，補貼即將退坡，電池成本仍在上漲。 在這個從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動的新能源汽車市場中，這些新能源車企的發(fā)展將會如何？

“創(chuàng)新理論”鼻祖熊彼特認(rèn)為，創(chuàng)新包括熊彼特I型創(chuàng)新和II型創(chuàng)新兩種類型。 熊彼特式 I 型創(chuàng)新是“由新企業(yè)家的大膽嘗試創(chuàng)造的，他們有能力且足夠幸運，能夠取代行業(yè)內(nèi)的現(xiàn)有企業(yè)。” 李斌、何小鵬、李想等“新企業(yè)家”領(lǐng)銜的韋曉麗等新生力量，都可以歸功于這種創(chuàng)新。 他們以新能源汽車的創(chuàng)新形態(tài)一舉進入汽車市場，也有取代傳統(tǒng)車企的可能。

另一種極端類型的創(chuàng)新是熊彼特II型創(chuàng)新，“主要來自大企業(yè)，它們在特定領(lǐng)域積累了難以模仿的知識，因而獲得了持續(xù)的、自我繁殖的技術(shù)優(yōu)勢”。 傳統(tǒng)車企的新能源車企大多屬于這種創(chuàng)新。

對于未來，熊彼特的理論給出了這樣的結(jié)論：往往，新進入者無法提供消費者需要的產(chǎn)品，因此，“在新進入者的大軍中，只有少數(shù)特殊情況才能取得良好的業(yè)績”。 與此相對應(yīng)，業(yè)內(nèi)也流傳“2023年新能源汽車行業(yè)將進入洗牌期”的觀點。

中國汽車報近期的一項調(diào)查顯示，距離消費者最近的汽車經(jīng)銷商也普遍認(rèn)為，新能源汽車市場波動較大，品牌眾多，大多處于虧損狀態(tài)。 一些品牌未來能否可持續(xù)發(fā)展還是一個問號。

顛覆性機會

面對“洗牌”危機，韋曉麗看到了市場的變化，開始加緊進軍大眾消費市場。

在2022年第三季度財報會議上，何小鵬表示，小鵬汽車將在2023年中推出一款售價在20萬至30萬之間的全新中型SUV車型。 并且，何小鵬表示，銷量預(yù)計將超過公司現(xiàn)有車型。

理想的是，在之前的2022年第一季度財報會議上，李想披露了產(chǎn)品計劃。 未來，產(chǎn)品將覆蓋20萬-30萬元的市場區(qū)間，每10萬元推出一款爆款產(chǎn)品。

蔚來中低端品牌電動汽車產(chǎn)品已進入重點研發(fā)階段，計劃于2024年上市。其中，代號ALPS的品牌將進入15萬元至30萬元區(qū)間； 《螢火蟲》將跌至10萬元至20萬元區(qū)間。

此外，我國的新能源車企，包括傳統(tǒng)車企和新勢力，都在加大海外市場的力度。 這也將成為一些車企解決國內(nèi)市場卷入的方法。 西部證券研究報告預(yù)計2023汽車銷量排行榜前十名有哪些，2023年新能源汽車出口量將達到134萬輛，其市場規(guī)模相當(dāng)于我國新動力及新動力二代車企的年銷量。 如果能有效利用出海機會，足以幫助部分車企解決“洗牌”危機。

例如2023汽車銷量排行榜前十名有哪些，專注海外市場的愛馳汽車近日與總部位于泰國曼谷的鳳凰電動汽車有限公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，涵蓋總計15萬輛新能源汽車的采購計劃。 中國造車新勢力最大的海外合作計劃。 愛馳今年1-9月累計銷量僅為3208輛，規(guī)模較小。 但這一合作計劃如果得到有效落實，或許能夠在未來的“內(nèi)卷化”中實現(xiàn)快速發(fā)展。

除了需要在產(chǎn)品策略、銷售策略上下功夫外，2023年對于新能源車企來說，還有一個重點需要關(guān)注，那就是智能化的下半場。

目前，行業(yè)層面已形成共識，2023年，具有先進智能駕駛功能的汽車將大規(guī)模商業(yè)化。 極都汽車CEO夏一平認(rèn)為，2023年將是汽車智能化競爭元年。 此前，蔚小力目前主打的智能駕駛并沒有大規(guī)模落地場景，很多用戶無法真正體會到其優(yōu)勢，因此并沒有帶來相應(yīng)的銷量。 2023年，這種狀態(tài)不僅會發(fā)生改變，而且還將成為競爭的決定性點。

夏一平表示，智能化將不同于電氣化的過程周期。 一旦智能化開始落地，如果某家車企對單車有非常高性價比的解決方案，那么它會在短期內(nèi)吸走所有紅利，同時也牢牢抓住未來推進互聯(lián)網(wǎng)化的方向。 全球化、共享的倡議。 這對于包括特斯拉在內(nèi)的新能源車企來說，將是一個顛覆性的機遇。

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任、教授季雪紅也認(rèn)為，智能化不僅重構(gòu)國內(nèi)汽車市場結(jié)構(gòu)，還關(guān)系到汽車企業(yè)的生存。

與傳統(tǒng)車企的新能源車企相比，威小力等新勢力在智能化方面被認(rèn)為占據(jù)上風(fēng)，而賽勒斯等二代新勢力在智能化方面有華為的深度賦能。智力，它不能低估。

傳統(tǒng)車企的新能源車企也開始彌補智能化的短板。 包括吉利、長城、廣汽在內(nèi)的傳統(tǒng)車企都通過內(nèi)部孵化的方式布局智能化領(lǐng)域，賦能“二代”。 而且，他們還通過與華為、騰訊等科技公司聯(lián)合攻關(guān)，不斷縮小與新勢力在智能上的差距。

因此，在這一輪的洗牌中，誰能笑到最后，目前還無法給出定論。

不過，中信建投汽車行業(yè)首席分析師程思齊預(yù)測，“洗牌期不會太長”。 他預(yù)計，“2023年下半年至2024年，新能源汽車市場將迎來資本和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的上升周期。隨著汽車消費品屬性的增強，其產(chǎn)品定義將變得更加復(fù)雜。優(yōu)勢壁壘將更加完整。”

至于未來龍頭企業(yè)的處境，我們可以從雷軍的預(yù)測中窺見一斑。 小米在2021年進軍汽車業(yè)務(wù)之前，就已經(jīng)對電動汽車行業(yè)進行了深入研究。 雷軍認(rèn)為，新能源汽車80%以上的市場份額將集中在全球前五名品牌手中。