在當前的汽車市場中，隨著技術的發(fā)展和人們對電動汽車認識的加深，相比之前的大驚小怪，已經(jīng)司空見慣。

然而古人云：“甜瓜有苦，世間無十全十美”。 雖然現(xiàn)在有很多產(chǎn)品最高續(xù)航可達600公里，但由于電動汽車的特性插電混動好還是油電混動好增程式，大多數(shù)人總會對續(xù)航里程感到焦慮。

那么，有沒有一種車型，既能讓人們享受到電動汽車的澎湃動力，又能最大程度地消除人們對電動汽車續(xù)航里程的焦慮呢？ 混合是一個比較好的解決方案。

但目前混合動力車型有輕度混合動力、油電混合動力、插電式混合動力、增程式等多種動力單元。 那么，哪種混合動力最合適呢？ 接下來就和剛入“坑”的新手聊聊那些事。

48V輕度混合動力系統(tǒng)、24V輕度混合動力系統(tǒng)

代表車型：奔馳全系、馬自達昂克賽拉X壓燃榮譽車型

對于輕混系統(tǒng)，這次不談P0、P1、P2、P3等更深層次的技術排名，只談目前車企使用的48V輕混系統(tǒng)以及少數(shù)車型。使用24V輕混系統(tǒng)。 先說48V混動系統(tǒng)。 將12V儲能電池更換為48V儲能電池，或者直接安裝48V蓄電池、48V啟動發(fā)電機、雙向轉換器。

并利用48V啟動發(fā)電機來彌補發(fā)動機的低速扭矩，從而達到節(jié)省燃油的目的。 值得注意的是，48V輕混系統(tǒng)可以直接參與相關動力的輸出，提高車輛的動力水平，提高燃油經(jīng)濟性； 同時48V系統(tǒng)還可以為空調、電子渦輪機等電子設備提供電源。

然而，相對的利弊只是暫時的。 48V系統(tǒng)被認為是高度集成的產(chǎn)品。 后期維護成本高，電力系統(tǒng)的匹配也復雜得多，故障率風險也高。 總體來說，不如前期。 12V 系統(tǒng)經(jīng)久耐用。

從行業(yè)角度來看，它并不是嚴格意義上的混合動力汽車，而是相對電氣化時代的過渡產(chǎn)品，而48V系統(tǒng)的真正作用是降低內燃機的油耗。 目前，隨著電動化進程的加速，目前48V輕混系統(tǒng)的能見度僅在換代車型中出現(xiàn)。

下一代24V輕混系統(tǒng)的概念與48V系統(tǒng)幾乎相同，但目前只有馬自達使用24V輕混。 但實際上這種說法并不準確。

對于馬自達的工程師來說，24V輕混系統(tǒng)僅作為車輛啟動瞬間發(fā)動機的動力輸出，讓內燃機以更快的速度進入節(jié)油模式。 畢竟這套光混系統(tǒng)只能提供10千瓦的功率輸出。

同時，該系統(tǒng)具有可逆發(fā)電機，其功能可視為燃油車的動能回收系統(tǒng)。 所以這套系統(tǒng)更多地被視為馬自達針對高油耗的解決方案。

混合動力系統(tǒng)

代表車型：豐田雙擎系列、本田銳·混動系列

目前，豐田和本田使用油電混合技術的頻率較高，油電混合系統(tǒng)也是為車輛低速啟動和行駛而準備的，而油電混合僅在車輛達到低速時才使用。一定的速度。 內燃機將被連接，但減速和制動過程中損失的動能將被保留為電池充電。

其中，以本田的i-MMD混合動力系統(tǒng)為例，行車電腦會根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)以及駕駛員對油門的控制情況進行判斷，然后i-MMD混合系統(tǒng)會自動將工作模式切換為適應當前車輛的駕駛需求，能最大程度地達到動力輸出和燃油經(jīng)濟性的最佳效果。

插電式混合動力系統(tǒng)

代表車型：比亞迪漢DM、豐田雙擎E+

對于插電式混合動力系統(tǒng)來說，是很多獲得新能源指標的朋友在擔心純電續(xù)航后從純電動過渡到插電式混合動力的最佳選擇。 而對于一些網(wǎng)友來說，一直在問插電混動到底能不能買？ 我只能回答“存在即合理”這樣的問題。

當插電式混合動力汽車起步加速時，電動機能夠快速搭建大扭矩平臺，使車輛獲得更好的加速性能。 不過，同樣的插電式混合動力車型也有優(yōu)點和缺點。 只能通過慢充的方式進行充電，所以在一定程度上，如果在純燃油狀態(tài)下行駛的話，整體油耗會非常高。

而且，2020年以后，插電式混合動力車享受的新能源政策，包括補貼、新能源牌照等將逐步減少。 未來，插電式混合動力汽車將越來越類似于燃油汽車。

延長器

代表車型：理想ONE、賽勒斯5

對于延伸方案來說，它一定是新能源的產(chǎn)物。 其最大的優(yōu)點在于由內燃機和發(fā)電機組成的發(fā)電單元，可以在系統(tǒng)的控制下自動間歇發(fā)電，為整車的電力驅動提供電力存儲能力。

增程型車型的電池續(xù)航時間遠高于其他類型車型。 當電池組充滿電時，發(fā)動機幾乎不工作。當電池組電量低時，發(fā)動機將開始運轉，因此效率將大大提高

一般來說，范圍擴展模型的基本三個步驟

1、對于發(fā)動機（發(fā)電機）部分，發(fā)動機不參與行駛，其主要作用是僅在電池組電量不足時給電池組充電。

2、電池組部分儲存電能，主要為驅動電機提供電能。

3、驅動電機負責將電能轉化為動能，直接驅動車輛前進。

同時，在電機效率方面，基本可以達到97%左右的效率，電池管理策略也是提高整個增程器效率、降低能耗的因素。

但以理想ONE為例，百公里平均油耗為8升，峰值油耗在10升左右。 因此，這樣的車型最好的使用邏輯應該是日常使用使用純電動，長距離行駛時使用增程混合動力模式。

邦殿平

綜合來看，目前的混合動力形式就是以上幾種，但我身邊的朋友并不強調買混合動力車型； 雖然在一定程度上，無論哪種混合動力車型價格都比較優(yōu)惠，但實際成交價格卻比較低。 比普通型號要高很多。 基于成本考慮，差價無法在汽車的整個生命周期內賺回來；

保養(yǎng)方面，雖然部分車型有8年15萬公里的保修政策，但總體來說，使用成本并沒有下降； 從使用地區(qū)來看，混合動力車型也因地制宜，比如極寒地區(qū)、車牌政策法規(guī)等，前者使用上沒有區(qū)別，后者則是政策導向。 所以除了純電動新能源汽車有續(xù)航焦慮之外，混合動力汽車也有，但局限性要小很多。

一般來說，非超一線城市有強制性法規(guī)政策，HEV輕混比較適合； 在超一線城市插電混動好還是油電混動好增程式，受法規(guī)限制，增程型和插電式混合動力車可以展現(xiàn)出優(yōu)勢，但隨著2020年結束，插電式混合動力車將匯聚到燃油車的行列，所以增程型是唯一除純電動汽車外。

同時，從理想ONE 11月銷量來看，理想ONE 2020年累計交付量為26,498輛，距離實現(xiàn)全年3萬輛的交付目標僅剩3,502輛。 很簡單，未來增加節(jié)目的“玩家”的涌入將會越來越多。