這幾天，湖北成為全國車主未曾謀面的“第二故鄉(xiāng)”。 得益于東風(fēng)史上最強(qiáng)的購車季，這里的車市就像早上的菜市場一樣熱鬧。 不可否認(rèn)，東風(fēng)的降價力度是史無前例的。 據(jù)悉，東風(fēng)風(fēng)神、東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)本田……??最高優(yōu)惠可達(dá)半價。

而東風(fēng)為何突然在車市掀起狂潮？ 歸根結(jié)底，還是銷量不佳造成的。 據(jù)悉，曾經(jīng)撐起東風(fēng)半壁江山的東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田，這幾個月也遭遇了“滑鐵盧”。 其中，東風(fēng)日產(chǎn)1月份僅銷售新車45,623輛，同比下降59.02%，而東風(fēng)本田2月份銷售38,313輛，同比下降30.2%。

2023年開始后，或許是受到新能源汽車降價潮的影響2023中國市場燃油車占比多少，傳統(tǒng)車企的處境不太好。 1月份，上汽大眾、上汽通用、奇瑞汽車、長城汽車、北京現(xiàn)代、長安福特、廣汽本田等20余家車企銷量出現(xiàn)不同程度下滑。

因此，除了東風(fēng)之外，別克、一汽豐田也有降價傳聞。 網(wǎng)上有消息稱，奔馳C級甚至跌了6萬。 東風(fēng)是否無意中打響了傳統(tǒng)車企事件的第一槍？ 2023年，以燃油車為主的傳統(tǒng)車企將何去何從？ 答案尚不得而知。

燃油車真的要“妥協(xié)”嗎？

2月中旬，斯特拉斯堡歐洲議會以340票贊成、279票反對、21票棄權(quán)，通過了《2035年歐洲停止銷售燃油發(fā)動機(jī)汽車法案》。 從某種意義上來說，這標(biāo)志著百年燃油車時代真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，也讓全球傳統(tǒng)車企繃緊了神經(jīng)，一點(diǎn)都不容易。

近年來，國內(nèi)的一組數(shù)據(jù)始終加劇著傳統(tǒng)車企的焦慮氛圍。 早在2019年，燃油汽車保有量就首次跌破2000萬輛，隨后每況愈下。 乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年傳統(tǒng)燃油汽車零售量為1487萬輛，同比下降13%。 2023年最新數(shù)據(jù)顯示，1-2月全國乘用車銷量下降21%，其中燃油車占主要部分。

在這樣的背景下，東風(fēng)降價雖然瘋狂，但也無可奈何。 更何況，新能源領(lǐng)域的價格戰(zhàn)遲遲沒有結(jié)束。 傳統(tǒng)車企失去價格優(yōu)勢無疑更加困難。 確實，降價并沒有那么可怕。 可怕的是，新能源車企在技術(shù)日益成熟的基礎(chǔ)上卻一再跌落。

在2023年特斯拉投資者日上，馬斯克公開表示，特斯拉下一代車型的制造成本可以降低至少50%。 而比亞迪此前發(fā)布了秦-i2023冠軍版車型，起售價低至9.98萬元，對于燃油車來說確實是一記重錘。 燃油車與新能源車你追我趕。 眼看著汽車消費(fèi)市場迎來了蓬勃發(fā)展的“全面降價”時代，頑固了這么多年的燃油車真的要妥協(xié)了嗎？

事實當(dāng)然并不像表面看上去那么簡單。 首先，整個2022年，燃油車的普及率仍將高達(dá)四分之三。 即使今年可能下降到三分之二，路人的強(qiáng)大人氣也難以撼動。 調(diào)查顯示，在有能力購買燃油車的18-25歲人群中，70.59%的燃油車車主表示，即使綠卡大行其道，他們也會再次購買燃油車。

也就是說，傳統(tǒng)車企突然降價，或許與目前汽車市場的汽油、電力走勢沒有太大關(guān)系。 本質(zhì)上，新能源并沒有真正到達(dá)燃油車的腹地，但這次降價確實體現(xiàn)了傳統(tǒng)車企的一些難言之隱，甚至整個汽車消費(fèi)市場正在經(jīng)歷一場降級的浩劫。

要知道，東風(fēng)引領(lǐng)的這波降價熱潮基本都是圍繞合資車展開的。 國產(chǎn)自主品牌的崛起和合資品牌的衰落是近年來汽車行業(yè)的默契。 回望2022年，將會有不少合資企業(yè)慘淡退出。 廣汽謳歌、廣汽菲克、福田寶沃……都是明顯的例子。

此外，消費(fèi)環(huán)境正在崩潰，汽車等大件物品首當(dāng)其沖。 《中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查》顯示，2023年2月，中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為58.1%，庫存預(yù)警指數(shù)已位于50%榮枯線以上。 80.2%的經(jīng)銷商認(rèn)為2月份銷量不及預(yù)期，庫存壓力較大，資金流不暢。

或許，這就是傳統(tǒng)車企瘋狂打折的關(guān)鍵。 如今，汽車消費(fèi)低迷已成為各大汽車企業(yè)乃至很多地區(qū)的共同擔(dān)憂，尤其是汽車作為產(chǎn)業(yè)支柱的湖北。 據(jù)悉，僅武漢經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)就有整車企業(yè)8家、整車生產(chǎn)廠13家，而湖北省則聚集了約1400家零部件企業(yè)、1578家汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)。

除湖北外，上海、浙江、河南、四川、黑龍江、山西、云南、海南、貴州等數(shù)十個省市也在加大力度刺激汽車消費(fèi)。 例如，河南將汽車購置補(bǔ)貼政策延長至2023年3月年底，為消費(fèi)者提供省內(nèi)新購汽車購車價5%的補(bǔ)貼。

燃油車確實在妥協(xié)，但妥協(xié)消費(fèi)環(huán)境的可能性遠(yuǎn)大于妥協(xié)新能源。

傳統(tǒng)車企加速開辟新能源“N陣營”？

無論如何，歐洲的最終決定為燃油汽車的未來命運(yùn)鋪平了道路。 近年來，傳統(tǒng)車企在加速新能源之路上也對燃油車持悲觀態(tài)度。 比如，比亞迪宣布2022年停止銷售燃油車后，奔馳、奧迪、大眾、日產(chǎn)、沃爾沃、賓利、瑪莎拉蒂、吉普、捷豹路虎、戴姆勒……紛紛宣布計劃停售燃油車。

不過，與果斷翻盤的比亞迪不同，大多數(shù)傳統(tǒng)車企想要徹底與燃油車割席，都必須面臨一個重要問題：新能源布局失敗怎么辦？ 東風(fēng)就是一個典型的例子。 據(jù)悉，東風(fēng)孵化的新能源品牌攬圖曾因業(yè)績不佳而給集團(tuán)造成嚴(yán)重反彈。

數(shù)據(jù)顯示，嵐圖汽車去年前11個月銷量17652輛，其中11月交付1508輛，同比增長32%，但環(huán)比下降40%。 更有趣的是，嵐圖汽車2022年的交付目標(biāo)原本是4.6萬輛，到年中下調(diào)至3.1萬輛，最終只完成了1.94萬輛。

去年上半年，嵐圖凈虧損達(dá)到7.38億元，而東風(fēng)汽車上半年凈利潤僅為1億元。 東風(fēng)曾經(jīng)寄予厚望的攬圖終于成為了不堪忍受的“啞巴”，但東風(fēng)的新能源藍(lán)圖并沒有被迫結(jié)束。 就目前而言，東風(fēng)已經(jīng)在培育第二個新能源汽車品牌回力M。

而這也是大多數(shù)傳統(tǒng)車企的基本戰(zhàn)術(shù)。 一個新能源布局倒下，下一個站起來。 品牌衍生品越多越好。 即使他們不能全部有效支持公司的新能源野心，但最終總會有人能夠站在真正的賽場上。 于是，吉利幾何、吉利極氪、長城歐拉、長城沙龍、長城威派、上汽智機(jī)、上汽飛帆、金康賽力斯、金康艾托、廣汽艾安、廣汽合創(chuàng)……應(yīng)運(yùn)而生。

它們基本上屬于不同的區(qū)間軌道。 以長城為例，歐拉主打女性和小型車，威品牌和沙龍則主打高端品牌形象。 2022年底，長城將整合哈弗、威牌、歐拉、坦克、長城皮卡、沙龍牌六大品牌，未來計劃成為長城新能源的主力分支。

這也是無奈之舉。 如今，新能源各大細(xì)分領(lǐng)域都人滿為患，競品眾多，車企很難再像前兩年那樣輕易找到弱點(diǎn)趁機(jī)反超。 別說是單一品牌單打獨(dú)斗，就連汽車行業(yè)長久以來的大單品模式，也在新能源領(lǐng)域略顯詭異的進(jìn)化速度下慢慢走向衰落。 誠然，新能源的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品迭代從來沒有走在同一條軌道上。 為了保持用戶的新鮮感，車企只能不斷推陳出新。

這導(dǎo)致汽車在消費(fèi)市場上四面楚歌。 長城哈弗H6滿懷希望，卻遭遇了比亞迪PLUS DM-i； 藍(lán)圖FREE被理想包圍，比亞迪唐、特斯拉Model S，以及后來的文杰M7也拔地而起。 能以大單品大殺四方且經(jīng)過考驗的，只有特斯拉。

畢竟，Model 3和Model Y經(jīng)久不衰，但目前的車企，無論是新造車企業(yè)，還是轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企，都很難實現(xiàn)特斯拉的規(guī)模效應(yīng)，更何況特斯拉最大的殺手锏：成本優(yōu)勢。 如此一來，廣撒網(wǎng)多撈魚，就成為傳統(tǒng)車企在新能源市場站穩(wěn)腳跟的一大招。

東風(fēng)失去了攬圖，轉(zhuǎn)身還有戰(zhàn)士M，希望后者能夠繼續(xù)支撐家族事業(yè)。

汽車消費(fèi)降級后，車企只能繼續(xù)“高端夢”？

東風(fēng)一石激起千層浪，隨后各大車企的傳言進(jìn)一步印證了今年車市的緊張氣氛。 據(jù)乘聯(lián)會、工信部相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，80%的4S店今年銷售計劃難以完成。 去年以來，汽車消費(fèi)的尷尬已經(jīng)隱隱暴露在行業(yè)的各個角落。

首先，存在兩極分化的問題。 去年車市以30萬元為分水嶺。 向上一片欣欣向榮，向下卻人煙稀少。 數(shù)據(jù)顯示，去年1-10月，30萬以下車型累計銷量達(dá)到1000輛，同比僅增長1.3%。 另一方面，超過30萬輛的車型累計銷量同比增長17.2%。

雖然豪華車細(xì)分市場勢頭強(qiáng)勁，這個市場似乎正在向更高的消費(fèi)層次跳躍，但在國內(nèi)大多數(shù)購車場景中，中低端才是消費(fèi)主力。 據(jù)悉，20萬以下車型占汽車家庭數(shù)量的比例高達(dá)82%。 因此，整體來看，汽車消費(fèi)的趨勢仍然是由高位向低位萎縮。

2022年前9個月，國內(nèi)汽車市場共銷售乘用車1452萬輛，銷量同比增長2.5%，但實際上零售總額同比僅增長0.4%，銷售新車均價也遠(yuǎn)低于去年同期。 不得不承認(rèn)，今年的情況可能不會好轉(zhuǎn)。 調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，70%的消費(fèi)者收入受到影響，70%的人推遲購車，30%的人甚至考慮放棄購車。

蕭條之中，車企似乎只有兩條路，要么無奈打折刺激低端消費(fèi)2023中國市場燃油車占比多少，要么嘗試轉(zhuǎn)型高端市場。 東風(fēng)的第一條路尤其悲慘，就像飲鴆止渴，誰也不能保證車市在短暫的提升后會迅速恢復(fù)正常。 至于高端，這似乎與當(dāng)下車企，尤其是那些曾經(jīng)徘徊在低端市場的少數(shù)車企的心思不謀而合，而新能源的爆發(fā)也間接給了他們一個高端“跳板”。

到目前為止，想要借助新能源實現(xiàn)自己高端逆襲的傳統(tǒng)車企不在少數(shù)，包括比亞迪、長城、吉利、奇瑞……全部。 誠然，高端的本質(zhì)是增加產(chǎn)品的溢價能力，而低端車和高端車的每輛車的利潤是有很大差異的。

吉利和保時捷之間有一組截然不同的比較。 據(jù)吉利2021年上半年財報顯示，吉利上半年累計銷量63.02萬輛，同比增長18.81%，凈利潤24.09億元。 通過計算不難發(fā)現(xiàn)，吉利汽車上半年每輛車凈利潤在3800元左右。 保時捷是全球最賺錢的車企，2020年稅前利潤42億歐元，單車?yán)麧?6541歐元。

如今，對于寒冬里的車企來說，點(diǎn)點(diǎn)滴滴都值得珍惜。 他們跟不上大環(huán)境的變化，只能全力改變自己。