4月公布電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略、5月上市（丨）、6月與梁家輝“握手”并邀請其代言、6月低價(jià)推出全新昂克賽拉，長安馬自達(dá)似乎在不斷完善自身存在感。 但經(jīng)過這一系列動(dòng)作，長安馬自達(dá)的銷量不但沒有提升，反而進(jìn)一步下滑。

長安汽車6月產(chǎn)銷快報(bào)數(shù)據(jù)顯示，長安馬自達(dá)6月銷量7411輛，同比下降28.7%； 今年1-6月累計(jì)銷量3.22萬輛，同比下降49.4%。

2017年，馬自達(dá)在華銷量突破30萬輛。 達(dá)到銷售頂峰后，開始由盛轉(zhuǎn)衰。 2018年至2020年，馬自達(dá)在華銷量分別為27.2萬輛、22.78萬輛、21.46萬輛。

2021年21年4月銷量：長安10.7萬輛名列第一21年4月銷量：長安10.7萬輛名列第一，一汽馬自達(dá)將退出歷史舞臺，馬自達(dá)在中國只剩下長安馬自達(dá)作為合資公司。 這也預(yù)示著馬自達(dá)在中國市場將進(jìn)一步萎縮，2021年馬自達(dá)在華銷量也將下降至18.4萬輛。

失去一汽馬自達(dá)，長安馬自達(dá)獨(dú)立支撐馬自達(dá)在中國市場的運(yùn)營，難度更大。 2022年，長安馬自達(dá)銷量將進(jìn)一步下滑至僅10.8萬輛。 按照“年銷量10萬輛是車企的生死線”的說法，2022年長安馬自達(dá)命懸一線。

進(jìn)入2023年，隨著國內(nèi)市場汽車分化日益嚴(yán)重，新能源汽車市場的發(fā)展勢頭早已“蓋過”燃油車市場，而馬自達(dá)的新能源戰(zhàn)略規(guī)劃直到今年4月下旬才出臺。 目前其旗下唯一的新能源車型也是油改電產(chǎn)品。 技術(shù)落后，產(chǎn)品競爭力不夠。 它在新能源市場的占有率幾乎為零，因此也錯(cuò)過了憑借新能源產(chǎn)品復(fù)蘇的機(jī)會。

值得注意的是，馬自達(dá)品牌在國內(nèi)市場一直比較小眾。 其巔峰時(shí)期在中國市場的銷量僅超過30萬輛，而同期本田、豐田、日產(chǎn)在中國的銷量均超過百萬輛，甚至吉利汽車、長安汽車的年銷量長城汽車也突破百萬輛。 馬自達(dá)對銷售的佛系態(tài)度，與馬自達(dá)“全球只有2%的消費(fèi)者認(rèn)可馬自達(dá)就足夠了”的企業(yè)理念有很大關(guān)系。 換言之，馬自達(dá)過于保守的風(fēng)格，讓其面對瞬息萬變的市場環(huán)境顯得有些措手不及。

也正因?yàn)槿绱耍R自達(dá)在中國市場的一系列“逆市”做法也無可厚非。 比如，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)流行時(shí)，馬自達(dá)堅(jiān)持使用自吸式發(fā)動(dòng)機(jī)； 大尺寸屏幕已成為主流，但馬自達(dá)堅(jiān)持小屏幕的實(shí)用理念； 大空間已經(jīng)成為消費(fèi)者的剛需，但馬自達(dá)堅(jiān)持運(yùn)動(dòng)，犧牲了空間。

很多人認(rèn)為馬自達(dá)固執(zhí)、固執(zhí)，但這種觀點(diǎn)并不完全正確。 只是馬自達(dá)還沒有被逼到懸崖邊，至少年銷量能保持10萬輛+，還能繼續(xù)生存下去。 目前，馬自達(dá)在中國市場已經(jīng)難以生存，不得不向市場妥協(xié)，開始學(xué)習(xí)迎合消費(fèi)者。 其中，剛剛上市的新昂克賽拉售價(jià)下調(diào)了3萬元，起售價(jià)降至8.99萬元，足以說明堅(jiān)持不參與價(jià)格戰(zhàn)的馬自達(dá)不得不“向市場低頭”。

近十幾年來，馬自達(dá)在華年銷量在“合資信仰”的紅利下一度飆升至30萬輛以上。 消費(fèi)觀念逐漸從“合資品牌優(yōu)先”轉(zhuǎn)變?yōu)樽灾髌放菩履茉雌嚫軞g迎。 在此背景下，一直依靠“老本”、目前新能源布局近乎空白的長安馬自達(dá)逐漸看不到翻身的希望。 雖然長安馬自達(dá)也開始降價(jià)，但目前看來效果不大。