巔峰時(shí)期，北京現(xiàn)代年銷量116萬輛，被譽(yù)為“韓系車王”。
銷量現(xiàn)已連續(xù)第六年下降，去年僅售出 25 萬輛。
這家成立21年的合資車企到底失敗在哪里？
01
銷量從116萬輛下降至25萬輛
近日，北京汽車發(fā)布2022年財(cái)務(wù)報(bào)告，公司北京現(xiàn)代銷量達(dá)25萬輛，同比下降30.55%。
僅占2014年高峰期116萬輛汽車的21.55%。
數(shù)據(jù)顯示，2013年至2016年，北京現(xiàn)代分別銷售汽車103萬輛、116萬輛、106萬輛和114萬輛，年銷量突破百萬輛。
短短10年時(shí)間，北京現(xiàn)代就進(jìn)入了“百萬俱樂部”合資車企。
要知道，上海大眾和一汽大眾分別用了26年和20年的時(shí)間才實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。
北京現(xiàn)代成立于2002年10月18日，全稱“北京現(xiàn)代汽車有限公司”。
由北京汽車投資有限公司和現(xiàn)代汽車有限公司共同出資設(shè)立，中韓各持股50%。 合資期限為30年。
早期，北京現(xiàn)代憑借著好看的外觀和良好的性價(jià)比，迅速打開了市場并獲得了知名度。
尤其是第一款車索納塔和第二款車伊蘭特，一上市就被搶購一空。
而且，第八代索納塔、朗動、勝達(dá)等第一代“流體雕塑”設(shè)計(jì)的高顏值車型，一度讓北京現(xiàn)代成功躋身國內(nèi)車企第一陣營。
然而2017年以來，市場形勢突變21年汽車銷量，北京現(xiàn)代銷量遭遇“雪崩”。
數(shù)據(jù)顯示，2017年，北京現(xiàn)代銷量下降31.3%至78.5萬輛。
2018年，北京現(xiàn)代銷量79萬輛，與去年同期基本持平。
2019年，北京現(xiàn)代銷售汽車71.6萬輛，同比下降5.7%。
2020年，北京現(xiàn)代銷量降至50.2萬輛，降幅達(dá)28.6%。
連續(xù)六年，北京現(xiàn)代銷量“一落千丈”。
一改往昔，如今，這家擁有21年歷史的合資車企卻飽受負(fù)面消息困擾，陷入銷售困境……
02
“韓系車王”為何賣不出去？
過去，北京現(xiàn)代在中國市場的表現(xiàn)非常亮眼，讓日系、美系等品牌“眼紅”。
高光時(shí)期，曾被譽(yù)為“韓國車王”。 這是中國加入世貿(mào)組織后獲批的汽車生產(chǎn)領(lǐng)域第一個(gè)中外合資項(xiàng)目。
并于2016年達(dá)到114萬輛的銷售峰值，位居國內(nèi)乘用車銷量榜第四位。
然而進(jìn)入2017年之后，北京現(xiàn)代急轉(zhuǎn)直下，銷量大幅下滑。 是什么原因？
1、品牌力弱
早年，北京現(xiàn)代就以“性價(jià)比”著稱。 以此，屢屢取得銷售佳績。
然而，一切都有兩個(gè)方面。
性價(jià)比如果用得好，是銷售的利器。 相反，“以價(jià)換量”的同時(shí)，也會給人留下低端品牌的印象。
早期，中國汽車市場還處于“起步”狀態(tài)，市場供給明顯不足。
當(dāng)消費(fèi)者沒有更多選擇的時(shí)候，北京現(xiàn)代無疑具有優(yōu)勢。
但隨著自主品牌的不斷發(fā)展和合資品牌的不斷衰落，北京現(xiàn)代的品牌力日漸疲弱。
與此同時(shí)，北京現(xiàn)代的產(chǎn)品實(shí)力也令人堪憂。
北京現(xiàn)代有7款轎車、5款SUV和1款MPV在售，但只有伊蘭特在市場上“有能力”。
即便如此，去年伊蘭特累計(jì)銷量也只有13萬輛，不僅落后于吉利帝豪和長安逸動，還與上汽大眾朗逸和東風(fēng)日產(chǎn)軒逸相差幾個(gè)街區(qū)。
正如北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理吳周濤所言：“2017年以來，北京現(xiàn)代的銷量逐漸下滑，品牌效應(yīng)逐漸減弱?！?/p>
2、新能源“停滯”
北京現(xiàn)代在新能源發(fā)展上早已“陷入停滯”。
據(jù)北京現(xiàn)代官網(wǎng)顯示，目前新能源車型僅有途勝L混動和名圖純電動兩款。
其中，名圖純電動官方售價(jià)為17.88萬元，與比亞迪宋PLUS的價(jià)格相近。
不過，2022年，名途純電動汽車銷量僅為223輛，平均每月不到20輛，與比亞迪根本不在一個(gè)水平。
數(shù)據(jù)依然慘淡。 2023年3月和4月，該車型的銷量將分別為1輛和23輛。
不久前，北京現(xiàn)代表示將在未來3-5年內(nèi)推出MPV、轎車、SUV的全新混合動力產(chǎn)品矩陣，同時(shí)還將在全新電動汽車品牌下推出4-5EV純電動汽車。
目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)混合動力汽車和純電動汽車兩條技術(shù)路線產(chǎn)品累計(jì)銷售50萬輛。
口號雖然響亮，但實(shí)現(xiàn)起來談何容易？
據(jù)市場分析，未來幾年，電動化市場年均增速將超過20%，但越來越多的企業(yè)正在進(jìn)入該市場，如豐田、本田、大眾、日產(chǎn)、吉利、長安等。和長城。 龍頭企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)型，在資金投入、產(chǎn)品矩陣、渠道運(yùn)營等方面的動作都比北京現(xiàn)代更大。
有業(yè)內(nèi)人士表示21年汽車銷量，目前國內(nèi)新能源汽車市場，除了特斯拉之外，海外品牌和合資車企的新能源汽車銷量并不理想。 北京現(xiàn)代依靠現(xiàn)代汽車技術(shù)實(shí)現(xiàn)東山再起的可能性不大。
3、人事變動頻繁
北京現(xiàn)代成立21年來，總經(jīng)理已更換8次。
2017年，陳桂香接替劉志峰出任北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理。
2018年7月，陳桂香調(diào)入北汽集團(tuán)研發(fā)體系，劉宇接替陳桂香。
2020年6月，劉宇調(diào)任北汽新能源，杜俊寶接任北京現(xiàn)代中國區(qū)最高職位。
2021年，北京現(xiàn)代兩位副總經(jīng)理項(xiàng)東平、范景濤將陸續(xù)離職。
現(xiàn)在，杜君寶即將離開，接力棒交給了吳周濤。
被寄予厚望的吳周濤這一年來著力營銷，確實(shí)掀起了一些熱潮，但仍不足以徹底扭轉(zhuǎn)北京現(xiàn)代的頹勢。
人事變動和銷量下滑往往是互為因果的，頻繁的教練變動也會導(dǎo)致策略飄忽不定。
同時(shí)，這也恰恰反映了北京現(xiàn)代目前的“崩潰”狀態(tài)。
企業(yè)希望通過人員調(diào)整，能夠快速殺出重圍。
然而，面對燃油車和電動車市場的兩線失速，誰都很難在短時(shí)間內(nèi)取得成果。
4、產(chǎn)能過剩
銷量的持續(xù)下滑，使得產(chǎn)能過剩問題再次凸顯。
此前，北京現(xiàn)代在國內(nèi)擁有五個(gè)乘用車生產(chǎn)基地，包括位于北京順義的一號、二號、三號工廠，以及河北滄州、重慶工廠，年總產(chǎn)量車輛保有量165萬輛。
與全年銷量相比，北京現(xiàn)代的產(chǎn)能利用率甚至不足30%。
近日有傳言稱，繼第一工廠出售給理想汽車、重慶工廠停產(chǎn)后，北京現(xiàn)代滄州工廠也將于6月停產(chǎn)。 目前，周邊零部件企業(yè)已經(jīng)在裁員、撤離。
該消息尚未得到證實(shí)，但從目前北京現(xiàn)代產(chǎn)能過剩的情況來看，也并非沒有可能。
03
“韓國車”輸給了中國
近年來，自主品牌不斷尋求向上突破。
統(tǒng)計(jì)顯示，從2011年到2021年的十年間，“國潮”的搜索熱度增長了528%。
尤其是90后，他們是當(dāng)下的汽車消費(fèi)群體，成為追逐“國潮”的主力軍。
這使得以北京現(xiàn)代為代表的韓國車企只能在夾縫中生存，發(fā)展逐漸下滑。
從一組數(shù)據(jù)就可以看出。
近日，韓國公布了今年4月份韓系車的銷量情況。
韓國汽車出口量高達(dá)68.4萬輛，僅次于日本豐田和德國大眾，位居世界第三。
然而其在中國市場的銷售卻顯得過于冷清。
2022年，韓系車在中國的月銷量僅為3萬輛，不到全球銷量的零頭。
如今韓系車僅占中國汽車市場的1.7%，受到嚴(yán)重?cái)D壓。
與韓系車相比，國產(chǎn)車具有三大優(yōu)勢。
首先，我國汽車自主研發(fā)能力變強(qiáng)。
其次，我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈日趨完善。
最后，我國這些年對國產(chǎn)汽車的大力補(bǔ)貼，也讓國產(chǎn)汽車的價(jià)格“非常實(shí)惠”。
可以預(yù)見的是，韓系車輸給中國將是不爭的事實(shí)。
當(dāng)然，現(xiàn)代汽車作為全球第三大汽車集團(tuán)，實(shí)力雄厚。
然而，要想奪回失去的中國市場份額，北京現(xiàn)代注定還有很長的路要走……
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