作者| (丨)編輯| 周昌賢
“跑遠了，不是比誰的四驅(qū)好，而是看誰1000公里不加油！”
還記得10年前的系列廣告詞嗎？ 當年，每次聽到這句話，我都毛骨悚然，因為那時候的燃油車綜合油耗普遍停留在百公里10-15升，即使全程高速，一個坦克四到五百公里需要燃料。
一箱油能跑1000公里？ ！ 在我這個喜歡研究汽車技術(shù)的人眼里，簡直就是發(fā)明了一臺永動機。 告訴我，這不是令人印象深刻嗎？
不過，率先將混合動力技術(shù)引入中國的豐田卻采取了一個現(xiàn)在看來并不十分聰明的招數(shù)。 它將混合動力技術(shù)定位于高端，并以異常高的價格出售，將其優(yōu)秀的技術(shù)擱置一旁。
價格有多高？
當時普通2.5L燃油版的實際成交價約為19萬元，而搭載豐田THS混動技術(shù)的凱美瑞實際成交價卻高達30萬元。 10萬元的差價，你得買多少汽油？
因此，汽車圈也有豐田混動“省油不省錢”的美譽。
之后，2016年搭載i-MMD混動技術(shù)的本田IX正式上市。 壟斷被打破的豐田開始意識到事情的嚴重性，但為時已晚。 四年后，比亞迪DM-i橫空出世，日系混動獨霸主流的時代落下帷幕。
長江后浪推前浪，一代比一代強！
中國品牌的混動不是照搬日系HEV的老路，而是在其基礎上推出電池更大、場景適應性更強、續(xù)航時間更長的PHEV。
經(jīng)過短短三四年的發(fā)展，眾多自主品牌紛紛推出了不同的PHEV混動技術(shù)。 它們各自的優(yōu)勢是什么，哪一款更值得購買呢？
今天讓我們仔細看看！
比亞迪DM-i
目前最流行的混合動力技術(shù)是比亞迪DM-i。 月銷量幾十萬臺長城發(fā)動機熱效率是多少，足以證明它的火爆程度，部分地區(qū)買車依然排長隊。
整個DM混合動力系統(tǒng)分為兩個分支，DM-P和DM-i。 P代表高性能加速性能強，i代表智能高效低油耗。
對于DM-i系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)原理與本田i-MMD非常相似，只是增加了電池容量并增加了充電接口，從而擁有更長的純電動續(xù)航里程。 DM-i由發(fā)動機、發(fā)電機、驅(qū)動電機、電池和電子控制系統(tǒng)組成。
每天的工作邏輯是：
當電池電量不足時，發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，一部分電能被電機用來驅(qū)動車輛，另一部分電能可以儲存在電池中以備不時之需。
當動力充足時，發(fā)動機停止工作，僅靠電動機驅(qū)動車輛前進。
在高速巡航時，發(fā)動機通過機械齒輪與車輪硬連接，將汽油的內(nèi)能直接轉(zhuǎn)化為機械能，以獲得更高的行駛效率。
在急加速或起步時，電機與發(fā)動機協(xié)同工作，最大限度地輸出功率。
與普通燃油車相比，發(fā)動機的工況相對簡單，甚至可以保持在效率最佳的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，不會因車速過快而影響發(fā)動機轉(zhuǎn)速，導致效率下降.
還有一點就是，當車輛在滑行或者剎車的時候，普通燃油車的能量就白白浪費了。 但是DM-i可以回收這部分能量，從動能轉(zhuǎn)化為電能，儲存在電池里，為下次行駛做準備。
與其他品牌的PHEV混合動力技術(shù)相比，比亞迪DM-i無論是技術(shù)還是效果都不是最好的。 但它之所以強，是因為它能夠以相對較低的成本實現(xiàn)良好的用戶體驗，這也是為什么比亞迪在價格下探至9.98萬元時，仍能保持不錯的利潤率。
長城DHT
我們在說比亞迪DM-i的時候，有一個小缺點沒有提到，那就是這套系統(tǒng)的動力比較弱。 對于喜歡激烈駕駛的朋友來說，DM-i并不合他們的胃口。
主打性能的DM-P采用大功率電機，實現(xiàn)強勁的動力輸出。 成本比較高，而且還會影響油耗。
面對這種情況，長城DHT混動系統(tǒng)可以很好的解決這個問題。
主體結(jié)構(gòu)其實和比亞迪DM-i 差不多。 長城DHT混合動力系統(tǒng)由專用混合動力發(fā)動機、兩檔變速箱、兩臺電機、一套電機控制器和動力電池組成。
兩種電機中，一種是主要用于發(fā)電的GM電機，另一種是主要用于驅(qū)動的??TM電機。
試想一下，這種結(jié)構(gòu)的能量流基本上是：內(nèi)能>電能>動能，中間有兩次能量轉(zhuǎn)換，有很大的損耗。
但如果將能量流向改為：內(nèi)能>動能，鏈路傳遞減少，能量損耗自然就少了。
長城DHT雙速變速箱內(nèi)部，設計了兩個檔位，根據(jù)不同的路況，為發(fā)動機提供更多直接驅(qū)動車輪的機會，進一步降低動力消耗和油耗。
而且，得益于兩個不同速比齒輪的加持，發(fā)動機還可以提供更強的直接驅(qū)動力，讓整車的加速性能更強。
以搭載該系統(tǒng)的蔚牌為例，最大輸出功率為291kW，最大扭矩為570Nm，基本超越了大部分3.0T V6發(fā)動機的水平，而其內(nèi)燃機僅為1.5T四缸發(fā)動機，它失去了電油耗僅為 5.55 升/100 公里。
10年前，沒有人會相信，但現(xiàn)在，很多人覺得這種技術(shù)水平還不夠。 這大概就是技術(shù)的力量吧。
當然，缺點也有，就是普通汽修店無法維修高度集成的兩檔DHT變速箱，即使是授權(quán)的4S店也只能更換模塊。 好在，長城旗下的DHT車型基本都對發(fā)動機、變速箱等核心部件提供終身保修服務。 否則，維修價格可能會非常令人興奮。
吉利也在旗下車型上推出了雷神混動系統(tǒng)，擁有HEV和PHEV兩個版本。 其實區(qū)別在于電池容量的大小和有無快充。 核心是一樣的。
這套系統(tǒng)有兩大核心，一是熱效率極高的發(fā)動機，二是變頻混合動力電驅(qū)動系統(tǒng)。
我們先來看看發(fā)動機。 目前，吉利雷神系統(tǒng)搭載了一款混動專用車型，代號為DHE15。 這臺發(fā)動機擁有43.32%的超高熱效率，已經(jīng)超越了比亞迪驍云1.5L，與日系競爭對手相比更是遙遙領(lǐng)先。
一般來說，渦輪增壓發(fā)動機的熱效率會低于自然吸氣發(fā)動機，但吉利的1.5T發(fā)動機反超了，這在技術(shù)上難度極大。 得益于渦輪增壓技術(shù)的加持，DHE15擁有110kW的最大功率和225Nm的最大扭矩，在兼顧低油耗的同時帶來更強的動力輸出性能。
不過， 真正的核心在于3速DHT Pro變速箱，因為里面有比較復雜的3檔，所以叫“變頻”。
實際使用中，1檔負責大齒數(shù)比，具有更強的彈射啟動能力； 2檔負責過渡，實現(xiàn)中高速條件下的動力傳遞； 行駛狀態(tài)下的速度。
每種工況下都有合適的檔位與之對應，油耗更低，駕乘更舒適。
與長城DHT等多檔位的混動變速器不同，雷神 3DHT Pro的亮點在于其3檔變速器是通過一套行星齒輪組結(jié)構(gòu)實現(xiàn)的，將變速器和驅(qū)動電機集成為一體套箱，使車輛的發(fā)動機艙更加簡潔緊湊。
該變速器重量僅為120公斤，軸向長度僅為354毫米，比競品小26-56毫米。 它是目前世界上最小軸長的特種混合動力變速器。 它的體積和普通的7速雙離合差不多。
吉利官方宣布，這套雷神混合動力技術(shù)可實現(xiàn)“全速范圍”支持長城發(fā)動機熱效率是多少，車速在20km/h以上即可進入并聯(lián)工作模式，遠低于并聯(lián)限速至少70km/h h用于日系混合動力車，系統(tǒng)效率提升約20%。
而且發(fā)動機的轉(zhuǎn)速可以更好的穩(wěn)定在最佳轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，不會因為車速的劇烈波動而導致發(fā)動機轉(zhuǎn)速的劇烈波動，影響舒適性和燃油經(jīng)濟性。
奇瑞鯤鵬DHT
奇瑞喜歡把自己比作“科技男”，營造出鉆研技術(shù)、忽視營銷的品牌個性。 那么其推出的奇瑞鯤鵬DHT能否代表其最新技術(shù)呢？
這套系統(tǒng)的核心是“1+2+3”，即一臺115kW的1.5T發(fā)動機，兩臺永磁同步電機（P2 55kW，P2.5 70kW），三檔DHT變速箱。
兩臺電機中的P2.5電機連接在雙離合變速箱中的奇數(shù)軸上，行駛狀態(tài)下有兩個檔位可以切換。 另一臺P2電機直接掛在發(fā)動機輸出軸離合器C1的另一端，可通過變速箱輸出動力或由發(fā)動機帶動發(fā)電。
這時候發(fā)動機就變得很自由了，可以通過齒輪和輪子進行硬聯(lián)動，實現(xiàn)直接驅(qū)動。 只能負責發(fā)電，供給電池和電機，成為理想的L系列一樣的增程式電動車。
這樣一來，奇瑞的混合動力系統(tǒng)就可以在各種工況之間自由切換：
純電狀態(tài)下，兩臺電機均可驅(qū)動，系統(tǒng)根據(jù)公里數(shù)要求選擇一臺或兩臺電機介入；
增程狀態(tài)下，P2.5電機驅(qū)動，P2電機發(fā)電；
在直驅(qū)狀態(tài)下，兩臺電機停止工作，發(fā)動機與車輪直接相連，驅(qū)動車輛前進。
與其他混合動力系統(tǒng)相比，奇瑞鯤鵬DHT能夠覆蓋更多的工況，并且擁有足夠的輸出模式來應對不同的動力需求。 其中，兩臺電機都可以切換為動力輸出，這也是鯤鵬DHT的優(yōu)勢之一，這在業(yè)內(nèi)是非常少見的。
結(jié)語
上述四種主流的國產(chǎn)混合動力技術(shù)，或成本低、集成度高，或工況適應范圍廣，各有技術(shù)特點。
不過相比日系混動，自主品牌在技術(shù)和實際使用體驗上都實現(xiàn)了全面的超越。
而雷克薩斯當年的廣告詞，也已經(jīng)通過上述國產(chǎn)混動技術(shù)全部實現(xiàn)。 在滿油滿電的狀態(tài)下，任何一款車型的續(xù)航都在1000公里以上，有的甚至達到1300公里。
可以想象，未來3-5年，純?nèi)加蛣恿囆蛯⒅饾u被市場冷落，混動技術(shù)將進入核心階段。 屆時，誰的技術(shù)更強，定價更低，誰就可以獲得更多的市場話語權(quán)。
-結(jié)束-
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