十多年來，中國品牌一直走在世界舞臺的頂端。 2017年5月10日，懷著對輝煌過去的回饋和對未來的厚望，中國品牌日正式成立。

毫無疑問，中國在世界各個方面的影響可謂是婦孺皆知。 比如，高鐵、二維碼支付、網購、共享單車這四項被20多個國家的年輕人投票認可的中國新發(fā)明，就足以讓別人瘋狂打電話； 無論是在華美的香榭麗舍大道的櫥窗里，還是在德州普通莊園的牛仔家庭里，或是在服飾、生活用品上，都能找到“MADE IN CHINA”的字樣。 然而，隨著中國產品暢銷全球，“低端”、“廉價”等刻板印象逐漸顯露出來。 從“低端”、“廉價”、“仿制”到高科技、高品質、高品質，中國制造的標簽正在發(fā)生翻天覆地的變化。 中國制造正在經歷“蝶變”。

而這種“蝶變”在中國自主品牌汽車上體現得淋漓盡致。 看過去幾十年的老牌勁旅，到意氣風發(fā)的造車新勢力，一代又一代的創(chuàng)新創(chuàng)造力量得到加強和穩(wěn)定。 如今，加上一大批造車新勢力的涌現，目前中國汽車有四大品牌浪潮。 從最初的東風、紅旗、上海，到神龍、富康的合資，再到1990年代廣州本田、東風本田、南北大眾、上海通用等一大批合資品牌的出現，每個時代都有自己的“潮流”。

1956年，中國制造的第一輛轎車——解放牌卡車正式下線； 同年6月，北京汽車井岡山牌轎車試制成功，首款紅旗轎車也于同年下線； 東風品牌誕生于1957年； 1958年，第一輛鳳凰牌、長江牌吉普車誕生。 雖然那個時代誕生的汽車品牌數量只是現在的九牛一毛，但是對于當時還處于起步階段的中國汽車工業(yè)來說，這些品牌可以說支撐了汽車工業(yè)發(fā)展了20多年。中華人民共和國成立。 20世紀60年代中期，一汽、上汽、南汽、北汽、集汽等5家汽車制造廠相繼成立，年生產能力近6萬輛，9款車型。

紅旗汽車堪稱第一代“潮流跑者”，實至名歸。 它的誕生在中國汽車工業(yè)史上具有重大意義。 1958年第一批紅旗CA72轎車誕生，國家領導人和乘客檢閱； 1970年至1981年，社會動蕩和改革開放導致紅旗品牌暫時停產。 1981年，紅旗產品缺陷太多，沒有更換新車型，導致正式停產； 1996-2008年是紅旗品牌“換牌”的時代。 1996年復產后，第一款車型基于奧迪100，紅旗基于福特林肯city車型； 2012年，紅旗推出了紅旗H7、L7和L9，隨后在2018年車展上，紅旗又推出了新概念車和新車型。 逐漸呈現后紅旗時代。

縱觀紅旗品牌的歷史，不難發(fā)現，在中國汽車工業(yè)的萌芽時期，汽車制造只能靠拆解國外車型進行模仿改造。 不過，改革開放之后本應是紅旗汽車發(fā)展最好的時期，紅旗并沒有走向繁榮。 銷量不佳、車型不佳，紅旗急需變革。 如今，紅旗汽車擁有H5、H7和L5三款車型。 在汽車新四化的大趨勢下，紅旗的復興計劃也被提上日程，迎頭趕上。 2018年車展上，紅旗發(fā)布了E勁GT概念車，不僅代表了紅旗未來的設計語言，也預示著紅旗不會成為精神圖騰。

奇瑞的青春應該就是老奇瑞QQ了。 作為奇瑞汽車品牌的創(chuàng)始者，奇瑞QQ開啟了5萬輛小型車時代。 第一批產品于2003年6月在中國上市，上市數月內風靡全國。 奇瑞QQ當年月產銷量突破1萬輛，上市7年銷售80萬輛。 神話成為了名副其實的車王。 一時之間，奇瑞來了精神。 借助奇瑞QQ，先后推出了奇瑞東方子系列轎車和旗云系列轎車，完成了轎車方面的產品線布局。 2005年3月，奇瑞汽車首款SUV車型瑞虎上市。 奇瑞不斷完善產品策略，滿足了當時處于萌芽階段的消費者對SUV的渴望。

后來，隨著時間的推移，自主汽車品牌逐漸開始嶄露頭角。 合資車在研究消費者，開始慢慢滲透市場，很快就占據了一半以上的市場。 早期以小微車型奪得“江山”的奇瑞，快速發(fā)展更大車型迫在眉睫。 合資車型更新迭代速度快，動力和各種配置新穎。 很快，奇瑞汽車就落后于大隊了。 奇瑞需要設計創(chuàng)新精神，緊跟時代步伐，才能在瞬息萬變的“洪流”中站穩(wěn)腳跟。 不過，奇瑞的技術設計缺陷卻讓不少車主的口誅筆伐越來越多，有時甚至在維修店門口都能看到車主排隊修車的尷尬場面。

比亞迪成立于1995年，主要生產商務車和家用車。 正如從電池起家的比亞迪，從一個十幾人的團隊，成長為知名的自主汽車品牌。 比亞迪的異軍突起，讓不少國內消費者感到意外。 比亞迪汽車的主要宗旨是走自主研發(fā)、自主生產。 這也是它更好的宣傳。 比亞迪的營銷策略和策劃，喚起了消費者對國產自主品牌的民族情感，也營造了良好的粉絲文化。

2005年，比亞迪F3以10萬臺的價格上市，銷量高峰達到3萬臺/月。 價格比較親民又接地氣，不錯的燃油經濟性很快圈粉無數。 不僅如此中國國產車有哪些，在F3上市的同時，在全國擁有近500個服務網點和300多個銷售網點，開啟了比亞迪的服務時代。 F3的巨大成功讓比亞迪加快了研發(fā)步伐。 隨后的幾年里，比亞迪針對不同的原型車開發(fā)了BYD F0、BYD F3R、BYD G3、BYD L3、BYD F6、BYD M6等車型。 在今年的北京車展上，比亞迪帶來了全新一代唐等車型，加入大屏互聯趨勢的新比亞迪未來仍將是有力的競爭者。

說到吉利汽車，有兩件事不得不提，那就是吉利控股集團董事長李書福和吉利SUV車型博越。 在業(yè)內，李書福被戲稱為“并購大王”。 2010年，中國汽車行業(yè)史上最大的海外并購案塵埃落定。 吉利18億美元收購沃爾沃100%股權。 收購后，擁有沃爾沃的關鍵技術和知識產權。 擁有和使用大量知識產權的權利； 此后，吉利在海外收購的道路上一發(fā)不可收拾。 今年2月，戴姆勒股份公司正式確認，吉利在公開市場累計持有戴姆勒股份近9.69%，市值約90億美元，成為這家德國汽車制造商的第一大股東。巨大的。 從2010年開始，李書福通過資本運作，在不到八年的時間里先后收購了、Lotus、等出租車。 一方面代表了以吉利為代表的自主企業(yè)在海外的影響力，另一方面也逐漸提升了吉利自身的品牌力。

定位為智能互聯精品SUV的博越，近日迎來了第50萬輛交付的重要時刻，僅用了兩年零一個月的時間。 隨著搭載GKUI極客智能生態(tài)的全新博越3月上市中國國產車有哪些，這款智聯SUV的銷量有望進一步提升，我們也期待吉利在“后-SUV時代”。 不一樣的煙花

這一次，我們借中國品牌日的機會，回顧一下自主汽車品牌的輝煌歲月，以及這一切的變遷。 國產自強是強大的動力。 自主品牌和長城汽車正在接連創(chuàng)造著中國創(chuàng)造的新神話。 以造車新勢力為代表的新興造車勢力也正在改寫汽車產業(yè)的歷史新篇章，從傳統(tǒng)交通工具慢慢向智能化高科技演進。 無論是老牌強國的自主品牌，還是新銳崛起的新生力量，我們都必須牢記歷史，汲取每個時代先鋒企業(yè)的長處； 對于未來，創(chuàng)新、創(chuàng)造和質量是達到新高度的關鍵。

依靠合資企業(yè)并不能實現中國的汽車強國夢。 在核心技術缺失、品牌影響力缺失、專業(yè)人才匱乏的前提下，中國汽車產業(yè)如何發(fā)展？ 這一直是很多人心中的疑問。 汽車行業(yè)一批后來者的異軍突起，應該以大無畏的精神扛起民族汽車工業(yè)和自主創(chuàng)新的大旗，掀開中國汽車工業(yè)發(fā)展的新篇章。