2022年上半年，韓系車再次走弱，新車銷量僅16.06萬輛，同比降幅高達44.23%。

作為支撐韓系的核心力量，現(xiàn)代的品牌表現(xiàn)依舊沒有太大提升。曾經(jīng)靠合資品質(zhì)和國產(chǎn)價格獲得市場認可的ix35，僅售出24247臺。它在當?shù)厥袌霰徽J為是失敗的。僅運動感十足的伊蘭特銷量為42377輛，但與2021年同期相比也下降了26.88%。

2015年，有業(yè)內(nèi)人士表示，現(xiàn)代和起亞品牌在近幾年快速成長的同時，也給品牌帶來了諸多弊端，其中最明顯的就是車型開發(fā)后勁不足。一直沒有解決。

主機廠推出每款車型時，它們之間不存在競爭。他們都希望通過產(chǎn)學研營銷的努力，讓自己的產(chǎn)品得到更多消費者的認可，從而賺錢。

做生意，談生意，談錢，馬虎不得。

事實上，2021年韓系在全球范圍內(nèi)都處于高歌猛進的狀態(tài)。

豐田集團以1050萬輛位居第一，其次是大眾集團890萬輛，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟768萬輛，現(xiàn)代汽車集團6.67億輛。萬輛，其中現(xiàn)代貢獻了389萬輛之多。

也就是說，韓國家族在全球范圍內(nèi)也屬于一方的附庸國，但是為什么在中國就玩不下去了呢？

北京現(xiàn)代、東風悅達起亞、現(xiàn)代商用車相繼誕生于2002年，如果你經(jīng)歷過那個時代的輝煌，你可能很難想象，20年后，這家被消費者瘋狂追捧的中資合資企業(yè)第四極的韓國系列其實會下降到斯里蘭卡。

2003年，索納塔全年交付5.2萬輛，占據(jù)國內(nèi)中型車市場10%左右的份額，此后一路攀升。北京現(xiàn)代2005年中國汽車銷量排名第四。

這是一個誰贏了中級車誰贏了中國汽車市場的時代。

2011年銷量達到103萬輛，2014年達到112萬輛新款車型2022上市車，2015年達到106萬輛，2016年達到114萬輛，這仍然是在產(chǎn)能不足的情況下取得的最高紀錄。

那個時候，中國汽車市場是一片充滿浪漫主義色彩的海洋。整車廠蜂擁而至，新車生產(chǎn)出來也不愁賣不出去。人口紅利與經(jīng)濟增長紅利相結(jié)合，創(chuàng)造了一個又一個銷售奇跡。

只有當那些探索過大海的人無法返回時，船長們才學會重新尊重大海。

就像大家愛說的質(zhì)量問題，做的好不好，都是工廠自身的原因。

從原材料的采購和運輸，到成型、切割、組裝、電鍍、噴漆，現(xiàn)代工廠都有一套非常嚴密的邏輯?？茖W讓精工工業(yè)產(chǎn)品在流水線上大量生產(chǎn)，只要遵循詳細的工藝標準，除非設(shè)計本身存在缺陷，否則不太可能大規(guī)模生產(chǎn)出質(zhì)量不好的產(chǎn)品.

我們常說技術(shù)是一線品牌的核心護城河，但其實品質(zhì)才是真正的護城河。

口碑的建立需要十年的努力，口碑的毀滅只是一瞬間。

2015年，北京現(xiàn)代先后開工河北滄州工廠和重慶工廠，總產(chǎn)能達到165萬輛。沒想到，2017年，就在北京現(xiàn)代準備釋放產(chǎn)能之際，黑天鵝來了，銷量開始斷崖式下跌。

2017年這場動蕩的影響一直到2022年才消散。

2013年韓系車在中國的市場占有率一度達到9.7%。2022年，韓系車在中國的份額已經(jīng)跌破2%。

韓國部門也很掙扎。

現(xiàn)代汽車集團在煙臺設(shè)立了研發(fā)中心，在貴州設(shè)立了中國大數(shù)據(jù)中心，在上海設(shè)立了中國前瞻數(shù)字化研發(fā)中心。為了讓韓籍員工更貼近市場一線，之前負責中國市場業(yè)務(wù)的韓籍員工全部招收。打包，搬到中國工作，并聘請中國高管代表韓國股東。

不虛偽。

如果中國燃油車市場能夠再保持兩三年的高速增長，現(xiàn)代汽車一定能夠翻身成功。

然而，電氣化的進程已經(jīng)完全打亂了節(jié)奏。在韓系車10萬到15萬的關(guān)鍵價位區(qū)間，不僅有自主品牌通過自主研發(fā)技術(shù)和品控加持侵蝕利潤區(qū)間，還有電動化。該產(chǎn)品分流了相當數(shù)量的消費者。

在這個快節(jié)奏的時代，緩慢的長期主義是不合適的。相反，它需要快速切割。

紅利期的窗口期只是一瞬間，不會等到過期?，F(xiàn)代對于中國市場的發(fā)展其實有著一攬子計劃，一步一個腳印，逐漸翻身，但時代并沒有給它攔住大招的機會。

2022年下半年，現(xiàn)代僅計劃推出Paris Di。該車車長接近5m，搭載3.5L V6發(fā)動機。確實有吸引力，但中大型SUV的市場份額并不大。它的到來對形象的提升大于對銷量的提升。

事實上，北京現(xiàn)代將希望寄托在了2023年。

根據(jù)規(guī)劃，2023年將推出兩款專屬EV車型，純電動車型IONIQ、氫燃料電池車NEXO等新能源產(chǎn)品有望成為新的銷售支柱。

在我看來，節(jié)奏還是平穩(wěn)的，成功的概率還是要看價格。

強如大眾，在推出電動車時不敢往高端走，而是走下沉路線擁抱市場，首先是靠更廣泛的用車習慣和新的口碑，逐漸做新能源產(chǎn)品，然后慢慢上去。

現(xiàn)代的IONIQ直指以特斯拉Model 3為主的25萬元以上的新能源市場，市場巨大，但競爭激烈。面對先入為主的特斯拉和魏小利，現(xiàn)代的IONIQ需要用更多的營銷來證明自己配得上進入這個級別的市場。

一旦站穩(wěn)腳跟，您將享受最高的溢價和最好的戰(zhàn)利品。

高風險帶來高回報，總會有人勇敢。

同時，目前的主力車型也將迎來升級，整個價格體系將精簡為1款入門級轎車+1款中級轎車+3款SUV+1款MPV，主打年輕化和高科技標簽。

即便無法掌控行業(yè)話語權(quán)，現(xiàn)代也希望在內(nèi)部建立自己的價格和產(chǎn)品體系，穩(wěn)定內(nèi)部分歧新款車型2022上市車，從而獲得更強的生命力。

對于合資車企來說，當下的中國車市需要重新審視。無論是哪一個車系，他們都在努力做出改變，因為即使中國市場已經(jīng)進入存量時代，這個市場依然有著巨大的潛力。

因為消費者在選車的時候有了更多的選擇，在選車的時候有了更豐富及時的信息參考，消費者的自我意識也有了很大的提升，所以還是希望現(xiàn)代能快點，而且那么快點，這艘快行的船從不等待行動緩慢的乘客。