當(dāng)中國人可以點(diǎn)一杯顏色宜人的奶茶，一個(gè)琳娜貝爾娃娃，一杯藍(lán)瓶咖啡，當(dāng)他們的咖啡排隊(duì)五六個(gè)小時(shí)時(shí)，外國人也可以為“中國制造”保持清醒。

2020 年 3 月和 6 月，華為在巴黎歌劇院附近開設(shè)了一家旗艦店。大批歌迷聞風(fēng)而來，將整棟樓圍了起來。像這樣的著名場景，近四年來頻頻上演，包括華為、大疆、一加在內(nèi)的科技品牌在全球擁有大批擁躉。為了搶購最新的產(chǎn)品，粉絲們經(jīng)常會(huì)排上一晚上的隊(duì)。

華為巴黎旗艦店開業(yè)當(dāng)天大排長龍

讓人意外的是，在歐洲，國內(nèi)的電動(dòng)車也占有一席之地，比如在瑞典，為了購買上汽名爵的電動(dòng)車，人們會(huì)去碼頭直播上汽名爵的到貨時(shí)間。新車，更多的發(fā)燒友甚至?xí)诰W(wǎng)上查詢貨機(jī)號(hào)碼，以確定新車的到貨時(shí)間[1]。

對(duì)于人口只有1000萬，年銷量不到30萬輛，而且造車歷史悠久的瑞典來說，排隊(duì)買車要兩個(gè)小時(shí)，而且還是電動(dòng)車在中國，這種情況絕對(duì)堪稱史無前例，但這也從側(cè)面表明，國產(chǎn)電動(dòng)汽車的崛起已經(jīng)逐漸成為世界上不爭的共識(shí)。

去年底，外媒曝光了一組寶馬旗艦電動(dòng)車i7在德國的諜照。 Y和小鵬P7；在汽車大國日本，工程師們也有興趣研究被稱為“中國最豪華電動(dòng)車”的HiPhi X。

如果消費(fèi)者的認(rèn)可只能代表個(gè)人喜好，那么傳統(tǒng)巨頭掌舵人的點(diǎn)名更能證明這一論點(diǎn)。

今年4月20日，大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯在微博上發(fā)文稱，大眾汽車將轉(zhuǎn)型為垂直整合的出行公司，整個(gè)過程中會(huì)有很多競爭。車輛領(lǐng)域至少有六個(gè)潛在的競爭對(duì)手。除特斯拉、現(xiàn)代、Stellantis外，其余三家均為中國企業(yè)，包括比亞迪、蔚來、小鵬。

一部手機(jī)有幾千個(gè)零件，一輛汽車有幾萬個(gè)零件。國產(chǎn)手機(jī)從低端逐步走向高端，用了十年時(shí)間，以至于“中國制造”被撕毀。打著低端廉價(jià)的標(biāo)簽，國產(chǎn)電動(dòng)汽車現(xiàn)在正在復(fù)制同樣的道路，它的使命是把“中國制造”帶到另一個(gè)歷史高度。

01

困惑

在燃油車時(shí)代，自主品牌多次沖擊高端市場，但就像西西弗斯推著一塊巨石上山，還沒到山腰，石頭就滾下來，撞到了一張青紫的臉。

2009年，中國超越美國成為全球第一大汽車市場，奇瑞銷量突破50萬輛，并推出高端品牌“Rich”，英文名稱為“Riich”，含義不言而喻標(biāo)志由一對(duì)銀色的翅膀和字母“R”組成，不能說和賓利相似，只能說一模一樣。

兩年后，瑞麒的第一款車G6正式上市，售價(jià)從18.98萬到25.98萬不等，直接針對(duì)帕薩特、凱美瑞、雅閣日本的汽車品牌，依次為為了挑戰(zhàn)他們，奇瑞千方百計(jì)，包括2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)、5AT變速箱、CDC自適應(yīng)阻尼系統(tǒng)、后置液晶屏等G6上的技術(shù)和配置。他還請(qǐng)了美秋王做代言，結(jié)果還是不盡如人意。

“瑞奇”的出現(xiàn)是中國工業(yè)跨越式發(fā)展的一次有益嘗試，其挫折也是當(dāng)時(shí)內(nèi)外條件不成熟的必然結(jié)果。

從宏觀上看，1980年代，雷克薩斯、謳歌、英菲尼迪相繼成立。當(dāng)時(shí)的歷史背景是日系車風(fēng)靡美國，對(duì)底特律構(gòu)成巨大威脅； GDP突破1萬美元大關(guān)后，短短7年翻了一番，超越前蘇聯(lián)，成為僅次于美國的第二大經(jīng)濟(jì)體。

相比之下，2010年中國人均GDP僅為5000美元，每千人擁有汽車僅為70輛，僅為全球平均水平的一半。大多數(shù)消費(fèi)者是第一次購買汽車。主要是為了滿足通勤的需要，而不是為了彰顯身份或個(gè)性。

技術(shù)上的差距是失敗的最直接原因。如果應(yīng)用微笑曲線的框架，那么中國汽車產(chǎn)業(yè)無疑將長期處于曲線底部，在關(guān)鍵技術(shù)和品牌上絕對(duì)薄弱。

1980年代，中國汽車工業(yè)還處于錘、刀、銼的原始階段。 1990年代引進(jìn)大型裝配線，21世紀(jì)后關(guān)鍵零部件技術(shù)取得突破。 .

汽車行業(yè)有一個(gè)共識(shí)：零部件強(qiáng)，汽車工業(yè)強(qiáng)；如果零件薄弱，汽車工業(yè)就薄弱。 2010年前后，中國汽車零部件行業(yè)仍處于貧困和疲軟狀態(tài)。全球百強(qiáng)榜單中沒有一家以“中國”為前綴的公司。在電噴系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、ABS等關(guān)鍵零部件中，外資幾乎占據(jù)了100%的市場。

由于技術(shù)上的巨大差異，國外零部件廠商可以在中國開始提價(jià)，這也使得自主品牌在沖刺高端市場時(shí)面臨一定的“先天不足”，無法與實(shí)力較強(qiáng)的企業(yè)競爭。規(guī)模經(jīng)濟(jì)。外商競爭。

從企業(yè)角度看，除了技術(shù)，資本也是車企進(jìn)入高端市場不可或缺的條件。在一個(gè)尷尬的情況下，比如2009年，行業(yè)龍頭奇瑞營收超過239億元，但凈利潤僅為9.32億元，凈利潤率僅為3.9% .

如果沒有能源革命，后來者想要就地超車的可能性幾乎為零。

在智能電動(dòng)汽車時(shí)代，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱更替，當(dāng)軟件定義汽車的趨勢更加明朗時(shí)，國外巨頭數(shù)百年打造的技術(shù)壁壘不再是一個(gè)不可逾越的水平，給了蔚來、小鵬、理想、藍(lán)途、高河等中國軍團(tuán)走上T臺(tái)的機(jī)會(huì)。

02

積累與發(fā)展

2015年后，歷史條件開始成熟，造車新勢力的窗口正式打開。

一方面，當(dāng)時(shí)中國人均GDP已經(jīng)達(dá)到8000美元，10個(gè)人口大省已經(jīng)突破10000美元大關(guān)；另一方面，經(jīng)過五年的政策補(bǔ)貼，中國已成為全球最大的新能源汽車市場，培育出全球最完整的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈，涌現(xiàn)出寧德時(shí)代、比亞迪等頂級(jí)供應(yīng)商。

在傳統(tǒng)零部件領(lǐng)域，全球百強(qiáng)榜單中也有不少以“中國”為前綴的企業(yè)。例如，在車燈領(lǐng)域，中國企業(yè)因起步晚而長期受到壓制。

然而，2015年，華宇視覺突破了ADB控制器的關(guān)鍵技術(shù)，成功進(jìn)入國外供應(yīng)鏈。此后，先后開發(fā)了PML可編程智能大燈和ISD智能交互燈。應(yīng)用于高河HiPhi X。

HiPhi X 配備 PML 可編程智能頭燈

另一個(gè)不可忽視的條件是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)十余年快速發(fā)展所產(chǎn)生的人才和技術(shù)的雙層溢出效應(yīng)。

以BAT為首的互聯(lián)網(wǎng)巨頭依托熱門應(yīng)用，不僅積累海量數(shù)據(jù)、底層技術(shù)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，還以高薪招聘和培養(yǎng)頂尖軟件人才。

比如百度被譽(yù)為中國自動(dòng)駕駛行業(yè)的“黃埔軍校”，比如蔚來從小米打造的用戶社區(qū)已經(jīng)成為新生力量的標(biāo)配。

相比之下，歐洲和日本在過去十年中基本沒有產(chǎn)生任何有影響力的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，一方面造成了軟件人才的嚴(yán)重短缺，而沒有移動(dòng)的消費(fèi)者互聯(lián)網(wǎng)的全方位洗禮確實(shí)對(duì)智能需求沒有很高的要求和接受度。雙重作用下，國外車企在這方面的研發(fā)速度較慢。

三十年前，大眾汽車在中國可以用一輛桑塔納賺大錢。此后，許多國外車型無需重新設(shè)計(jì)即可在中國銷售。然而到了智能電動(dòng)化時(shí)代，這個(gè)普適的規(guī)則逐漸失效，很多傳統(tǒng)品牌的電動(dòng)車在國內(nèi)紛紛冷落，主要是因?yàn)橹悄芑蛔恪?/p>

比如，基于純電動(dòng)平臺(tái)MEB的大眾I.D系列雖然在歐洲贏得了不錯(cuò)的口碑和銷量，但在中國卻沒有成功。最近被群嘲，因?yàn)镺TA需要開車去4S店進(jìn)行在線升級(jí)，等待時(shí)間長達(dá)12小時(shí)。

特斯拉早就向市場證明，電動(dòng)車的優(yōu)勢之一就是OTA升級(jí)，讓車越來越新，而中國車企最關(guān)心這一點(diǎn)，也是最快的尖子生.

從過去的歷史看，從2016年榮威RX5的誕生，到2018年“威小利”的首次亮相，再到去年中國汽車制造商華為在M5上推出車載鴻蒙系統(tǒng)。行業(yè)在智能化方面至少迭代了3次，中控大屏和軟件升級(jí)對(duì)中國用戶來說已經(jīng)司空見慣。

相比之下，歐美和日本的論文投稿時(shí)間要比中國晚很多。比如前段時(shí)間豐田推出的BZ4X，不僅名字難讀，車系和國產(chǎn)新勢力也被比作。就像古董一樣，這輛車雖然是基于純電動(dòng)平臺(tái)，但散發(fā)著燃油車的“味道”。

如果把國產(chǎn)汽車的發(fā)展比作做飯，十年前我們苦于缺乏好的廚具、原材料和廚師，沒有熱情，那么現(xiàn)在，熱情沒有回來，廚具（制造工藝）隨著升級(jí)，好的原材料（包括動(dòng)力電池和其他組件）也有，廚師（最勤奮的工程師）也有。做一道大菜沒那么難。

03

努力工作

每個(gè)大國都有汽車夢(mèng)，每個(gè)生產(chǎn)汽車的國家都有高端夢(mèng)。

眾所周知，汽車是歐美人的發(fā)明。作為一個(gè)后發(fā)國家，想要進(jìn)入第一梯隊(duì)，從日韓過去的經(jīng)驗(yàn)來看，先從質(zhì)量好、價(jià)格低的小車做起，然后通過成名后出口，沉淀一定核心技術(shù)，高端品牌落地。時(shí)間跨度一般在40年左右。

比如現(xiàn)代汽車成立于1967年，Genisis直到2015年才獨(dú)立。

燃油車時(shí)代，中國品牌高端之路異常艱難。然而，在智能電動(dòng)化時(shí)代，受技術(shù)遷移、消費(fèi)者認(rèn)知變化等多重因素的影響，人們對(duì)國產(chǎn)車價(jià)格的期待越來越高。接受程度也在不斷刷新。

2017年底，蔚來首款汽車ES8上市，起售價(jià)44.8萬，創(chuàng)始版價(jià)格高達(dá)54.8萬。國產(chǎn)車價(jià)格“最高”。當(dāng)時(shí)很多聲音認(rèn)為這是“自大自大”的表現(xiàn)，甚至有“只要BBA開始賣，國產(chǎn)電動(dòng)車就會(huì)被打回原形”的說法。

但是后來發(fā)生了什么大家都知道。蔚來挺過了2019年最黑暗的時(shí)刻，成為了資本市場的寵兒。去年，它推出了同樣昂貴的 ET7。國內(nèi)推出的純電產(chǎn)品在國內(nèi)表現(xiàn)不佳，終端市場降價(jià)頻發(fā)。

去年 12 月發(fā)生了一件有趣的事情。在50萬元以上的豪華電動(dòng)車細(xì)分市場，高合HiPhi X超越保時(shí)捷Taycan成為細(xì)分市場第一，緊隨其后的是奔馳EQC和奧迪e-tron，這種領(lǐng)先的態(tài)度一直是Keep幾個(gè)月下來，你要知道高河的均價(jià)高達(dá)70萬元。

HiPhi成立于2017年，四年后HiPhi X正式交付，單單這一款就可以壓倒傳統(tǒng)巨頭登上細(xì)分市場的頂端。這是汽車行業(yè)歷史上的第一次，而這種表現(xiàn)與高和的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)和品牌定位有很大關(guān)系。

高禾創(chuàng)始人丁磊在行業(yè)工作20多年。曾在上汽通用、上汽大眾、上汽集團(tuán)和浦東新區(qū)政府擔(dān)任決策者，對(duì)宏觀政策、前瞻性技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈有深刻理解。

當(dāng)眾多新勢力選擇自下而上的路線時(shí)，丁磊選擇了高舉高打的策略，并率先提出發(fā)展三大理念：場景定義設(shè)計(jì)、軟件定義汽車、共同創(chuàng)造來定義價(jià)值。產(chǎn)品，旨在將高恒打造成新世界第一科技奢侈品牌。

高和的出現(xiàn)其實(shí)提出了一個(gè)問題：為什么在燃油車時(shí)代屢屢受挫的高端化，在智能電動(dòng)車時(shí)代變得可行，有些品牌甚至可以跳過汽車的紅海？ ??200,000-400,000 Market，直接指500,000以上的細(xì)分市場？

這里不得不提美國學(xué)者羅杰斯在1962年提出的“創(chuàng)新擴(kuò)散曲線”。

在他看來，無論是新理念還是新產(chǎn)品日本的汽車品牌，都需要經(jīng)歷一個(gè)從誕生到被廣泛接受的過程。那些最先接受新想法并嘗試新事物的人被稱為創(chuàng)新者。占比僅為2.5%，其次是嘗鮮者（early interviewers），占比約為12.5%。

創(chuàng)新擴(kuò)散曲線

雖然都是交通工具，但智能電動(dòng)汽車是一種與傳統(tǒng)燃油汽車截然不同的新型汽車。生物學(xué)就像iPhone之于諾基亞，要想俘獲“創(chuàng)新者”和“早期用戶”的心，就必須在差異上做文章。例如，第一代 iPhone 并沒有強(qiáng)調(diào)電池續(xù)航和通訊，而是更多的 Touch 技術(shù)。

對(duì)于傳統(tǒng)燃油車，豪華品牌通常強(qiáng)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤和變速箱的技術(shù)先進(jìn)性、舒適性和高科技配置，以及品牌的附加值，但在智能電動(dòng)汽車時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱被拋棄，品牌差距也因消費(fèi)者的日益成熟而縮短，“奢侈品”的內(nèi)涵也發(fā)生了變化，讓后來者有了機(jī)會(huì)。

這也是像高和這樣的品牌誕生的外在條件，但要想在有實(shí)力的高端市場站穩(wěn)腳跟，就必須依靠真正的產(chǎn)品實(shí)力和創(chuàng)新。傳統(tǒng)部分做加法，智能部分做乘法。

比如在物理結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)上，高和充分發(fā)揮初創(chuàng)公司在輕裝上陣的優(yōu)勢，摒棄了一些傳統(tǒng)奢侈品牌使用的混合動(dòng)力平臺(tái)，轉(zhuǎn)而使用原有的純電動(dòng)平臺(tái)，它不僅可以帶來超級(jí)跑車的外觀和超長的續(xù)航里程，同時(shí)提供充足的駕駛空間。

另一方面，高和也順應(yīng)了“軟件定義汽車”的趨勢，摒棄了傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)，采用了全球領(lǐng)先的開放式H-SOA架構(gòu)，開發(fā)了軟件中間件軟件實(shí)現(xiàn)軟硬件分離，進(jìn)行功能重組和調(diào)動(dòng)，可以開發(fā)出很多智能汽車應(yīng)用，適應(yīng)更多的使用場景。

這種新架構(gòu)本質(zhì)上是基于用戶需求進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)，可以大大縮短軟件開發(fā)周期，為用戶提供更豐富的場景和應(yīng)用，同時(shí)依托傳統(tǒng)供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)的整合。倉庫無法有效地做到這一點(diǎn)。

在燃油車時(shí)代，一輛國產(chǎn)車能賣到20萬以上是極其困難的，能賣到50萬甚至是夢(mèng)想，但在智能化時(shí)代，有人做到了，雖然看起來是一小步，但對(duì)于中國汽車工業(yè)來說卻是一大步，這不符合歷史進(jìn)程，這就是歷史進(jìn)程本身。

04

結(jié)束

十年前，一部國產(chǎn)手機(jī)2000塊錢還不容易賣，大家基本都集中在中低端市場上購物很多，華為也不例外。

有網(wǎng)友感嘆，“等老外能來中國排隊(duì)買華為手機(jī)，我們就成功了?！碑?dāng)時(shí)，余承東轉(zhuǎn)發(fā)了這條微博并回復(fù)：“這是年初聚會(huì)上大家為華為手機(jī)產(chǎn)品線喊的口號(hào)，要爭取中國人排隊(duì)買華為的那一天。”手機(jī) [2]！”

從 2018 年開始，這個(gè)美好的想象終于變成了現(xiàn)實(shí)。以華為為首的手機(jī)品牌已經(jīng)風(fēng)靡全球。如果不是美國的制裁，華為的全球攻勢會(huì)更加強(qiáng)大。雖然很可惜，但這也激發(fā)了華為翻身的動(dòng)力。開啟新篇章：新能源汽車。

手機(jī)與智能電動(dòng)車相比，無論是產(chǎn)值、技術(shù)難度、供應(yīng)鏈復(fù)雜程度還是對(duì)國家的戰(zhàn)略意義都無法與之相比，但也正因?yàn)槿绱?，國產(chǎn)電動(dòng)車的崛起才更加有意義。

而要證明一個(gè)行業(yè)的崛起，無非就是擁有一個(gè)真正優(yōu)秀的品牌。從燃油時(shí)代中國汽車品牌的追隨、奮進(jìn)，到電動(dòng)化后的階段性步步逼近。華為汽車等異軍突起，威小利等車型創(chuàng)新，高和挑戰(zhàn)中國品牌高威。

這些個(gè)性鮮明的企業(yè)也用市場的認(rèn)可度來證明中國品牌在電動(dòng)時(shí)代的地位。借助高和這樣的品牌，他們敢于撕毀“自主品牌就是廉價(jià)的代名詞”。不難看出，創(chuàng)新和領(lǐng)導(dǎo)力是他成功的本質(zhì)。

依托這些產(chǎn)業(yè)的中堅(jiān)力量，中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)前進(jìn)的序幕不絕于耳。

[1]你排隊(duì)買新iPhone，這群瑞典人排了兩個(gè)小時(shí)買名爵，上海汽車報(bào)

[2]余承東又吹牛了！華為P30系列開售：國外消費(fèi)者大排長龍，開車回家

[3]我從來不怕實(shí)戰(zhàn)，也從來沒有拿過銷量。奇瑞高端品牌為何屢屢失?。坷纤緳C(jī)在說車