已經(jīng)擁有6個“葫蘆娃”的長城汽車即將推出第7個子品牌，此次進(jìn)入氫燃料乘用車賽道，不容樂觀。
5月25日，一位知情人士向媒體透露，“長城汽車旗下燃料電池乘用車品牌及產(chǎn)品已在內(nèi)部做好準(zhǔn)備?！蹦壳?，長城汽車已完成燃料電池乘用車產(chǎn)品規(guī)劃，并計劃作為自主品牌推出，定位高端車型。
受此消息影響，長城汽車當(dāng)日收漲7.94%，報37.10元/股，這也是長城罕見的單日大漲電機(jī)年內(nèi)股價。年初以來，長城汽車股價已累計下跌23.42%。
作為獨(dú)立品牌的推出，意味著長城汽車將建立繼哈弗、WEY、歐拉、坦克、長城皮卡、沙龍之后的第七個子品牌。沙龍還公布了“氫電并舉”的技術(shù)路線，這意味著兩個子品牌的技術(shù)路線重疊。
另一方面，除坦克品牌外，4月份哈弗、WEY、歐拉、長城皮卡銷量均出現(xiàn)大幅下滑。長城新能源銷量僅為3870輛，低于比亞迪和吉利新能源。
現(xiàn)階段，傳統(tǒng)燃油車企業(yè)向清潔能源轉(zhuǎn)型是汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢。華晨寶馬、大眾、豐田、本田等傳統(tǒng)燃油車巨頭紛紛加速純電動車型的發(fā)展。憑借車海戰(zhàn)術(shù)搶占國內(nèi)中低端SUV市場的長城，也處于轉(zhuǎn)型的十字路口。氫燃料能否成為長城新的增長點(diǎn)？
至少從目前的行業(yè)趨勢來看，這條賽道并不樂觀。近年來，全球汽車巨頭紛紛放棄或推遲氫燃料乘用車計劃。只有在重載貨運(yùn)領(lǐng)域，氫燃料才能發(fā)揮其優(yōu)勢。在電動汽車領(lǐng)域已經(jīng)表現(xiàn)不佳的長城，要想依靠氫燃料彎道超車，可能還有很長的路要走。
長城氫能“三步走”
根據(jù)長城汽車的規(guī)劃，長城的氫能戰(zhàn)略分為三個階段：第一階段（2021-2025年），開啟氫時代，聚焦氫能示范；第二階段（2025-2035年），發(fā)展氫經(jīng)濟(jì)，開拓氫生態(tài)；第三階段（2035-2050），建設(shè)氫能社會，為碳中和做出貢獻(xiàn)。
具體方案為上游制氫，新一代鈣鈦礦太陽能光伏技術(shù)，實(shí)現(xiàn)20.01%的光電轉(zhuǎn)換效率；中游儲氫、氫+電儲能系統(tǒng)、大規(guī)模可再生能源存儲解決方案；下游核心產(chǎn)品長城氫能核心動力系統(tǒng)部件，可供應(yīng)至客車/客車+重卡/物流+乘用車三大應(yīng)用平臺。
梳理長城汽車氫能產(chǎn)業(yè)布局的時間線可以發(fā)現(xiàn)，其押注氫能賽道由來已久。 2015年，長城開始研究氫能產(chǎn)業(yè)，尋求商業(yè)化的可行路徑。 2018年，長城汽車成立氫能技術(shù)中心，并從儲能電池制造商猛獅科技手中收購上燃動力51%的股權(quán)，完成對上燃動力的全資控股。長城共支付轉(zhuǎn)讓價款6000萬元，償還債務(wù)1.697億元。 2019年，長城整合氫能資源氫能源動力汽車價格，成立威視能源科技有限公司（以下簡稱“威視能源”）。
2021年，長城氫能產(chǎn)業(yè)將開始發(fā)展。 3月，長城威視能源發(fā)布車規(guī)級“氫動力系統(tǒng)”全場景解決方案“氫石灰技術(shù)”。 8月，威視能源100輛49噸氫能重卡項(xiàng)目投產(chǎn)。 11月，長城上燃發(fā)布大功率燃料電池發(fā)動機(jī)“超越-神舟200”。
根據(jù)上海燃燒動力的介紹，該發(fā)動機(jī)額定功率200kW，質(zhì)量功率密度760W/kg，最高效率60%，壽命超過15000小時。與單泵方案相比，其“混合”氫循環(huán)技術(shù)可實(shí)現(xiàn)全功率1%-100%全功率范圍，電池壽命提升10%。
長城汽車董事會秘書在回答投資者提問時表示，長城自主研發(fā)的70MPa IV瓶、70MPa高壓瓶閥和高性能膜電極是國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)需要突破的瓶頸通過。核心技術(shù)。
目前，長城汽車在燃料電池方面取得了一定的研發(fā)成果，但在電動汽車賽道上，長城汽車卻落后了。
Stellantis CEO 唐偉世認(rèn)為，在電動汽車競爭中，大部分推廣氫燃料電池汽車的公司都是后來者。
缺少電動軌道
中國客運(yùn)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，長城汽車4月新能源汽車銷量3756輛，同比下降49.2%； 1-4 新能源汽車月度累計銷量3.79萬輛，同比下降0.5%。
橫向?qū)Ρ绕渌麅杉颐駹I車企，比亞迪4月新能源汽車銷量10.55萬輛，同比增長313.6%； 1-4月累計銷售39.21萬輛，同比增長387.1%。吉利4月新能源銷量1.3萬輛，同比增長339.5%； 1-4月累計銷量5.6萬輛，同比增長441.2%。長城汽車的月銷量、累計銷量和銷量增速均落后于比亞迪和吉利。
同時，長城汽車新能源的銷量也低于上汽通用五菱、奇瑞、廣汽永旺、長安、一汽大眾、東風(fēng)風(fēng)神等品牌。
長城汽車新能源銷售業(yè)績不佳，在一定程度上喪失了在新能源賽道的先發(fā)優(yōu)勢。 2016年，魏建軍表示，“現(xiàn)在不是涉足電動汽車的好時機(jī)，長城只是新能源行業(yè)的追隨者?！?/p>
正如魏建軍所說，長城是一個追隨者。長城混動系統(tǒng)與比亞迪的dmi結(jié)構(gòu)相差不大，甚至在高速巡航、超車等場景下的表現(xiàn)都超過了比亞迪。但當(dāng)長城入市時，市場已經(jīng)是一片紅海。與比亞迪相比，長城的標(biāo)桿車型配置相近，但均價高出10000-20000元。錯失良機(jī)，價格不誠意，長城失去了混動市場。
2020年，長城汽車創(chuàng)立歐拉品牌，瞄準(zhǔn)女性消費(fèi)市場。銷量一直呈上升趨勢的奧拉，在成立不到一年的時間里，就揭開了“芯片門”的面紗。有消費(fèi)者在促銷中發(fā)現(xiàn)歐拉貓并沒有搭載高通八核芯片。有虛假宣傳，雙方還鬧上了法庭。
最后，歐拉承認(rèn)豪貓智能駕駛芯片采用英特爾，通信模塊采用高通MDM9628芯片。從所有者的角度來看，這就是歐拉承認(rèn)變相竊取芯片的事實(shí)。歐拉總經(jīng)理董玉東親自道歉并提出補(bǔ)償方案。但是，在歐拉的兩種補(bǔ)償方案中，都沒有正面回應(yīng)芯片的具體方案。
一波又一波，歐拉最近因?yàn)樾酒碗姵氐某杀静坏貌煌Ｖ龟P(guān)閉黑貓和白貓模型的訂單窗口。
不僅新能源汽車銷量下滑，長城汽車整體銷量也出現(xiàn)下滑。產(chǎn)銷報告顯示，哈弗、WEY、長城皮卡、歐拉4月份銷量下降47.06%、36.13%、34.62%、5 8.@ >69%。一季度，長城實(shí)現(xiàn)總銷量28.@>35萬輛，同比下降16.32%，僅完成1.9的銷售目標(biāo)的15%年初的百萬輛汽車。
銷售額的下降也影響了財務(wù)報告數(shù)據(jù)。一季度長城汽車實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入3.36.19億元，同比增長8.@>04%；歸屬于母公司凈利潤16.34億元，同比下降0.34%；扣除非凈利潤13.3億元，同比下降2.41%；其中，僅政府補(bǔ)助就達(dá)8億元，約占?xì)w屬于母公司凈利潤的一半。
最后也體現(xiàn)在股價上。長城股價一路下跌。與去年的歷史高點(diǎn)相比，市值縮水一半，與比亞迪市值的差距進(jìn)一步拉大。
對于長城來說，氫能產(chǎn)業(yè)能否快速推動商業(yè)化，扭轉(zhuǎn)銷量下滑趨勢？
氫燃料的商業(yè)困難
氫能作為一種清潔能源，也是國家鼓勵的燃料電池路線。本月，國家發(fā)改委正式公布了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》。規(guī)劃中明確提到，氫能將首次成為中國未來能源體系的重要組成部分。是主要的發(fā)展方向。
不過，世界知名期刊《自然》近日發(fā)表了一篇題為《氫燃料電池汽車不太可能在可持續(xù)道路交通中發(fā)揮重要作用》的論文，對氫燃料電池汽車的商業(yè)前景并不樂觀。
文章作者 Patrick Pl?tz，博士。海德堡大學(xué)理論物理學(xué)博士指出，一是氫燃料電池商業(yè)化太慢，產(chǎn)業(yè)發(fā)展和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于電動汽車，這將進(jìn)一步擴(kuò)大兩者的差距。二是長途運(yùn)輸，一直被認(rèn)為是氫燃料電池的優(yōu)勢，但隨著鋰電池續(xù)航里程的增加正在消失；三是甚至在最有利于氫能優(yōu)勢的地區(qū)，也就是偏遠(yuǎn)地區(qū)。氫燃料電池仍然可能太小而無法發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢，因?yàn)槭袌鎏《鵁o法發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢。
Patrick Pl?tz 表示，“氫技術(shù)不太可能在可持續(xù)道路運(yùn)輸中發(fā)揮重要作用。隨著電動汽車和快速充電技術(shù)的發(fā)展，氫燃料汽車將很快用于道路運(yùn)輸。它變得多余。”
事實(shí)上，很多傳統(tǒng)車企都在退出氫能賽道。 2018年6月，日產(chǎn)宣布暫停與戴姆勒、福特合作開發(fā)燃料電池汽車的計劃，將重點(diǎn)發(fā)展電動汽車氫能源動力汽車價格，成為首家推出氫能賽道的車企。 2020年，戴姆勒還宣布退出氫燃料電池乘用車研發(fā)計劃。 2021年，本田宣布關(guān)閉日本狹山工廠，停止生產(chǎn)氫燃料電池乘用車。去年底，現(xiàn)代還表示，由于燃料電池研發(fā)進(jìn)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于原定目標(biāo)，暫停了原定于2025年啟動的氫能汽車項(xiàng)目Genesis。
氫能源行業(yè)經(jīng)過數(shù)十年的研發(fā)，目前全球量產(chǎn)的氫能源乘用車車型只有豐田Mirai、現(xiàn)代NEXO和寶馬iX5 Hydrogen三款。
氫能商業(yè)化進(jìn)程緩慢，其原因仍離不開成本二字。目前氫燃料電池的技術(shù)路線是使電池堆中的氫和氧發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能。根據(jù)美國能源署的數(shù)據(jù)，燃料電池堆占燃料電池汽車動力系統(tǒng)成本的 50% 以上。
以主流電池質(zhì)子膜燃料電池為例，它由膜電極組件、雙極板和密封圈三部分組成。其中，膜電極組件分為質(zhì)子交換膜、催化劑和擴(kuò)散層三部分，約占電堆成本的80%。膜電極組件的催化劑主要是鉑，一種稀有金屬，每克價格超過200元。質(zhì)子交換膜由于工藝問題，生產(chǎn)成本居高不下。
全聯(lián)汽車投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴告訴觀察者網(wǎng)，除了整車制造成本外，制氫、儲氫、運(yùn)氫各個環(huán)節(jié)的流程都是非常復(fù)雜。加氫過程對加氫設(shè)備的安全性要求也比充電、換電、加油等要求更高。
同時，加氫站的成本也遠(yuǎn)高于電動汽車充換電站設(shè)備的成本。根據(jù)韓國政府的說法，建設(shè)一個加氫站的成本約為30億韓元（約合人民幣1590萬元），不考慮后期的人員運(yùn)維和土地成本。
受制于加氫站基礎(chǔ)設(shè)施不足以及單車成本和價格的限制，氫動力乘用車的銷售表現(xiàn)不佳。以豐田為例，其氫燃料車型Mirai售價約40萬元，2021年全球銷量僅為5918輛。乘用車市場不利，不看好鋰電池的豐田章男最終選擇向市場妥協(xié)。 2021年底，豐田將一口氣推出15款電動車型，涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡和K-Cars。 豐田表示，到2030年豐田將推出30款電動汽車（純電動、插電式混合動力、氫燃料和普通混合動力），雷克薩斯將轉(zhuǎn)型為純電動品牌。
回到問題本身，氫燃料電池的商業(yè)化前景如何？答案之一是商用車重卡市場。根據(jù) Patrick Pl?tz 的說法，存在對能源需求非常高或?qū)Τ杀久舾械倪\(yùn)輸應(yīng)用，例如偏遠(yuǎn)地區(qū)的重型運(yùn)輸或非常大和非常重的貨物的運(yùn)輸。在這些場景中，往往需要完成運(yùn)輸任務(wù)，運(yùn)營成本次之。
相對于純電動重卡的沉重自重，氫燃料電池卡車可用于更長的電池壽命和更大的負(fù)載負(fù)載。一些國家發(fā)展氫燃料電池的想法已經(jīng)向重卡傾斜。例如，2020年財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于燃料電池汽車示范應(yīng)用的情況》 ”。 《通知》提出，重點(diǎn)支持燃料電池商用車示范應(yīng)用，推動中長途、中重型商用車示范應(yīng)用，作為純電動汽車的有益補(bǔ)充。同時，探索有效的商業(yè)運(yùn)營模式，提高燃料電池汽車的經(jīng)濟(jì)性。降低氫氣生產(chǎn)、儲存、運(yùn)輸和加氫的成本。
曹河預(yù)測，未來3到5年，氫燃料電池有望實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化。