繼小米決定造車后，滴滴造車的消息也接踵而至。

據(jù)悉，滴滴造車項目的負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊俊。目前，滴滴正在四處挖人，曾任蔚來汽車用戶發(fā)展副總裁的朱江或將加盟滴滴造車。

說實話，國內跨界造車的浪潮大有愈演愈烈之勢。現(xiàn)在的造車運動和幾年前的共享單車大戰(zhàn)一模一樣，更像之前的百團大戰(zhàn)、3Q大戰(zhàn)、移動即時通訊軟件大戰(zhàn)，本質上是爭奪未來智能出行的入口。那么，滴滴造車意欲何為？能成功嗎？

2014年，以李斌、李想、何小鵬為代表的一批科技互聯(lián)網人下場造車，將互聯(lián)網基因帶入汽車領域。隨著國內電動汽車市場的發(fā)展，更多的科技公司開始涉足汽車產業(yè)，如華為、阿里巴巴、百度、小米等。

這表明百年汽車產業(yè)進入了大變革時期，前期固化的市場地位正在重新洗牌，這也為 類似的后來者提供了機會。

不過，蔚來、小鵬、理想，都是造私家車的，其創(chuàng)始人的形象也深得人心，大家還是有信心的。而滴滴主要做網約車，企業(yè)形象也不容樂觀，造車看起來似乎不太靠譜，即便造出來，估計個人用戶買得很少。

而且，造車的游戲是非常耗錢的。此前，戴森花了25億歐元只造了個車殼子，到小米宣布造車時，雷軍直接拿出了1000億自有資金。反觀滴滴，此前一直處于虧損狀態(tài)，真要造車，能燒多少錢呢？

在網約車的1．0時代，2012年，滴滴和無數(shù)網約出行平臺橫空出世。為了提高市占率，滴滴大發(fā)補貼，吸引了大波司機和用戶，最終擊擠垮了無數(shù)打車軟件，獨占鰲頭。7年間，滴滴的虧損額高達500億元。

在網約車的2．0時代，滴滴的業(yè)務范圍迅速擴張，以＂出行＂為基礎，輻射＂生活＂圈。滴滴也開始提高抽成比例，2020年開始盈利。與此同時，美團、高德以及諸多車企開始涉足網約出行領域，網約車時代再度形成四方離亂、群雄割據(jù)的局面。

既然已經盈利了，也面臨其他競爭對手的多重沖擊，滴滴是不是要做點啥？要不也造車？客觀地說，雖然滴滴剛剛盈利，看起來沒有造車的資本，但滴滴至今仍未上市，一旦宣布造車，市場估值將大不一樣。

那么，滴滴會怎么造車？會采取怎樣的模式？突破點在哪里？答案就在網約車的3．0時代，也就是Robotaxi 時代。這里說的Robotaxi，指的就是自動駕駛出租車。

滴滴現(xiàn)在是國內第一大出行平臺，它運營＂人與汽車＂，滿足出行需求。滴滴從2016年組建自動駕駛技術研發(fā)部門，致力于打造世界領先的L4級別自動駕駛技術，希望通過科技讓出行更安全、更高效。

2019年8月，滴滴宣布將自動駕駛部門升級為獨立公司， 專注于自動駕駛研發(fā)、產品應用及相關業(yè)務拓展。滴滴自動駕駛已取得北京、上海、蘇州和美國加州的自動駕駛公開道路測試牌照，并獲得上海市頒發(fā)的全國首批智能網聯(lián)汽車示范應用牌照。

在自動駕駛時代，如果能自己造車，那么將掌握全產業(yè)鏈，從造車、買車、用車都可以自己解決掉，無疑十分利于滴滴的發(fā)展。但這并不是滴滴造車的計劃。與其說是滴滴造車，不如說是滴滴參與造車。

在完全無人駕駛的情況下，現(xiàn)在的家用車和網約車已經沒有存在意義。馬斯克早就說過，特斯拉未來會成為Uber，當車主不再用車時，可以選擇讓汽車加入共享車隊，為車主創(chuàng)造營收。

也就是說，汽車的終點，可能就是出行服務的運營。滴滴參與造車最大的優(yōu)勢在于數(shù)據(jù)和用戶，它手握大量網約車各時段各地段的行駛、駕駛、路況數(shù)據(jù)，甚至司乘用戶的數(shù)據(jù)，它參與造成的首要目標無疑是網約車。

未來，自動駕駛普及之后，個人用戶的產品和出行市場的產品，差異將會更大。屆時，滴滴不再是出行服務提供商，不需要向司機和乘客＂抽成＂，而是出行工具提供商。

此前，滴滴與比亞迪合資成立了美好出行（杭州）汽車科技有限公司，比亞迪持股 65％，滴滴持股 35％，比亞迪是控股方。一年后推出的D1，是對出行市場進行產品定制的初次嘗試。

但是，這顯然并不能令滴滴滿意，出行市場確實需要更適應特定市場需求的產品。

未來，網約車和家用車將有顯著區(qū)別，雙人座的出行專用汽車可以滿足80％的需求；一輛車里的每個座位都是獨立空間，可以優(yōu)化拼車體驗，提升效率的同時能實現(xiàn)更高的運營收入。

當然，個人用戶絕對不會選擇這樣的產品。如果滴滴不親自造車，大概率會發(fā)展遲緩甚至難以進步。這或許才是滴滴造車的重大意義，自動駕駛技術將助力移動出行創(chuàng)造更大的社會價值。

你覺得呢？