一直以來，業(yè)內(nèi)都以5G的超低時延作為它適合互聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛的理由，然而它們故意誤導(dǎo)了消費者，5G的超低時延僅僅是指基站到手機的時延，實際上時延還要包括基站至服務(wù)器，一旦加上這部分時延的話，5G應(yīng)用于工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛就沒有了可能性。

可能大家都忽視了5G網(wǎng)絡(luò)除了基站之外，還要有光纖傳輸網(wǎng)，5G網(wǎng)絡(luò)其實是基于光纖傳輸網(wǎng)絡(luò)延伸出來的，沒有強大的光纖傳輸網(wǎng)絡(luò)支撐，5G就幾乎變得毫無用處。

在三大運營商中，中國電信的光纖傳輸網(wǎng)絡(luò)最為強大，其次是中國聯(lián)通，再次是中國移動，而中國移動恰恰是中國最大的運營商，擁有超過9億用戶，對于手機用戶來說看看視頻、上網(wǎng)這些功能對于時延的要求并不高，因此用戶并未感受到時延的重要性。

然而對于工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等技術(shù)來說，時延就太重要了，這恰恰是中國移動的最大弱點。今天就用中國移動的有線網(wǎng)絡(luò)測試了它的時延，時延如圖達(dá)到25ms，有線網(wǎng)絡(luò)的時延達(dá)到這個程度，再扯談5G的時延低至2ms還有什么意義？

另外通信設(shè)備商強調(diào)的5G網(wǎng)絡(luò)時延較低，那是在良好測試條件下得到的結(jié)果，在實際使用中5G網(wǎng)絡(luò)的時延遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法達(dá)到理論值，同樣以中國移動的5G網(wǎng)絡(luò)測試，時延達(dá)到35ms，可見在實際的5G網(wǎng)絡(luò)中根本就無法達(dá)到5G理論上的超低時延。

如此情況下，5G應(yīng)用于工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛或遠(yuǎn)程手術(shù)，那都會產(chǎn)生嚴(yán)重的后果。應(yīng)用于工業(yè)制造中，導(dǎo)致的結(jié)果就是廢品率大幅增加；應(yīng)用于自動駕駛技術(shù)，則會導(dǎo)致事故大幅增加；應(yīng)用于遠(yuǎn)程手術(shù)，更可能因此導(dǎo)致病人喪命的后果。

5G應(yīng)用于工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)還存在一個嚴(yán)重的問題，那就是5G的成本過高，對于向來以低成本著稱的中國制造業(yè)來說，成本過高的5G網(wǎng)絡(luò)將進(jìn)一步提高中國制造的成本，這對于當(dāng)下正面臨東南亞、印度、非洲等地制造業(yè)競爭的中國制造業(yè)來說尤為不利。

對于自動駕駛技術(shù)來說，當(dāng)下的5G基站覆蓋半徑過小則是一個嚴(yán)重的問題，而對于高速移動的高速公路、高鐵等場景，5G基站的覆蓋范圍會進(jìn)一步縮小，這對于運營商來說以5G網(wǎng)絡(luò)覆蓋這些場景幾乎是噩夢。

綜上所述，目前將5G應(yīng)用于工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等其實并不適合，而德國曾力推的工業(yè)4．0以失敗告終，最先將自動駕駛技術(shù)提供給用戶使用的特斯拉則主要靠車上計算機，這都值得中國思考5G是否真的適合這些場景？