作者

查攸吟

百年未有之變局下，智能駕駛以及配套的芯片部件，正成為被新玩家們介入汽車供應(yīng)鏈的捷徑。

責(zé)編丨查攸吟

編輯丨別致

一臺(tái)汽車是否優(yōu)秀，曾經(jīng)是以“三大件”是否過硬作為核心指標(biāo)。但在今日，智能駕駛這一全新需求，正推動(dòng)汽車迅速實(shí)現(xiàn)智能化和網(wǎng)聯(lián)化。汽車已踏上向著“帶輪子的電腦”邁進(jìn)的不歸路。

之所以能夠稱之為“智能”，軟件成為了新的核心競(jìng)爭(zhēng)力。無論支持車輛智能駕駛，還是提供更多車內(nèi)服務(wù)，這些都離不開軟件的支持。但從另一方面來講，軟件又寄存于硬件系統(tǒng)，需要通過芯片這種硬件，來完成運(yùn)算最終實(shí)現(xiàn)其功能。

這也就意味著，未來汽車就如同當(dāng)今的個(gè)人電腦一樣，其車載電腦的核心處理器，將會(huì)在決定其到底多“智能”的問題上，起到關(guān)鍵作用。

然而，由于智能駕駛?cè)蝿?wù)的特殊性，目前頂尖的各種桌面級(jí)處理器，無論是Intel引以為傲的Xeon，還是AMD號(hào)稱“最強(qiáng)生產(chǎn)力工具”的64核的線程撕裂者3990X，均無法勝任。當(dāng)然，該任務(wù)實(shí)際也絕非傳統(tǒng)構(gòu)架的中央處理器（CPU），所能勝任的。

▲即便Intel計(jì)劃兩年后推出的128核處理器，仍難以勝任自動(dòng)駕駛任務(wù)

智能汽車迄今為止的發(fā)展歷程已經(jīng)證明了，針對(duì)汽車的自動(dòng)駕駛功能，必須去專門研發(fā)一種芯片。而到了2016年以后，智能駕駛逐漸從概念走向成熟，這一日漸逼近的現(xiàn)實(shí)需求，引發(fā)了IC產(chǎn)業(yè)的一輪狂潮。

眾多資深或者新興的IC企業(yè)，在各自身后資本的驅(qū)動(dòng)下，各憑本事殺入這場(chǎng)角逐。從某種意義上來說，這是針對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上新生環(huán)節(jié)的一次爭(zhēng)奪戰(zhàn)。

曾經(jīng)，眾多后來者試圖進(jìn)軍汽車供應(yīng)鏈，卻又礙于森嚴(yán)的壁壘而不得其門而入。但如今以新科技之名，一場(chǎng)由資本所驅(qū)動(dòng)，爭(zhēng)奪智能汽車核心部件供應(yīng)鏈的大戰(zhàn)，已經(jīng)拉開帷幕。

01

老巨頭的新動(dòng)作

在汽車智能駕駛?cè)蝿?wù)中，處理器的主要工作，是解析攝像頭獲取的視頻、圖片等非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，同時(shí)還需要整合毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)傳來的信息。然后將其匯總起來做出判定，最后基于判定做出對(duì)應(yīng)的決策。

而當(dāng)處理器在執(zhí)行海量數(shù)據(jù)處理任務(wù)時(shí)，決定其工作效率的，不是芯片上Control（控制器）以及每個(gè)ALU（算術(shù)邏輯單元）的性能，更不是足夠大的一級(jí)高速緩存，而是如何并行處理?yè)碛斜M可能多的線程。畢竟，視覺圖像識(shí)別也好、點(diǎn)云的圖解析也罷，對(duì)處理運(yùn)算量的需求都不大，但需要同時(shí)處理的任務(wù)數(shù)卻非常的大。

這一特性也就決定了，無論是桌面級(jí)還是移動(dòng)端的CPU，不管其性能如何先進(jìn)，都不適合執(zhí)行智能駕駛?cè)蝿?wù)。多核基數(shù)能夠在一定程度上改善CPU并行運(yùn)算能力不足的問題，但歸根結(jié)底，無論多少核，其ALU數(shù)量仍是遠(yuǎn)不能滿足需求。

那么，哪類處理器適合用來執(zhí)行智能駕駛?cè)蝿?wù)呢？圖形處理器（GPU）。

而談到這里，想必許多人已經(jīng)明白了，為何英偉達(dá)（NVIDIA）這么一家“搞顯卡的”，能夠在智能駕駛領(lǐng)域內(nèi)混的風(fēng)生水起。

事實(shí)上，正因?yàn)槠湓谙嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)內(nèi)的長(zhǎng)期積累，使得這家IC設(shè)計(jì)公司在切入SoC賽道時(shí)顯得駕輕就熟。2020年9月末公布的那款算力達(dá)到254tops的Orin SoC，就是英偉達(dá)在此賽道上巨大優(yōu)勢(shì)的集中體現(xiàn)。

▲NVIDIA Orin SoC

而除了Orin SoC以外，英偉達(dá)還是業(yè)界首個(gè)將目標(biāo)瞄準(zhǔn)千tops的企業(yè)。目前，在皮衣老黃帶領(lǐng)下，英偉達(dá)正發(fā)下宏愿，誓要在2024年內(nèi)推出算力達(dá)到1000tops的新一代Atlan SoC。

不僅傾注大量資源生產(chǎn)智能駕駛專用芯片產(chǎn)品，財(cái)大氣粗的英偉達(dá)本身也是相關(guān)行業(yè)的主要投資方之一。近年來，該公司在智能駕駛產(chǎn)業(yè)內(nèi)，對(duì)不少具有獨(dú)角獸潛質(zhì)的新興企業(yè)投下大量資金。

例如早在2015，便向位于匈牙利布達(dá)佩斯的AImotive公司注資2500萬(wàn)美元，該公司主要研發(fā)純視覺自動(dòng)駕駛技術(shù)；2016年10月，又為硅谷科創(chuàng)公司Optimus Ride提供了525萬(wàn)美元的種子輪融資，該公司的業(yè)務(wù)方向是研發(fā)L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

英偉達(dá)甚至將手伸到了中國(guó)市場(chǎng)內(nèi)。2017年8月，國(guó)內(nèi)著名商用車L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)企業(yè)圖森未來，在B輪融資中獲得了來自英偉達(dá)的資金。盡管具體金額并未披露，但相信有數(shù)千萬(wàn)美元規(guī)模。

英偉達(dá)的動(dòng)作充分體現(xiàn)了資本和產(chǎn)品提供商一體的超級(jí)巨頭的決策邏輯——我投資我自己。利用業(yè)內(nèi)投資來為自身產(chǎn)品預(yù)先鋪路，在投資的同時(shí)，利用優(yōu)勢(shì)技術(shù)加強(qiáng)研發(fā)。這個(gè)策略已經(jīng)被證明是成功而且有效的。

當(dāng)然覬覦智能汽車產(chǎn)業(yè)，同時(shí)手握大量資金的傳統(tǒng)IC企業(yè)，并不止英偉達(dá)一家，就比如被戲稱為“牙膏廠”的Intel。不過比起英偉達(dá)，并不擅長(zhǎng)GPU設(shè)計(jì)的英特爾并沒有去“苦練內(nèi)功”，其操作方式非常之“走捷徑”。

2017年，Intel在智能駕駛產(chǎn)業(yè)，乃至整個(gè)IC產(chǎn)業(yè)內(nèi)，搞出了一個(gè)大新聞——斥資153億美元巨資，并購(gòu)了以色列的智能駕駛芯片IC設(shè)計(jì)公司Mobileye。這筆收購(gòu)后來被證明是極其成功的。因?yàn)樵谥笙喈?dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間里，Mobileye研發(fā)的Eye Q3／Q4芯片基本上是市面上歌庫(kù)在售智能汽車的標(biāo)準(zhǔn)配置，包括特斯、蔚來、理想和小鵬等，無一例外。

不過，具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的Mobileye，最近一年多來卻開始有了麻煩，其老客戶群體正出現(xiàn)流失的跡象，無論特斯拉還是“蔚小理”，要么是改用自研芯片，要么是放棄Mobileye的產(chǎn)品，換用其他供應(yīng)商性能更好的新一代芯片，以滿足下一代車型更高的算力需要。盡管性能更好的新一代Eye Q5即將面世，但這款24tops算力的芯片與當(dāng)前的競(jìng)品而言實(shí)在難言其優(yōu)勢(shì)。

而在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代曾經(jīng)盛極一時(shí)的高通公司，切入智能駕駛賽道的過程也并不順利。

2018年，其仿效Intel走直接收購(gòu)路線，試圖一舉吃下恩智浦的努力宣告失敗以后，逐漸轉(zhuǎn)回到其擅長(zhǎng)的CPU領(lǐng)域，致力于與智能駕駛高度配套的智能座艙控制芯片的開發(fā)，并于今年初推出了智能座艙域?qū)Ｓ眯酒旪?155。

▲座艙域采用驍龍8155的哈弗神獸

驍龍8155是一款非常成功的產(chǎn)品，除了在低能耗方面對(duì)同業(yè)產(chǎn)品構(gòu)成優(yōu)勢(shì)，并支持最多6屏投射外，高達(dá)360tops的算力也堪稱充沛，能夠保證其在未來相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)滿足需要。

憑借這些特性，驍龍8155已經(jīng)迅速席卷了智能座艙市場(chǎng)，成為了國(guó)內(nèi)外智能汽車的首選，威馬W6、魏牌摩卡、吉利星越L、小鵬P5，以及廣汽埃安LX，目前都已經(jīng)完成了實(shí)裝。而即將從明年一季度開始交付的蔚來ET7、智己L7等，也將以該芯片來充當(dāng)智能座艙域控制。