新眸科技組作品
作者｜桑明強
最近國內自動駕駛領域關注的焦點，除了“北京發(fā)放無人化載人示范應用通知書，百度成為首批獲準企業(yè)”，還有一張圖在網(wǎng)上流傳很廣。
百度創(chuàng)始人、董事長兼CEO李彥宏在朋友圈轉發(fā)了一篇名為《中國首次允許「方向盤后無人」，自動駕駛上演「全球爭霸賽」》的文章，并表示“無人駕駛肯定會出事，甚至會出死亡事故，只是這個概率比有人駕駛低多了?！本o接著，中國工程院院士、清華大學智能科學講席教授、智能產(chǎn)業(yè)研究院院長張亞勤也評論道，“要低至少一個數(shù)量級?！?/p>
關于自動駕駛，人們一直因技術信任機制缺乏，導致了一定程度上的認知偏差。很顯然，李彥宏和張亞勤這番表態(tài)，就是在說明“自動駕駛要比人類駕駛更安全，但并非‘0’事故?！?/p>
事實也的確如此，因為駕駛員本身是交通安全中最不確定的因素。
技術拆分邏輯上來講，自動駕駛的核心技術被分為3個部分：感知、規(guī)劃和控制，放到具體的行車場景中，感知就相當于人開車時看路、獲得路面信息，規(guī)劃相當于在腦子里處理路面信息并且輸出駕駛決策，控制就相當于人操控手腳進行駕駛。就目前來看，比起操控運行，感知和規(guī)劃才是自動駕駛的最大難題。
這一點，從北京發(fā)放無人化載人示范應用通知書就能佐證，這是中國首次允許「方向盤后無人」，在北京經(jīng)開區(qū)60平方公里的范圍內，只要打開「蘿卜快跑」，乘客就有可能打到一輛主駕駛無安全員的自動駕駛汽車，在歐美愈加重視自動駕駛，甚至上升到國家戰(zhàn)略高度的當下，這對于國內自動駕駛行業(yè)來說，是一個積極的信號。
經(jīng)過多年的鉆研和沉淀，和國外相比，其實國內自動駕駛技術和產(chǎn)業(yè)發(fā)展并不落后，甚至在某些方面已經(jīng)超過歐美。但我們也應該注意到一個問題，即回歸到場景落地層面，眼下國內自動駕駛亟須要解決的，是運營資質、產(chǎn)品合規(guī)、監(jiān)管合規(guī)等制度性建設問題，政策先行，就好比一顆定盤星，尤其在公共交通安全領域。
01
別曲解了無人駕駛，它比有人駕駛安全
一個容易被忽視的現(xiàn)狀是，過去發(fā)生的很多事故都是因為駕駛員的錯誤感知和決策造成的。
根據(jù)世界衛(wèi)生組織的數(shù)據(jù)，汽車事故是全球第二大死亡原因。根據(jù)CIDAS（中國交通事故深入調查）數(shù)據(jù)庫顯示，2011年至2021年5664起乘用車參與的事故案例中，駕駛員人為因素占比約為81．5％。其中，因駕駛人無法對危險進行提前識別和感知，導致駕駛人主觀錯誤造成事故占比79．9％，因未按規(guī)定讓行發(fā)生的事故占比43．4％。有相關專業(yè)分析機構的數(shù)據(jù)表明，用自動駕駛汽車取代人類駕駛員，每年可以減少多達100萬的全球死亡人數(shù)。
從本質上來看，自動駕駛汽車類似于人類駕駛車輛具有相同要求的機器人，它們具備和人類駕駛員相同的技能，包括駕駛、停車以及識別周圍環(huán)境并做出相應的判斷，不同的是，智能汽車的背后是人工智能技術，他們不會被情緒影響，對復雜的交通環(huán)境感知和識別能力更強。
去年12月，由中國汽車技術研究中心編制的《自動駕駛汽車交通安全白皮書》正式發(fā)布，這是全球首個關注自動駕駛汽車道路交通安全性的研究報告，白皮書從三個方面說明了自動駕駛安全性更高：
首先，自動駕駛依靠全方位的感知系統(tǒng)、智能的決策系統(tǒng)和精確的執(zhí)行系統(tǒng)，可以避免人類駕駛中的疲勞駕駛、違規(guī)駕駛、酒后駕駛等危險行為；其次，自動駕駛可通過多種傳感器的融合和車路協(xié)同技術對周圍環(huán)境進行全視角預先感知，可以提前規(guī)避風險；最后，自動駕駛汽車具備自我學習和不斷升級能力，基于人們出行當中的剛需、痛點和高頻問題，從源頭上改善所有參與者的信任機制，讓出行中所有節(jié)點都“有跡可循”。
但白皮書也強調，自動駕駛與“0”事故不能劃等號 。
歷史的經(jīng)驗告訴我們，每一項技術的應用和發(fā)展，都要經(jīng)歷持續(xù)進化的過程，是有階段性的，無論是膠卷時代的終結，還是PC互聯(lián)網(wǎng)被移動互聯(lián)網(wǎng)取代，自動駕駛也不例外，作為下一代的新興技術，在發(fā)展的過程中難免會遇到許多彷徨和挫折，但如今的進步也是肉眼可見的。
安全是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的永恒主題，就目前來看，國內已經(jīng)有一些主機廠在規(guī)劃量產(chǎn)了“準L3級”自動駕駛功能，當然，真正的L3級要獲得認可，就必須考慮是否獲得政府機關發(fā)送的準入牌照，而這對于技術落地和行業(yè)發(fā)展來說，往往是最為關鍵的一步。
02
搶占國際標準和規(guī)范， 亟需政策先行
今年4月，中汽中心首席專家秦孔建發(fā)布了一份題為《面向中國用戶實際需求的自動駕駛評測》的調研報告。報告指出，從消費者關注情況來看，自動駕駛產(chǎn)品已成為主流配置，日益影響著消費者的購車決策；但從購車原因調研情況來看，自動駕駛帶來的安全性和舒適性提升是消費者意愿購買的主要原因，而自動駕駛技術的成熟度、使用范圍、接管便利性是消費和購買過程中最主要的擔憂。
某種程度上來說，這也解釋了為什么自動駕駛會成為世界各國的“兵家必爭之地”。
這種角逐既體現(xiàn)在各路玩家在技術上的升遷，也體現(xiàn)在各國在政策方面的完善。在剛剛過去的2021年，美國交通部發(fā)布了《自動駕駛車輛綜合計劃》；日本發(fā)布了《面向實現(xiàn)和普及自動駕駛的措施報告及方針》，其中本田Legend搭載了L3級自動駕駛功能，已經(jīng)允許駕駛員脫手；在德國，新《自動駕駛法》獲批，允許L4級自動駕駛汽車開展商業(yè)試運行。
到了2022年，美國NHTSA發(fā)布了《無人駕駛汽車乘客保護規(guī)定》，明確了全自動駕駛汽車無需配備傳統(tǒng)的方向盤；日本警察廳將提出一項在農村地區(qū)使用L4級自動駕駛汽車的制度議案；至于德國，在今年3月的奔馳創(chuàng)新與技術日上，已經(jīng)向外界展示了L4級全自動無人泊車系統(tǒng)。
反觀國內，從去年3月公安部發(fā)布《道路交通安全法（修訂建議稿）》首次從法律上對具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試，到同年4月工信部發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入指南征求意見稿》；再到今年工信部推進自動駕駛準入試點。雖然此次頒發(fā)主駕無人的RoboTaxi上路牌照，被外界認為是北京市在自動駕駛安全監(jiān)管政策上邁出的重要一步，但總體節(jié)奏上還是要落后于歐美和日本方面。
在清華大學計算機系教授及博士生導師、人工智能專家鄧志東看來，“在自動駕駛的下半場，商業(yè)化運營十分關鍵。期待我們的政策規(guī)劃與部署，不僅要能夠跟得上美歐自動駕駛快速發(fā)展的步伐，而且還要能更加有利于盡早實現(xiàn)全無人車上路和自動駕駛產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化落地，小步快跑，以點帶面實現(xiàn)政策支持層面上的突破，同時又能夠使相應的安全風險可控、可預期。”
03
為什么要重視智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展？
某種程度上來說，自動駕駛并非只是一項新技術，它的背后其實是產(chǎn)業(yè)鏈之爭。
對于研究下一代智能汽車的系統(tǒng)設計、軟件開發(fā)而言，需要解決包含架構設計、功能開發(fā)、車輛控制等方面的諸多問題，這就意味著它并不是單個玩家的獨角戲，想要實現(xiàn)真正意義上的智能汽車，背后需要產(chǎn)學研以及政府方面多方助力和監(jiān)管。對于眼下的國內自動駕駛行業(yè)生態(tài)來說，這極有可能是一次對歐美彎道超車的絕佳機會。
在今年的兩會上，全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪在議案中建議，應修改《道路交通安全法》相關條款，其中就包括增加并明確“機器駕駛人”的定義，以及增加“將智能駕駛汽車產(chǎn)品責任保險納入強制保險的范圍，分散相關責任主體的風險”有關的法律規(guī)定。在產(chǎn)業(yè)方面，他還建議加大支持力度和人才引進力度，政府、研發(fā)機構和企業(yè)三方合力推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
在過去十年里，我國自動駕駛在研發(fā)方面取得了重大的里程碑。出現(xiàn)了以百度Apollo為首的一批具有國際競爭力的玩家，在車路協(xié)同領域也走在國際前沿。隨著計算能力強大的人工智能技術的興起，豐富的道路環(huán)境檢驗和實踐，我國已經(jīng)具備了發(fā)展自動駕駛技術的良好土壤，而智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)，也有可能長成經(jīng)濟建設的一大分支。
可以預見的是，未來世界各國會加速推動自動駕駛發(fā)展，全球范圍內展開的競爭已經(jīng)如火如荼，在這個關鍵期，我們必須在既有優(yōu)勢的基礎上，再接再厲，政策先行，讓Robotaxi這類具有競爭力的玩家能夠實現(xiàn)全車無安全員上路。正如全國政協(xié)委員、交通運輸部科學研究院副院長兼總工程師王先進所述，“北京發(fā)測試牌照，是需要的、可行的。未來，在車路協(xié)同及數(shù)字化、自動化、智能化技術的安全性可靠性取得實質性進展的前提下，需要在合適的應用場景逐步開放。”
原文標題 : 除了解放方向盤，自動駕駛我們還應該關注什么？