來自：秋水筆彈，作者水哥。授權轉載。特此致謝。

1959年，一汽制造的35輛紅旗轎車開過天安門向國慶10周年獻禮，只有四輛檢閱成功。

1963年，北京要60輛檢閱車，負責質檢的人把發(fā)動機剖開，發(fā)現(xiàn)剎車片太薄，一剎車就碎了，近一個發(fā)動機大小問題就有近千個。工人、設備、材料、模具等各方面的問題數(shù)不勝數(shù)。

1970年，武漢長江汽車制造廠試制出輕型越野車，也進行了汽車會戰(zhàn)，并且定下了1972年實現(xiàn)年產(chǎn)1000輛的目標，但是直到1979年只生產(chǎn)了1415輛。

以蘇聯(lián)模式為代表的一汽生產(chǎn)的紅旗汽車是最典型的汽車品牌，在1959年到1973年一共才生產(chǎn)了880臺，基本停留在手工作坊的階段，而且這種專供高級官員使用的特供車，依然故障頻頻，拋錨是家常便飯，而且成本高企，一直是虧損運作。

在當時上海的國產(chǎn)老牌汽車，同樣是手工作坊，也有很多同樣的問題，譬如，部分汽車需要車內人員緊緊拉住車門，一旦松手車門就會打開。

放眼全國，沒有一個汽車廠商是能打的，上個世紀八十年代，每年開兩會，人民大會堂臺階前都是黑壓壓的進口車。

這是中國汽車工業(yè)閉門造車三十年的貧瘠果實。

因為缺少大規(guī)模冶金工業(yè)，以及缺乏大部分汽車零部件生產(chǎn)的設備以及工藝，中國汽車工業(yè)發(fā)展在1978年之前基本停留在“土洋結合”的手工作坊模式。

一臺車兩三萬個零部件，你永遠不知道問題出在哪里，發(fā)動機、輪軸、還是駕駛室焊接，甚至車門是不是合得上，零部件的現(xiàn)代化生產(chǎn)問題不能解決，就不會有中國汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)代化，更不會有今天中國汽車世界產(chǎn)銷第一的產(chǎn)業(yè)地位。

一、從零起步的高水平汽車零部件國產(chǎn)化

這個問題的解決，正是有賴于開始于上海的中外合資汽車生產(chǎn)模式，帶來的現(xiàn)代化的汽車零部件體系性的國產(chǎn)化上海大眾汽車，這種高標準、全體系性的零部件國產(chǎn)化，為后來自主品牌的涌現(xiàn)，打下了堅實的地基，堪稱中國汽車產(chǎn)業(yè)史的前半部。

自從1901年上海大眾汽車，匈牙利人將2輛汽車帶入上海，上海與這種改變世界的機器就結下了不解之緣。

1978年，國家決定引入一條轎車裝配線，以替代汽車進口，節(jié)省國家外匯，項目由國家計委提出，在原有轎車生產(chǎn)企業(yè)中考慮，當時相對具備有限的量產(chǎn)能力的城市只有上海，年產(chǎn)量5000輛，上海牌轎車二十多年生產(chǎn)了7.7萬輛，所以選擇了改造上海汽車廠。

項目負責人向鄧小平請示這個項目是不是可以搞合資，鄧小平回復，可以。當時，國家組織機械工業(yè)代表團正在歐洲對機械工業(yè)進行全面考察，正準備前往德國大眾進行考察。

彼時，大眾方面也在亞洲尋找合作伙伴，以建立遠東“橋頭堡”，以對抗韓日汽車的強勢進攻，因此在第二天中方提出這個想法之后，提出愿意為中方提供最先進的技術，并且愿意部分出資，進行合作。

此后，上海與大眾進行了曠日持久的、為時六年的談判，達成除了合資以及技術引進合同，還有很多附件，包括零部件國產(chǎn)化計劃、人員培訓計劃等。

大眾為上海提供了當時正在研制當中的最新的車型，也就是后來風靡了中國二十多年的桑塔納轎車，與大哥大一起成為當年中國富豪的標配。

這個時候，在1100萬人口的上海，只有三家公共加油站，上海大眾用的是上海牌轎車的陳舊廠房，每天只能組裝兩輛桑塔納，

上海大眾的第一批零部件工廠，大部分是弄堂小廠，敲敲打打，最后送到沃爾夫斯堡，由德國大眾進行技術認證，所以基本上考海外來料，散件組裝，國產(chǎn)化率只有2.7%，一輛上海桑塔納只有車輪、收錄機和天線是國產(chǎn)的，毫無技術含量科研。

德國人堅持：“消費者花了來之不易的錢，應該得到一輛安全性能、質量水平和產(chǎn)品外觀完全合乎國際標準的桑塔納轎車?！?/p>

當時是不是要降低標準進行國產(chǎn)化，成為了非常大的爭議性問題。上海大眾第二任總經(jīng)理王榮鈞說的很直白：“如果不搞國際水平的國產(chǎn)化，何必去引進桑塔納，我們老上海，從一開始就是全部國產(chǎn)?！?/p>

上海大眾把零部件企業(yè)分為了A、B、C三級，A為高級，C級及以下將會被淘汰，汽車零部件國產(chǎn)化，就是這樣從零開始的，在零件設備、設計以及工藝上，都是一片空白。

這不只是上海的問題，事實上也是全國性的問題，雖然當時一汽、二汽引入了蘇聯(lián)的生產(chǎn)線，但相比國際標準依然是老舊的，從整車，到零部件，都不具備大批量生產(chǎn)的能力，更不用說保證可靠的質量。

因為汽車這種長產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)業(yè)，零部件的國產(chǎn)化發(fā)展，具有非常顯著的溢出效應，解決上海問題，牽一發(fā)而動全身，也是解決汽車零部件國產(chǎn)化這個全國性問題的一個戰(zhàn)略性棋眼。

當時國務院副總理委派了朱镕基帶領各部委領導督戰(zhàn)桑塔納國產(chǎn)化問題，同時也給了上海大眾非常大的政策支持，人民銀行從1988年起的三年內，每年給上海市增加專項貸款額度1.3億元，全國有121個項目納入桑塔納國產(chǎn)化的“一條路”規(guī)劃，計劃總投資7.8億元，用匯1億美元。

同時上海市1986年起設立籌措發(fā)展轎車專項基金，這項國產(chǎn)基金從1986年四季度起向全國收取，直到1994年2月份停止。每輛桑塔納轎車收取兩萬元，1988年調整為每兩收取2.8萬元。上海牌計劃內每輛收取0.3萬元，計劃外收取1.8萬元，八年間收取了本息大概一百億元的專項基金，用于汽車零部件國產(chǎn)化，可以說是舉全國之力在解決這個全國性的汽車問題。

在零部件國產(chǎn)化的進程中，合資模式也起到了舉足輕重的作用，引入了傳動軸、發(fā)動機管理系統(tǒng)、轉向機、齒輪、變速箱等方面的國際汽車零件部件巨頭，帶來技術與資金，將高標準的零部件國產(chǎn)化落到了實處。除了合資，也從德方零部件企業(yè)引入相關技術或者設備。

到1993年統(tǒng)計，桑塔納國產(chǎn)化的定點分布為：上海大眾占18.4%，上海市占53.3%，航空航天系統(tǒng)的企業(yè)占了12.3%，當時的中汽總公司所屬企業(yè)占8.8%，蘇浙占2.1%，全國其他地區(qū)5.1%。

后來上海蘇浙一帶的配套成功率也高達90%，而其他地方因為信心、資金、生產(chǎn)能力等各方面的問題，配套落實并不理想，因此形成了桑塔納零部件向上海及周邊地區(qū)的聚集群落，到今天依然在全國汽車產(chǎn)業(yè)鏈當中具備舉足輕重的作用。

到2006年，上海大眾扶植700多家零部件企業(yè)。后來江浙周邊又再衍生了上汽投資了20%的奇瑞汽車、以及在寧波起步的吉利汽車。

各方面的配合之下，桑塔納的國產(chǎn)化率1989年達到了31%，1990年達到了60%，在1996年達到了90%。到1998年，桑塔納已經(jīng)量產(chǎn)100萬輛。

同樣是在1998年、1999年前后，吉利與奇瑞汽車兩大中國民營自主汽車品牌，不約而同，推出了自己的第一輛車，與當時中國汽車零部件高標準的國產(chǎn)化成功帶來的人才、技術溢出以及產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，顯然有著不可分割的因果關系。

而這只用了差不多十二年時間。

二、以上海為核心的長三角汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)升級

在蓬勃發(fā)展的智能汽車賽道，上海市如法炮制，引入產(chǎn)業(yè)龍頭，憑借產(chǎn)業(yè)的技術、人才溢出效應，帶動整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，繼續(xù)強化了上海在智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈當中的核心地位。

2018年特斯拉公司集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠，落戶上海臨港地區(qū)，占地86萬平方米，是中國首個外商獨資整車制造項目。截至2021年三季度，并已經(jīng)達成90%零部件本土化生產(chǎn)目標。

因為產(chǎn)業(yè)集群效應，圍繞特斯拉工廠，臨港近年來也聚集了動力電池廠商寧德時代、智能駕駛系統(tǒng)的均勝電子、邊緣人工智能計算平臺地平線等100多家智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關的企業(yè)，涉及電驅系統(tǒng)、動力電池、自動駕駛芯片、感應雷達等汽車硬件領域，企查貓數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，上海聚集13293家新能源汽車相關企業(yè)，同比增長140%，到今天，上海以及周邊地區(qū)不僅發(fā)展起本土汽車巨頭包括上汽大眾、上汽通用、上汽等，還吸引了蔚來、哪吒、智己汽車天際汽車、威馬、沃爾沃亞太區(qū)、福特中國新老巨頭陸續(xù)入駐。

國內很多零部件企業(yè)都分布在長三角地區(qū),僅上海地區(qū)就有17家上市汽車零部件企業(yè)，包括華域汽車、保隆科技、岱美股份、新朋股份、松芝股份等。在上海及周邊區(qū)域，聚集著規(guī)模較大的零部件企業(yè)上千家，從國際汽車一級供應商的博世、安波福、電裝、采埃孚、大陸集團等全球零部件百強公司，還有大量中國本土零部件供應商，包括保隆科技、蔚然動力等，小微企業(yè)多達2萬多家，從芯片制造商臺積電、中芯國際、飛思卡爾、華虹半導體，再到發(fā)動機、電驅系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、變速器、線束、輪胎，到各類塑料、金屬制品、玻璃基礎原材料供應商，廣泛覆蓋整車生產(chǎn)各個產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)。

統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示,長三角地區(qū)(江浙滬皖)汽車產(chǎn)量占比為21.6%,汽車工業(yè)增加值占比更是高達31.2%。另據(jù)中國汽車技術研究中心的數(shù)據(jù)，汽車行業(yè)關鍵零部件企業(yè)中，長三角的發(fā)動機企業(yè)占比47%，變速器占比53%，動力電池占比56.65%，電池控制系統(tǒng)更是超過了70%。

可以看到，以上海為核心的長三角地區(qū)，在今天中國汽車產(chǎn)業(yè)當中舉足輕重的戰(zhàn)略地位。

三、全球產(chǎn)銷第一的國產(chǎn)車，還有很遠的路要趕？

中國第一部《合資法》也是為了推動這個上海大眾這個中德合資項目而出臺的，后來上汽還與通用汽車進行了合資，合資模式又進一步在長春的一汽、廣州的廣汽、武漢的東風等地方公司快速推廣開來，一汽奧迪、廣州本田、東風日產(chǎn)，同樣的汽車零部件產(chǎn)業(yè)也在長春、廣州、武漢得到了國產(chǎn)化的發(fā)展。

到2021年，廣東省累計生產(chǎn)汽車338萬輛,占全國汽車總產(chǎn)量的比例為12.76%,位居全國第一,緊隨其后的分別是上海市、吉林省。

其中，位于吉林省的長春市，作為中國最大的汽車工業(yè)城市之一，匯聚了一汽、大眾、奧迪、寶馬、豐田、本田等汽車巨頭，以及圍繞他們周邊的一眾零部件供應商，可以說是中國合資高端汽車的基本盤。

長春疫情肆虐之下，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，3月，國內生產(chǎn)的高端品牌乘用車銷量為27.3萬輛，同比下降14.3%，降幅大于乘用車總體，這也是自中汽協(xié)有統(tǒng)計以來首次出現(xiàn)這一現(xiàn)象。

上個世紀90年代，安徽合肥的江淮汽車已經(jīng)開始引入豐田生產(chǎn)方式，在2002年，一汽豐田合資公司開始投產(chǎn)之后，這種推崇極致庫存管理減少浪費的生產(chǎn)模式，已經(jīng)在中國車企廣泛普及，使得很多汽車公司在供應鏈被暫時“切斷”時，很快便將零部件消耗完，出現(xiàn)停產(chǎn)，而且汽車兩三萬個零件，產(chǎn)業(yè)鏈條非常長，就像一個環(huán)環(huán)相扣、齒輪傳動的精密機器，每一個環(huán)節(jié)被卡住，都會導致這個機器的停頓，因此長春、上海兩大汽車工業(yè)重地的疫情，也將停擺風險迅速傳導到了全國其他地方的汽車公司。而且上海地區(qū)聚集了全國大部分廠商都非常依賴的汽車一級供應商。

所以就有了小鵬汽車董事長何小鵬的呼救式發(fā)聲：“如果上海和周邊的供應鏈企業(yè)還無法找到動態(tài)復工復產(chǎn)的方式,五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產(chǎn)了?！比A為汽車業(yè)務的負責人余承東也迅速附議。

在長春市汽車供應鏈被疫情沖擊之后，上海及其周邊的供應鏈穩(wěn)定，對與全國車企變得更加重要，也是基于這個背景，近日兩地都已經(jīng)加快復工復產(chǎn)，重點保障汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)流通。

從1984年的上汽大眾合資，到1998年的自主品牌跌跌撞撞中起步，這是中國汽車零部件國產(chǎn)化的披荊斬棘的十幾年。

沒有零部件的國產(chǎn)化，整車的國產(chǎn)化，就是一個殼，只能停留在來料加工的層面，可以說過去這十幾年的高水平的零部件國產(chǎn)化，為中國汽車品牌的崛起，為中國汽車的大批量生產(chǎn)以及產(chǎn)業(yè)的成熟，打下了堅實的基礎。

到1986年，中國各地各類轎車總的量產(chǎn)能力也只有一萬一千多輛，在這之前幾年，進口車輛是國產(chǎn)的幾倍到十幾倍，外匯大量流失，難以支持；到今天，2021年中國汽車產(chǎn)銷雙雙超過2600萬輛，汽車產(chǎn)銷總量已經(jīng)連續(xù)13年位居全球第一。

對于這一切，上海開風氣之先的汽車合資探索，以及高標準的汽車零部件國產(chǎn)化，功不可沒，同時，經(jīng)過過去幾十年的發(fā)展，上海乃至長三角地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)集群的戰(zhàn)略性意義，已經(jīng)難以替代。

從零起步，到成為全球產(chǎn)銷第一的汽車制造大國，這是國產(chǎn)汽車史的上半部。

國產(chǎn)汽車史的下半部，要跑出一個甚至幾個全球知名的，在利潤、技術、聲量方面都與國際巨頭平起平坐的中國汽車品牌，還有很遠的路要走，群雄逐鹿，正在當下。（完）

刊名題簽：沈墨

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