據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)4月3日報道，本田3月份在華銷量同比下降26.3%至60,449輛。 同比降幅達(dá)到2023年7月以來最高（下降32.8%）。 今年以來，本田已連續(xù)兩個月低于去年同期。 另一家日本巨頭豐田的情況也好不到哪兒去。 4月1日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，廣汽豐田3月份累計銷量為55387輛，同比下降32%，降幅尤為明顯。

業(yè)內(nèi)人士指出，國產(chǎn)新品牌強勢崛起，對廣汽豐田的銷量產(chǎn)生了不小的影響。 本田表示，主要因素是中國本土企業(yè)2月份降低了純電動汽車(EV)等新能源汽車的價格。 ，客戶去找競爭對手了！ 不過，令人好奇的是，日本兩大巨頭似乎正打算落戶。 在國內(nèi)推出的新車毫無誠意。 看來他們是準(zhǔn)備放棄中國市場了？

難道你不想躺著開電動車嗎？錯了，日本本來打算押寶氫能

中國新能源汽車的崛起是不爭的事實，但日本人似乎無意掙扎。 在中國市場上，他們幾乎就像死豬一樣，不怕開水。 他們基本上都陷入了困境：

3月份國內(nèi)新能源汽車掀起漲價潮和降價潮搶占市場。 國內(nèi)燃油車也紛紛效仿。 不過，本田飛度卻減少了裝備，提高了價格。 它想做什么？ 準(zhǔn)備好收割最后一波粉絲了嗎？ 他們已經(jīng)無法生存，只能賣掉一輛車。

2024款凱美瑞是豐田的主力車型，但也沿襲了本田飛度不真誠的套路。 還是相信日本模式不缺粉絲。 然而，消費者有更多的選擇。 他們用腳投票告訴豐田，日本人的這種信念已經(jīng)不再有效。 3月份預(yù)售僅1萬輛202年3月汽車銷量，還不如中國新發(fā)布的新能源汽車短短十分鐘的銷量。

豐田和本田的傳奇車都不能在中國銷售。 雖然豐田在華銷量依然排名第三，但按照今年的趨勢，跌出前五已經(jīng)沒有懸念了！ 但大家都有一個疑問。 新能源汽車在國內(nèi)市場熱銷。 日系汽車為何不搞新能源汽車，再次收割日本韭菜？

日本新能源汽車：押注氫能源

日本曾經(jīng)對于汽車未來的發(fā)展方向有著非常雄厚的技術(shù)儲備。 燃油汽車、混合動力汽車（弱混合動力和插電式混合動力）、純電動和氫動力汽車幾乎全面開花。 然而最終，日本巨頭豐田在這些系列中只推出了燃油車。 、弱混合動力和氫能源與國內(nèi)流行的插電式混合動力、增程式和純電動汽車有很大不同。 為什么是這樣？

原因就是日本人太蠢了。 弱混（油電混合）車型的動力電池只有1千瓦時，也就是一千瓦時，而且不能充電。 發(fā)動機啟動后需要帶動發(fā)電機充電。 發(fā)動機在高速下使用。 低速時，電池供電的電機介入低速范圍，油耗較高。 該型號非常省油。 例如雙擎卡羅拉的油耗可低至4.2L/100km。

另一種插電式混合動力電池至少需要幾十千瓦時。 典型的電池為 30 千瓦時。 成本很高，但整體工況與弱混合動力相似。 然而，國內(nèi)市場的用戶更喜歡插電式混合動力車。 原因很簡單。 ，插電式混合動力車可以純電動模式行駛。 例如，中國人上下班的典型駕駛距離約為10至20公里。 插電式混合動力車的純電動續(xù)航里程可達(dá)150至200公里以上。 每周可充電一次，無需使用任何油。

豐田有理由選擇弱混合動力。 日本是一個小國，電力供應(yīng)不足，且經(jīng)常因地震而中斷。 另外，插電式混合動力的成本很高，因此在選擇時，弱混成為日本車主推薦的車型。 結(jié)果在中國市場主推的弱混動力車型銷量并不好，但這時候日本還是有機會的，因為日本也押注于純電動和氫能源。 然而，貪婪最終導(dǎo)致了日本在新能源汽車上的失??！

豐田的純電動系列普銳斯和日產(chǎn)的聆風(fēng)等電動車型在歐美市場上比較受歡迎，但這已經(jīng)是很多年前的事了。 現(xiàn)在歐美市場早已被特斯拉占據(jù)，而中國市場則是由大量涌現(xiàn)的造車新勢力主導(dǎo)。 日本電動車早起晚開車是怎么失敗的？

原因在于日本這個人口較少的島國，長期以來與世界脫節(jié)。 日本在互聯(lián)網(wǎng)、智能家電和智能手機上接連犯錯，在純電動汽車上繼續(xù)犯錯。 中美有軌電車和汽車一致認(rèn)為，智能化是未來有軌電車的方向。 但豐田、日產(chǎn)等日本車企卻忽視了汽車智能化的發(fā)展，包括智能座艙、智能駕駛、車機互聯(lián)等重要領(lǐng)域。 日本人幾乎完全落后了。 最終的結(jié)果是，日本純電動汽車只是一輛電瓶車。 誰知道？ 你會喜歡嗎？

日本在混合動力和純電動智能方面確實落后，而且也不是沒有彌補的機會。 然而，日本押寶氫能的失誤，可能真的會毀了日本的國運！ 由于日本連續(xù)錯過了兩次新能源汽車的機會，所以日本知恥而后勇追，還是有機會的。 然而，此時的日本幾乎是把賭注押在了氫能源上。

日本很早就開發(fā)氫能。 氫能和電動化是日本汽車工業(yè)未來的發(fā)展方向。 但與電氣化相比，氫能絕對是零污染。 同時，氫氣的能量密度比汽油高3倍，比普通鋰電池高10倍以上。 能量補充效率與傳統(tǒng)燃料幾乎相同。 因此，從清潔能源和未來發(fā)展?jié)摿砜?，氫能源是更好的選擇。

不過，日本的氫能研究主要集中在應(yīng)用端。 全球氫燃料電池專利一半以上掌握在日本企業(yè)手中。 說白了，就是“如何利用氫能源”最賺錢的領(lǐng)域，專利也集中在這個領(lǐng)域。 ，并刻意疏遠(yuǎn)作為氫能基礎(chǔ)的“制造、儲存、運輸”等高風(fēng)險領(lǐng)域。 而且，基礎(chǔ)設(shè)施往往需要大量投資且回報率較低。 日本基本上不碰這些領(lǐng)域，等待世界努力。 攻克了最難的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)后，自己吃現(xiàn)成的食物。

簡單來說，日本針對氫能源汽車最賺錢的方面設(shè)置了大量的專利陷阱。 當(dāng)各國突破制造、儲存、運輸，開始大規(guī)模利用氫能時，必須得到日本授權(quán)才可以使用，并且需要向日本繳納高額專利授權(quán)費。 這就是日本的想法和做法。 不過，其他國家也不傻。 他們在汽車領(lǐng)域依然不為所動，繼續(xù)研發(fā)電動汽車。 然而，氫能并不是退卻。 而是避開了諸如氫能城際列車以及日本不擅長的氫能列車等特殊領(lǐng)域，畢竟氫能確實很香。

早在2010年左右，中美兩國的行動就基本確定不會重蹈日本的覆轍。 但一意孤行的日本，依然押注于氫能。 2014年，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省成立的氫能/燃料電池戰(zhàn)略協(xié)會向社會公布制定了《氫能/燃料電池戰(zhàn)略發(fā)展路線圖》，為氫能的全面導(dǎo)入做好準(zhǔn)備2020年至2030年，建成大規(guī)模氫能供應(yīng)體系。

現(xiàn)在已經(jīng)是2024年了，插電式混合動力、增程式、純電動等車型在中國、歐洲和美國暢銷。 弱混合動力汽車和日本的“非智能電動汽車”已被邊緣化，而日本對氫汽車的押注也未得到好評。 持續(xù)投入但沒有產(chǎn)出。 中美兩國都規(guī)避了日本設(shè)置的專利陷阱。 日本投入天價，卻幾乎一無所獲。 后果有多么嚴(yán)重，看看日本經(jīng)濟的構(gòu)成就能明白：

汽車產(chǎn)業(yè)占工業(yè)GDP中支柱產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的45%至59%，是全國的一半甚至大部分。 2022年，日本汽車的全球銷量將接近2400萬輛，占全球汽車銷量的四分之一，但在新能源汽車這一領(lǐng)域，日本所占比重可以忽略不計。 盡管燃油汽車在全球銷售的汽車中所占比例仍然很高，但電動汽車在中國這個全球最大的單一汽車市場的銷量占比接近1/3。 未來幾年，將直接推高50%甚至更高。

目前，歐美搞貿(mào)易保護(hù)主義，切斷中國產(chǎn)業(yè)鏈，導(dǎo)致新能源汽車銷量增速較低。 不過，作為未來的發(fā)展方向，新能源汽車最終將取代大部分燃油汽車。 屆時，日本汽車工業(yè)將無法復(fù)蘇，最終成為全球汽車領(lǐng)域失敗的經(jīng)典案例。 依賴汽車產(chǎn)業(yè)的日本經(jīng)濟也將一再萎縮。 它不僅會失去30年，而且可能會失去100年，甚至永遠(yuǎn)。

《日本經(jīng)濟新聞》3月16日報道稱，日本兩大汽車巨頭日產(chǎn)和本田已開始考慮在電動汽車（EV）和車載軟件領(lǐng)域進(jìn)行合作。 日產(chǎn)和本田將聯(lián)手尋求實際利益，以重新獲得優(yōu)勢。 日本還是想回到電動汽車，因為日本傳統(tǒng)燃油汽車在中國的銷量斷崖式下滑，對日本打擊很大，但問題是，還有機會嗎？ ？ 豐田章男曾說過：汽車工業(yè)是日本經(jīng)濟的最后一道防線，而現(xiàn)在這條防線已經(jīng)完全喪失！

全球最暢銷油車：中國電動車為何脫穎而出？

日本汽車在中國慘敗，但在歐洲和美國卻不然。 日本車在歐美依然暢銷，而電動車在歐美銷售的比例很低。 例如，根據(jù)美國2024年1月的統(tǒng)計，電動汽車銷量占比僅為10%。 2024年2月，歐洲電動汽車銷量占比12%，略好于美國。 為何歐美電動車銷量與中國相比差距如此之大？

歐美也想這么做：但基礎(chǔ)設(shè)施不允許

可能很多網(wǎng)友有一個誤區(qū)，認(rèn)為電動車和燃油車一樣202年3月汽車銷量，賣掉就行了！ 但沒想到即便是燃油車也需要大街上隨處可見的加油站配件，而電動車也會有一系列的配件。 與燃油車相比，電動車的配件要麻煩很多。 。

充電樁是我們遇到的第一個問題。 早期，我們擔(dān)心能否安裝充電樁。 然后我們考慮充電樁是否足夠強大。 現(xiàn)在的問題是快充到底有多快？ 能像加油一樣快嗎？ 明顯的對比就是400V平臺已經(jīng)落后了。 現(xiàn)在大家都用800V平臺的超級快充。 充電速度極快。 一般情況下，基本可以保證10分鐘行駛500公里的里程。 是不是已經(jīng)和燃油車差不多了？

充電確實很有趣，但是你有沒有想過這股力量有多強大呢？ 100千瓦時的電池需要1小時充滿電為100KW（假設(shè)效率100%），10分鐘充滿電為600KW，5分鐘充滿電基本上就是一個電池的耗電量。小廠，且仍是短期大功率負(fù)荷對電網(wǎng)造成相當(dāng)大的影響。

歐美的老舊電網(wǎng)無法承受這種充電功率的大規(guī)模沖擊。 他們只能升級電網(wǎng)。 這一投資規(guī)模是戰(zhàn)略級別的。 歐洲和美國沒有一個國家能夠承受。 即使有計劃，也需要數(shù)年、數(shù)月的時間。 中國的應(yīng)對方法是小型儲能設(shè)施+電網(wǎng)升級。 畢竟沒有哪個電網(wǎng)能夠直接承受大量電動汽車的充電。 小型儲能設(shè)施可以用作緩沖池來承受這種影響。 該儲能設(shè)施還可以在非高峰時段充電。 或者為放棄光和風(fēng)的“垃圾電力”進(jìn)行儲能。

在電網(wǎng)升級方面，我國很早就實施了西電東送。 這個只有中國才能推廣的項目，將超大功率電能從西部輸送到中東部地區(qū)，其中包括垃圾發(fā)電“太陽能”和“風(fēng)能”。 當(dāng)時，這種電力因無法按計劃生產(chǎn)而被視為“垃圾電力”。 現(xiàn)在有小型儲能站和特高壓輸電，可以直接將電力輸送到需要電力的中東部地區(qū)，為有軌電車充電。

當(dāng)然，中國還有另一個法寶。 電動汽車所需的大量擴張的電能已被中國歷史悠久的光伏和風(fēng)電所吸收。 目前，中國光伏產(chǎn)能占全球產(chǎn)能的85%以上，風(fēng)電領(lǐng)域也占60%左右。 這些擴張也能拉動國內(nèi)GDP，而中國整個有軌電車產(chǎn)業(yè)鏈95%以上都在中國。 賣得越多，就越能促進(jìn)國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展。 這些共同成就相輔相成。

美國電力基礎(chǔ)設(shè)施在西方國家中相對較好，但與通信系統(tǒng)一樣，大帶寬通信和大功率電網(wǎng)集中在發(fā)達(dá)地區(qū)，而且電網(wǎng)也老舊，無法適應(yīng)電力怪物的沖擊例如電動汽車。 ，所以美國有軌電車的銷量會受到基礎(chǔ)設(shè)施的影響。 如果想要擴大電力需求，就需要從中國購買光伏、風(fēng)力發(fā)電機，甚至輸變電技術(shù)。 這對于政治正確的美國來說，是一個特別艱難的決定！

歐洲和美國其他國家也面臨著類似的情況。 歐洲的計劃不能繞過中國。 有軌電車已成為中國人的日常出行工具。 但在歐美，有軌電車最終會成為富人的玩具，普通老百姓還是不得不接受。 已建成的加油網(wǎng)絡(luò)中的運油車。