連續(xù)兩個(gè)月，上汽大眾的新車銷量數(shù)據(jù)特別“飽滿”（9月18.8萬輛）。 雖然存在“數(shù)據(jù)處理”嫌疑，但從乘聯(lián)會(huì)公布的零售量來看，輛的零售量與18萬輛的批發(fā)銷量差距僅6505輛。 計(jì)入9月批發(fā)零售差額，上汽大眾“金九銀十”期間累計(jì)庫存總量為15,757輛，多于一汽大眾的6,490輛，但明顯低于上汽通用的74,430輛汽車。
另一方面，上汽大眾旗下大眾品牌也連續(xù)兩個(gè)月超越一汽大眾旗下大眾品牌，成為轎車銷量最高的單一品牌。 與此同時(shí)，今年累計(jì)轎車銷量同比仍在小幅增長（一汽大眾旗下大眾品牌轎車銷量今年同比下降4.04%）。 隨著上汽大眾不斷深化在SUV市場的布局，轎車市場穩(wěn)定銷量的支撐依然是上汽大眾乃至整個(gè)大眾品牌在中國的基石。
▎大眾品牌：新帕薩特、途岳補(bǔ)短板！
大眾品牌銷量：14.89萬輛，同比下降8.53%，環(huán)比下降3.94%。
【十月月點(diǎn)】
1、國內(nèi)汽車企業(yè)單品牌轎車銷量連續(xù)兩個(gè)月位居榜首。
2、換代帕薩特和全新緊湊型SUV途岳正式上市。
【潛在風(fēng)險(xiǎn)】
1、在實(shí)際終端加權(quán)銷售價(jià)格相差無幾的情況下，菱都的銷量明顯落后于思域。
2、途觀L、途昂SUV市場份額接近天花板。
10月份，上汽大眾推出了兩款重要新車，一款是全新一代帕薩特，一款是全新緊湊型SUV途岳。
因此，帕薩特10月份7723輛的“反常”銷量是新舊過渡時(shí)期的正?，F(xiàn)象。 事實(shí)上，今年1-10月，在產(chǎn)品新鮮度上落后于邁騰等日系中型車的帕薩特，仍然實(shí)現(xiàn)了同比9.1%的增長，位居中期第二位。中大型車市場銷量僅次于邁騰。 更新后的帕薩特在平臺(tái)先進(jìn)性上終于追上了邁騰。 同時(shí)，它幾乎完全維持了上一代車型的指導(dǎo)價(jià)體系，頂配車型的價(jià)格甚至還有小幅下調(diào)。 對于帕薩特來說，這是最保險(xiǎn)的做法，但以目前上一代帕薩特和邁騰的終端折扣來看家用超小型車排名前10名，新一代帕薩特的終端價(jià)格預(yù)計(jì)不會(huì)持續(xù)太久。
折扣不是原罪，通過可控的折扣實(shí)現(xiàn)良好的銷售并不是什么特別大的問題。 但長遠(yuǎn)來看，隨著廠商不斷迭代產(chǎn)品，更合理的價(jià)格體系將會(huì)逐漸形成。
在緊湊型家用車市場，朗逸和桑塔納分別位居轎車市場第一和第三位。 其中，新款朗逸1.5L車型銷量達(dá)到18690輛，環(huán)比增長38.9%，占朗逸系列銷量的42.5%。 新舊車型交接正在逐步完成。
但另一方面，無論是桑塔納豪納，還是從朗星改名而來的新朗逸兩廂，它們在市場上的存在感越來越弱。 2018年兩廂車在家用市場的生存空間進(jìn)一步縮小。
不過，與今年下跌13.5%的Polo相比，其主要競爭對手飛度卻同比增長了17.7%。 在合資品牌低價(jià)小型車越來越難賣的階段，《童吉人汽車評論》判斷，能特別年輕、科技、運(yùn)動(dòng)的車型就只剩下少數(shù)了。
靈都今年的銷售額同比增長3.5%。 同為家庭轎跑車車型的思域，在本田1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)問題的情況下，依然有18.7%的高增長。 年銷售額是靈都的1.5倍。 而且雖然靈都的指導(dǎo)價(jià)明顯高于思域，但兩者實(shí)際加權(quán)平均終端售價(jià)卻相差無幾。 相比之下，思域獲得了更多的年輕消費(fèi)群體，而靈度經(jīng)過產(chǎn)品周期的調(diào)整，目前的定位略顯保守。 在擁有同級最佳的行駛品質(zhì)和動(dòng)力水平的前提下，能夠大膽拓展用戶群，是菱度銷量持續(xù)向上突破的關(guān)鍵。
途岳的推出，進(jìn)一步完善了上汽大眾的SUV布局。 作為繼途觀絲路版的全新車型，途岳在配置和布局上與同價(jià)位的一汽大眾探戈相比有所不同。 比如1.4T中高端車型雖然沒有像探歌那樣配備四驅(qū)系統(tǒng)，但增加了自適應(yīng)巡航、自動(dòng)駐車、全液晶儀表、導(dǎo)航、互聯(lián)網(wǎng)等科技配置可以增加新一代用戶直觀吸引力的車輛。 。
上市三個(gè)月后，探歌的終端銷量已達(dá)到8000輛+的水平，這也為途岳的銷量樹立了潛在的借鑒。
與此同時(shí)，另外兩款SUV途觀和途昂10月跌幅均超過30%。 結(jié)合今年一整年的表現(xiàn)，兩款車型在各自細(xì)分市場的份額基本已經(jīng)觸頂。 如果途觀推出后，途觀絲路版慢慢淡出，途觀系列的銷量數(shù)字將進(jìn)一步受到影響。
事實(shí)上，銷量的下滑并不是兩款車型本身的問題造成的，而是受到整體市場趨勢的引導(dǎo)。 途觀L所在的合資品牌高端主流SUV市場，正如當(dāng)年的合資中型車市場一樣，正在經(jīng)歷著豪華品牌緊湊型SUV衰落的侵蝕。 途昂合資中大型七座SUV細(xì)分市場的用戶群已基本達(dá)到飽和。 如果沒有額外消費(fèi)敏感點(diǎn)的刺激，以途昂為代表的合資中大型SUV很難出現(xiàn)爆發(fā)式增長。 。
途安L今年前10個(gè)月實(shí)現(xiàn)了34.7%的增長，很大程度上得益于產(chǎn)品數(shù)量的增加，整體家用MPV市場關(guān)注度的提升。 當(dāng)消費(fèi)者需求被激發(fā)，并與不同產(chǎn)品進(jìn)行比較時(shí)，途安L的市場空間進(jìn)一步釋放。
▎斯柯達(dá)品牌：產(chǎn)品個(gè)性化仍需努力！
斯柯達(dá)品牌銷量：3.11萬輛，同比增長0.32%，環(huán)比下降5.76%。
【十月月點(diǎn)】
1、繼連續(xù)兩個(gè)月銷量超過6000輛之后，隨著新車型的上市，明銳10月銷量反彈至9000輛以上。
2、轎跑風(fēng)格SUV GT在廣州車展上上市，售價(jià)與幾乎持平。
【潛在風(fēng)險(xiǎn)】
1、SUV銷量占比由9月的46.8%升至10月的41.4%。
斯柯達(dá)的市場份額我們關(guān)注的有兩部分：一是明銳的銷量基礎(chǔ)，二是去年開始擴(kuò)大的SUV增量。
明銳再也沒有回到兩三年前12000臺(tái)左右的月銷量。 今年月均銷量8000多輛，同比下滑17.7%，其在轎車市場的排名也滑落至接近第40位。 明銳的地位不僅是斯柯達(dá)銷量的保證，也是斯柯達(dá)品牌形象不可或缺的一部分。 然而，在口碑決定生死的家用緊湊型轎車市場，一款車型如果長期銷量增長受挫，越來越有可能被消費(fèi)者遺忘。
同樣的道理也適用于新銳、晶銳等長期沒有市場話語權(quán)的轎車產(chǎn)品。
相反，速派今年10.7%的同比增長可圈可點(diǎn)。 一直以來，斯柯達(dá)給大家留下的印象往往偏向于“更實(shí)惠、性價(jià)比更高的德系車”，而這樣的標(biāo)簽更能體現(xiàn)其在更高端產(chǎn)品上的價(jià)值。 同樣采用大眾集團(tuán)MQB架構(gòu)、EA888發(fā)動(dòng)機(jī)、DQ381變速箱等先進(jìn)技術(shù)的速派贏得了一些“務(wù)實(shí)”消費(fèi)者的青睞，目前消費(fèi)群也比較穩(wěn)定。
在增量SUV市場，斯柯達(dá)今年的表現(xiàn)并不是很穩(wěn)定。 和Karoq的月均銷量徘徊在4000臺(tái)的水平。 在短暫飆升至 7,000 多個(gè)單位后，Komik 在 10 月份也回落至 5,000 多個(gè)單位。 隨著越來越多SUV的推出，斯柯達(dá)的市場空間實(shí)際上正在被進(jìn)一步擠壓。
不過，與“保守”的轎車市場相比，SUV市場的消費(fèi)傾向更加多元化、個(gè)性化。 與大眾明顯不同的設(shè)計(jì)風(fēng)格，以及因品牌溢價(jià)能力不同而更具性價(jià)比的配置水平，是斯柯達(dá)贏得消費(fèi)者的關(guān)鍵。 而且，隨著大眾SUV越來越注重消費(fèi)者的普遍性，斯柯達(dá)被譽(yù)為“德系SUV”，擁有更多“德式”動(dòng)力調(diào)校，這也是吸引新一代消費(fèi)者的地方。 一個(gè)重要的部分。
性價(jià)比固然是斯柯達(dá)生存的利器家用超小型車排名前10名，但除此之外，斯柯達(dá)還需要通過產(chǎn)品和營銷培育其他核心競爭力。 這也是斯柯達(dá)自推出“真的不簡單”品牌以來一直努力的方向。
例如，在廣州車展上推出的一款轎跑車SUV柯迪亞克GT，是20萬元合資SUV中首款同類風(fēng)格的SUV。 同時(shí)，在價(jià)格方面，科迪亞克GT由于其轎跑車風(fēng)格，相比科迪亞克幾乎沒有額外的溢價(jià)，這也是品牌在推出同類車型時(shí)很難做到的。 對于潛在消費(fèi)者來說，這對銷售和品牌形象都有積極的好處。
今年前10個(gè)月，上汽大眾累計(jì)銷量同比增長1.82%，以16527輛的微弱優(yōu)勢領(lǐng)先一汽大眾，位居國內(nèi)乘用車企業(yè)第一。 在這個(gè)車市趨于與存量競爭的時(shí)代，這些超大型車企往往有“集中出擊”與“分散投入”的戰(zhàn)略區(qū)分。 前者針對的是飽和市場，后者則旨在開拓新的細(xì)分市場。 在保證市場份額的前提下，更要注重盈利能力。
雖然目前沒有豪華品牌的高溢價(jià)支撐，但上汽大眾的成本控制能力在國內(nèi)合資車企中名列前茅，終端價(jià)格控制也屬于上乘水平。 與銷量的增長相比，如何提高自行車的利潤率是汽車市場不再火爆時(shí)上汽大眾正在考慮的問題。
回顧過去的問題
