德國(guó)作為世界著名的工業(yè)強(qiáng)國(guó)和汽車(chē)工業(yè)的發(fā)源地，擁有眾多知名的汽車(chē)制造商。 其在汽車(chē)制造業(yè)的出色表現(xiàn)是德國(guó)成為歐洲最大經(jīng)濟(jì)體的原因之一。 然而，近年來(lái)，歐洲作為汽車(chē)制造強(qiáng)國(guó)的聲譽(yù)似乎有些黯淡了。 在多家中國(guó)車(chē)企強(qiáng)勢(shì)崛起的同時(shí)，德國(guó)在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域卻步履蹣跚。 就連國(guó)內(nèi)媒體也擔(dān)心汽車(chē)制造業(yè)會(huì)在中國(guó)彎道超車(chē)。 本期我們就來(lái)看看，昔日的汽車(chē)發(fā)源地為何會(huì)落得如此下場(chǎng)。

在進(jìn)入正題之前，我們先來(lái)看看德國(guó)汽車(chē)制造業(yè)目前面臨的問(wèn)題。 中國(guó)成為最大海外市場(chǎng)后德國(guó)2023汽車(chē)銷(xiāo)量，德國(guó)汽車(chē)制造商的營(yíng)收動(dòng)力就嚴(yán)重依賴(lài)中國(guó)市場(chǎng)。 因此，在美國(guó)和中國(guó)提高關(guān)稅后，德國(guó)車(chē)企受到了沉重打擊。 更糟糕的是，新能源潮流正在席卷全球。 全球各大汽車(chē)廠(chǎng)商都在向電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。 然而，德國(guó)品牌在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)卻舉步維艱。 即使在中國(guó)以外，也幾乎被特斯拉占據(jù)主導(dǎo)地位。 未來(lái)不明朗，公司后期疲軟。 這正是德國(guó)車(chē)企目前面臨的困境。

雖然深陷泥潭，但我們還是要看看德國(guó)車(chē)企的最新?tīng)I(yíng)銷(xiāo)數(shù)據(jù)。 2023年上半年數(shù)據(jù)顯示，大眾、奔馳和寶馬汽車(chē)制造商的銷(xiāo)量和利潤(rùn)均出現(xiàn)增長(zhǎng)。 大眾汽車(chē)全年?duì)I收增長(zhǎng)18個(gè)百分點(diǎn)至1563億歐元，利潤(rùn)增長(zhǎng)13個(gè)百分點(diǎn)至139億歐元，綜合營(yíng)收年增長(zhǎng)6%至757億歐元，凈利潤(rùn)年增長(zhǎng)7%至104億歐元。 寶馬比較特殊。 其凈利潤(rùn)同比下降50%至約66億歐元。 但后者利潤(rùn)大幅下降的主要原因是華晨寶馬的合并，導(dǎo)致稅率較往年更高。

乍一看，雖然表現(xiàn)不錯(cuò)，但更深層次的問(wèn)題是，不少德國(guó)車(chē)企紛紛下調(diào)了全年銷(xiāo)量預(yù)期，而在更為關(guān)鍵的電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，德國(guó)企業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于市場(chǎng)主流。 此外，當(dāng)?shù)赝浐屠噬仙龑?duì)全球汽車(chē)市場(chǎng)產(chǎn)生了抑制作用，私人消費(fèi)者對(duì)新車(chē)的需求也在減少。 德國(guó)汽車(chē)制造商聯(lián)合會(huì)主席穆勒也警告稱(chēng)，雖然德國(guó)車(chē)企2023年上半年的銷(xiāo)量還算不錯(cuò)，但如今的銷(xiāo)量遠(yuǎn)低于2019年疫情前的水平多達(dá)20%。 目前，中國(guó)是全球最大、利潤(rùn)最高的汽車(chē)市場(chǎng)，2022年新車(chē)注冊(cè)總量約為2300萬(wàn)輛。相比之下，第二大汽車(chē)市場(chǎng)美國(guó)的新車(chē)注冊(cè)數(shù)量?jī)H為1370萬(wàn)輛。 銷(xiāo)量數(shù)字的背后，更關(guān)鍵的差距在于未來(lái)的市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿Α?/p>

目前，美國(guó)每千人保有量約為820輛，歐盟國(guó)家每千人保有量約為570輛，中國(guó)每千人保有量?jī)H為110輛。 目前遠(yuǎn)稱(chēng)不上飽和的市場(chǎng)狀況，讓中國(guó)市場(chǎng)成為國(guó)內(nèi)外車(chē)企眼中最肥沃的沃土，也被視為兵家必爭(zhēng)之地。

然而，在這個(gè)巨大的市場(chǎng)中，德國(guó)汽車(chē)制造商面臨著越來(lái)越多的挑戰(zhàn)。 正如我們之前提到的，德國(guó)車(chē)企長(zhǎng)期以來(lái)都高度依賴(lài)中國(guó)市場(chǎng)，因此2018年爆發(fā)的美國(guó)貿(mào)易戰(zhàn)讓德國(guó)企業(yè)成為最大的受害者。 數(shù)據(jù)顯示德國(guó)2023汽車(chē)銷(xiāo)量，2018年之前，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的1/4被德國(guó)三大汽車(chē)制造商大眾、奔馳、寶馬占據(jù)。 其中，大眾全球銷(xiāo)量的40%以上銷(xiāo)往中國(guó)，而奔馳也貢獻(xiàn)了1/3。 然而，美國(guó)和中國(guó)相互征收高額關(guān)稅，導(dǎo)致美國(guó)制造的德國(guó)汽車(chē)出口到中國(guó)的數(shù)量大幅減少。 僅2018年一年，就有近40%的企業(yè)接受了檢查。 兩個(gè)強(qiáng)國(guó)之間的沖突總會(huì)影響到其他國(guó)家。 德國(guó)汽車(chē)協(xié)會(huì)在2019年初抱怨稱(chēng)，貿(mào)易戰(zhàn)嚴(yán)重影響了在美國(guó)設(shè)有工廠(chǎng)的德國(guó)車(chē)企，近12萬(wàn)名員工的生計(jì)受到影響。

然而，中美貿(mào)易爭(zhēng)端尚未平息，COVID-19疫情繼續(xù)席卷全球，造成供應(yīng)鏈和芯片短缺。 汽車(chē)行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)公司在2022年指出，歐洲是因缺乏芯片而導(dǎo)致汽車(chē)產(chǎn)量減少最大的地區(qū)。 智利版圖的變化，將使中國(guó)汽車(chē)出口量在2023年超越德國(guó)，成為全球第一。

據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，2022年中國(guó)將累計(jì)出口汽車(chē)311萬(wàn)輛，遠(yuǎn)高于同期德國(guó)的265萬(wàn)輛。 同時(shí)，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)年銷(xiāo)量占全球50%，是全球最大的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)。

疫情后爆發(fā)的俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)也成為中國(guó)車(chē)企出口的一大助力。 戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)以來(lái)，美國(guó)、歐洲和日本汽車(chē)公司相繼退出俄羅斯業(yè)務(wù)，而對(duì)俄羅斯態(tài)度相對(duì)友好的中國(guó)則填補(bǔ)了這一空白。 2023年1月至5月，中國(guó)汽車(chē)出口最多的國(guó)家是俄羅斯。 一波又一波的重大事件不斷積聚勢(shì)頭。 僅2023年上半年，中國(guó)就出口了230萬(wàn)輛汽車(chē)，超過(guò)日本的202萬(wàn)輛，首次成為全球最大的汽車(chē)出口國(guó)。

傳統(tǒng)石油汽車(chē)領(lǐng)域收購(gòu)多起，電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)也蓬勃發(fā)展。 無(wú)論是在汽車(chē)制造還是私人需求方面，中國(guó)都追上了全球減碳趨勢(shì)。 然而，歷史悠久、聲譽(yù)良好的德國(guó)車(chē)企目前在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展卻非常不理想。 其背后的關(guān)鍵原因之一是產(chǎn)業(yè)鏈分工存在問(wèn)題。 數(shù)據(jù)顯示，大多數(shù)中國(guó)電動(dòng)車(chē)企業(yè)擁有車(chē)身和電池的生產(chǎn)和質(zhì)量，但德國(guó)汽車(chē)制造商常年削減外包，因此德國(guó)人對(duì)電池供應(yīng)商的依賴(lài)度常年居高不下。 在和平繁榮的時(shí)代，這一切似乎都不是問(wèn)題。 一旦發(fā)生事故，出現(xiàn)各種供應(yīng)鏈瓶頸，除了經(jīng)營(yíng)策略的差異外，中國(guó)市場(chǎng)的巨大變化也是關(guān)鍵。 調(diào)查報(bào)告顯示，大多數(shù)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)者收入相對(duì)較高。 這些人過(guò)去可能傾向于購(gòu)買(mǎi)德國(guó)汽車(chē)，但近年來(lái)他們?cè)絹?lái)越傾向于購(gòu)買(mǎi)國(guó)產(chǎn)品牌的產(chǎn)品。

另一份報(bào)告顯示，大眾汽車(chē)自2008年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以來(lái)，已連續(xù)15年穩(wěn)坐中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量冠軍。2023年一季度，這一寶座首次不保，被比亞迪擠掉。中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)公司。 今年一季度比亞迪在華新車(chē)總銷(xiāo)量為44萬(wàn)輛，超過(guò)大眾的42萬(wàn)輛。 除了銷(xiāo)量出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)外，以比亞迪為首的一批中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)也采取積極的策略來(lái)占領(lǐng)市場(chǎng)，不斷推出新產(chǎn)品。 另一方面，德國(guó)老牌車(chē)系的電動(dòng)化進(jìn)程非常緩慢，完全無(wú)法與中國(guó)本土品牌和美國(guó)特斯拉競(jìng)爭(zhēng)。

數(shù)據(jù)顯示，今年一季度中國(guó)銷(xiāo)售的新能源汽車(chē)中，五分之二來(lái)自比亞迪。 相比之下，大眾汽車(chē)銷(xiāo)售的 42 萬(wàn)輛新車(chē)中，電動(dòng)汽車(chē)占比不到 10%。 對(duì)于德國(guó)汽車(chē)制造商來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)非常關(guān)鍵的警告，因?yàn)槟壳案鞣蕉加泄沧R(shí)，在中國(guó)，新能源汽車(chē)將逐漸成為市場(chǎng)主流。 對(duì)于德國(guó)車(chē)企來(lái)說(shuō)，成本上升、供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)不可控、石油車(chē)需求下降、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，都給他們帶來(lái)了巨大壓力，尤其是利潤(rùn)豐厚的行業(yè)。 中國(guó)市場(chǎng)似乎正處于失敗狀態(tài)。

汽車(chē)行業(yè)前景悲觀(guān)并不是第一次。 事實(shí)上，過(guò)去德國(guó)只經(jīng)歷過(guò)在其專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域被中國(guó)擊敗的經(jīng)歷。 倫敦智庫(kù)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家喬伊·列瓦曾警告稱(chēng)，汽車(chē)將成為繼太陽(yáng)能產(chǎn)業(yè)之后第二個(gè)被中國(guó)消滅的德國(guó)產(chǎn)業(yè)。 喬·萊瓦認(rèn)為，德國(guó)過(guò)去在太陽(yáng)能領(lǐng)域經(jīng)營(yíng)已久，但十多年前，來(lái)自中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手突然以爆炸性的數(shù)量出現(xiàn)，帶來(lái)了高科技和低成本，一舉殺死了德國(guó)先驅(qū)者。一。 現(xiàn)在，類(lèi)似的模式可能已經(jīng)在其他領(lǐng)域復(fù)制。 喬·萊瓦指出，過(guò)去20年來(lái)，德國(guó)車(chē)企與中國(guó)合作非常密切。 中國(guó)貢獻(xiàn)了低廉的勞動(dòng)力和投入成本。 德國(guó)的技術(shù)專(zhuān)長(zhǎng)和多年來(lái)積累的研究成果在此期間創(chuàng)造了雙贏的局面。 情況。

在這種情況下，中國(guó)年輕人獲得了就業(yè)機(jī)會(huì)，德國(guó)投資者擴(kuò)大了利潤(rùn)。 但在一些因素的影響下，德國(guó)最終逐漸失去了中國(guó)制造能力和巨大內(nèi)需市場(chǎng)賦予的話(huà)語(yǔ)權(quán)。 綜上所述，德國(guó)車(chē)企一直與中國(guó)合作密切，雙方都受益匪淺。 然而好景已經(jīng)過(guò)去，德國(guó)想要控制這個(gè)肥沃的市場(chǎng)變得越來(lái)越困難。 讓我們繼續(xù)觀(guān)察后中國(guó)時(shí)代如何尋找自己的道路。

好了，本期科普就到此為止。 對(duì)這個(gè)話(huà)題感興趣的朋友，請(qǐng)?jiān)谙路搅粞?，談?wù)勀愕南敕ā?如果您喜歡我們的視頻，記得關(guān)注、點(diǎn)贊和分享。 下次見(jiàn)。 再見(jiàn)。