韓貨大行其道的幾年韓系，表面是在輸出產(chǎn)品，背后是韓國向中國大肆進行文化輸出的幾年。
我是經(jīng)歷過韓流的一代。斯年斯月，為《藍色生死戀》流過淚，為《浪漫滿屋》熬過夜，為《來自星星的你》磕過狗糧。試問，生于八十年代的人，又有誰能躲得過韓流的席卷呢？
“韓劇熱”的成功蔓延，也讓彼時的韓國文化在中國成功刷出了好感值。來自東大名的韓版服裝，滿街的韓餐烤肉店，被熱捧的資生堂、雪花秀……韓國三星手機在國內(nèi)曾經(jīng)一度分走20％左右的市場份額，而現(xiàn)代的伊蘭特也曾與凱越、愛麗舍并稱為“新三樣”，遍布國內(nèi)的大江南北。
韓貨大行其道的幾年，表面是在輸出產(chǎn)品，背后是韓國向中國大肆進行文化輸出。韓國最清楚文化是第二經(jīng)濟，不得不承認，韓國這波與經(jīng)濟綁定的文化輸出，成效顯著。
但經(jīng)過這次冬奧會能夠看出，一些東西已經(jīng)發(fā)生了明顯的變化，國人對“文化自信”有了自信，而昔日“韓流”則已經(jīng)陷入“寒流”。而且這次冬奧會中，韓國的表現(xiàn)已經(jīng)消磨了國人對韓國殘留不多的熱情和好感。
從膜拜到“下頭”，正導(dǎo)致各維度上的韓系消費品在中國陷入困局甚至潰敗中。
韓國手機退潮的勢頭早已經(jīng)是摧枯拉朽，這兩年，韓系化妝品在中國市場也開始出現(xiàn)集體潰敗的痕跡，停售和退市的消息接踵而至。
把注意力挪回汽車行業(yè)，韓系車從2017年開始漸漸墜入谷底，從現(xiàn)代到起亞，正一點點失去對中國市場的掌控力。
2016年，現(xiàn)代起亞在中國創(chuàng)下了179萬輛的銷量記錄。這是韓系車在中國值得被記住的分水嶺，隨后韓系車進入了斷崖式的下墜。2021年現(xiàn)代起亞在中國銷量只有不到55萬輛左右，市場份額僅為2．58％。進入2022年，1月份現(xiàn)代起亞乘用車在中國的市場份額已經(jīng)跌到了1．7％。
5年時間，北京現(xiàn)代從曾經(jīng)“坐四望三”的百萬級玩家，到滑向邊緣的汽車企業(yè)，甚至一度有“韓系車是否會退出中國”的聲音傳來。
在中國市場由盛而衰，但在全球市場，現(xiàn)代起亞的故事又是另一個版本。2021年現(xiàn)代起亞在全球市場的銷量達到了667萬輛，現(xiàn)代和起亞兩個品牌都獲得了正增長，是全球第四大汽車集團。
值得一提的是，在美國市場，現(xiàn)代起亞35年來首次超過了本田。而與大眾、通用、BBA甚至特斯拉等需要嚴重依賴中國市場才能鞏固全球市場強大地位的對手不一樣，現(xiàn)代起亞在幾乎可以忽略中國市場助力的情況下，依然占據(jù)了全球第四位置，這對現(xiàn)代起亞而言，不知道是喜是憂。
全球老四乘勝追擊，為2022年制定了全球范圍內(nèi)銷售747萬輛的銷量目標，這將比去年增長12．1％。耐人尋味的是，現(xiàn)代汽車給中國市場定出的年度批發(fā)銷量目標僅為37萬輛，銷量目標比去年在中國市場的實際銷量還要低。
這樣的目標數(shù)字如果屬實的話，那韓系車對中國市場喪失的不只是信心，也是攻破牢籠的興趣。換言之，在現(xiàn)代起亞的部署中，中國市場的重要性，并沒有成為現(xiàn)代起亞在全球加速搶奪領(lǐng)導(dǎo)地位時不可或缺的要素。
回望韓系車在中國市場攻城拔寨的黃金年代，出色的設(shè)計力把只會做“價格實惠”的中低檔汽車的現(xiàn)代起亞拯救了出來，在那些本土品牌羽翼未豐滿的年代，順利進入了中國市場的快車道。
但這般美好的局面，隨著吉利、比亞迪等中國品牌的崛起而很快結(jié)束了。在國內(nèi)市場消費者心態(tài)和生活方式的極速轉(zhuǎn)變下，韓系的設(shè)計優(yōu)勢很快被削弱，再加上未能把握住消費者轉(zhuǎn)向偏好SUV的節(jié)奏，在2021年的銷量中，現(xiàn)代和起亞兩個品牌的SUV車型幾乎全軍覆沒，沒有一款車型月銷達到8000輛以上。
當中國本土品牌已經(jīng)把性價比這條路走完，進而開始拼品價比的時候，在產(chǎn)品力和品牌力方面相比德日系存在差距的韓系車，急需給消費者一個選擇現(xiàn)代起亞而不選中國本土品牌的站得住腳的理由。
也許那些早年征戰(zhàn)北美市場的成功故事，足以讓現(xiàn)代起亞對自己的品質(zhì)和技術(shù)實力充滿底氣。在過去的十年間，美國權(quán)威雜志社對美國本土銷售的車型進行測評，每年都會選出10款表現(xiàn)最好的發(fā)動機，十年內(nèi)現(xiàn)代汽車上榜次數(shù)11次位居榜單中的第3名，排名甚至比豐田、本田都靠前很多。而且，現(xiàn)代起亞集團也是目前汽車行業(yè)為數(shù)不多擁有汽車全產(chǎn)業(yè)鏈，基本能實現(xiàn)獨立生存的的汽車集團。
但即便如此韓系，韓系車依然未能改變在中國市場瘋狂掉隊的頹勢。而隨著這次冬奧會的落幕，與韓國電子產(chǎn)品、家電和韓系美妝消費品一樣，韓系汽車在中國市場的困局，將會越來越難解。
目前現(xiàn)代起亞正在進行車型的調(diào)整，打算逐漸放棄低端車型，起亞更是直接宣布從今年開始砍掉10萬元以下車型。但以現(xiàn)代和起亞微弱的品牌力，想要品牌向上，并不會比中國本土汽車品牌更有機會。
有人認為，韓系車想要在中國市場走出危險境地，只能切換賽道，推一個新的純電動品牌。
其實，早在2020年8月，現(xiàn)代汽車就已經(jīng)把旗下IONIQ車型正式提升為獨立的純電動品牌，公布了中文名字“艾尼氪”，首款車型IonIQ 5已經(jīng)在韓國本土和北美歐洲市場銷售，但在中國市場，引入的進展緩慢。
看來，在電動化滲透率已經(jīng)快步?jīng)_向20％的中國市場，韓系在電動化戰(zhàn)略方面同樣處于大幅掉隊狀態(tài)。即便是技術(shù)儲備再豐富，如果不能從根本上改變對中國市場的重視程度，拿出如同掘金美國市場的誠意，韓系汽車，終將和其他韓系消費品一起在中國市場被邊緣，成為一個可有可無的品牌。
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原文標題:洪觀 | 大潰敗：從“韓流”到“下頭”