在一次次的核酸中、在不斷的隔離中、在夜晚的靜默中，令每個人都成為一顆孤星的2020年終于結束。

特殊歲月造就特殊時局，盡管挑戰(zhàn)重重，但根據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)信息中心CNNIC 6月的消息，2020第二季度，中國電商直播用戶增加4430萬人，僅三個月，增幅就達到了16.7%。

第三產業(yè)迅猛發(fā)展帶動了實體經濟發(fā)展跨越。根據(jù)中國統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，截止2020年第三季度，農林牧漁業(yè)總產累計值同比增加10274億元，增幅達13.4%，而2019年同比僅增長5500億元，增幅僅7.7%。

我國工業(yè)增加值也從2月的-13.5%到11月的2.3%，出口貿易累計值從2月的-17.2%到11月的2.5%。

與此同時，我國的豪華車市場銷量亦在不斷增長。僅看12月單月，豪華車零售同比增長26%，雖環(huán)比11月下降1%，但仍保持強勁增長態(tài)勢。

讓我們來看一下各大豪華汽車品牌今年的銷量情況。

BBA在疫情的艱難時期亦實現(xiàn)了逆勢上漲，寶馬（含MINI）以三千臺的微弱優(yōu)勢勝過奔馳，登頂冠軍，漲幅最小的奧迪也取得了5.4%的同比進步。

沃爾沃，漲幅7.6%；凱迪拉克，漲幅8.2%；捷豹路虎，連續(xù)四個月雙位數(shù)增長。

伴隨著豪華品牌銷量的不斷上漲，其銷售均價和年齡階層卻在不斷降低，2020年，豪華品牌銷售均價已降低至33.5萬元，而在2017年，這個數(shù)據(jù)是35萬元。

與此同時，寶馬5系的平均年齡已經到了33.5歲，奔馳E級平均年齡為34.3歲 ，奧迪的雖未找到官方數(shù)據(jù)，但筆者身邊甚至有幾個95后已經開上了奧迪A6。

在完成足夠財富積累的前提下，人們就會愿意為一輛豪華車買單，不管是用于婚戀還是事業(yè)，或是花幾十萬元給剛成年的孩子買個“大玩具”。

國力的不斷進步、經濟的不斷發(fā)展、錢包的愈發(fā)厚重，是中國汽車市場豪華品牌不斷上漲的根本原因。再加之瘋狂購車的藍海時期已經結束，消費升級帶來的高端換購需求逐漸蓬勃，豪華車市場在兩大主因的助推下，慢慢呈現(xiàn)出了新的趨勢。

一大趨勢是國產豪華車有了崛起的希望。

在2020年大放光彩的紅旗近期公開了全年銷量，據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，紅旗在2020年累計售出209197輛新車，占據(jù)一汽集團乘用車總銷量半壁江山。

今年的二線豪華品牌銷量之冠凱迪拉克取得的銷量成績?yōu)?30007輛，比紅旗多出兩萬多輛?？此撇罹嗳匀徊恍。⒁?，2019年紅旗的全年銷量只有現(xiàn)在的一半。

一年時間成倍上漲的成績，不止證明了紅旗這個老牌貴族的再度崛起，也證明了我國汽車工業(yè)自信心的不斷成型。

縱觀國內車展歷史，有這樣的一個特性值得注意——兼容并包，百花齊放。

《中國汽車四十年》中這樣說到上海車展：從參展企業(yè)來看，國外一些頂級車展有著明顯的區(qū)域特點，比如底特律車展被看做美系車的主場，東京車展被看作日系車的主場，巴黎車展被視為法系車的主場，法蘭克福車展被視為德系車的主場。而上海車展更為包容，全世界幾乎所有跨國汽車企業(yè)全部參展。

這是作為大國的姿態(tài)，但也間接說明，我國沒有成熟的汽車文化奠基。

一直以來，不管是德系、日系、美系，或是在我國較為小眾的韓系、法系，都擁有著它們的忠實粉絲。

唯有作為主場的國產車，卻被掛上廉價的標簽許久。

紅旗當下的成績，未必能說明我國已具有成熟的汽車文化，賈新光先生對此說到：紅旗有自己的特殊性，因此它的銷量只能作為一種象征性的東西，無法代表真正的市場競爭力。豪華車需要長時間的文化積淀、產品和服務提升，不完全在于短期銷量。

但這一成績也是我國汽車品牌力正在進步的重要標簽，再加之自主品牌不斷發(fā)起的價格上攻戰(zhàn)，國產車的崛起已是前程可期。

面向國內，各家車企是競爭對手；但走出國門，國產車休戚相關、榮辱與共。

第二大趨勢是新能源車正強勢插入豪華車市場。

2020年，特斯拉國產Model 3銷量為137459輛，補貼后售價24.99萬元起的Model 3在國內算不上豪華車，但其為特斯拉爭得了大量的市場份額，更讓新能源車的概念深入人心。即將國產的Model Y在發(fā)布售價后便收獲了大量訂單，而其33.99萬元起的價格，已完全達到豪華車標準。

還有價格始終在30萬元以上的蔚來，其2020年共交付了43728輛新車，同比增長112.6%。賈新光先生說道：在美國，特斯拉已經被列為豪華品牌（一開始特斯拉是從高端做起），銷量上已經可以與BBA相比，但是這是美國的概念，中國認為豪華車不但價格高，還要有“社會地位”，看不起“土豪”。蔚來只是價格貴豪華車銷量，品牌還沒有被認可。

如果特斯拉和蔚來等高端新能源車企能夠在中國實現(xiàn)良性發(fā)展，那么它們每賣出一輛30萬元以上的車，傳統(tǒng)豪華品牌便失去了一個目標客戶群體。

傳統(tǒng)燃油車品牌轉向新能源之路已經刻不容緩，寶馬CEO齊普策（Oliver Zipse）在12月28日接受德國媒體奧格斯堡匯報（Augsburger Allgemeine）的采訪時說，“我們正在大幅增加電動汽車的數(shù)量。在2021年至2023年期間，我們將比原計劃多生產25萬輛電動汽車?！?/p>

寶馬的目標是到2023年，電動車占寶馬銷量的20%，而現(xiàn)在其銷量占比約為8%。

不管是新能源的大勢所趨還是國產車的強勢崛起，都是在這艱難的一年值得慶賀的消息，但在其背后，還有一組值得關注的數(shù)據(jù)。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2020年全國乘用車市場累計零售1928.8萬輛，零售同比下降6.8%。豪華車銷量瘋漲的背后，是中低端車型銷量不斷的滑坡。這也反映了數(shù)據(jù)背后，我國貧富差距正在拉大。

風口催生了新興行業(yè)、帶貨取代了大量實體店面，但疫情的影響從未消失，只是苦果未嚴重波及到能夠購買豪華汽車這一群體。

賈新光先生說道：中國的收入兩極分化(包括地區(qū)的、行業(yè)的、城鄉(xiāng)的)是歷史形成的。任何國家都有收入差距。我們人均GDP過1萬美元，也確實存在李克強總理說的“6億人每月1000元”的問題。但是即使有6億人每月1000元豪華車銷量，每月收入超過10萬的人群也占了10%，超過7000萬，且還在增加。而美國中產階級1.2億人，已經相當于美國的60%。

我國的中產階級占比當下依然過低，疫情期間一家家倒閉的餐館、一個個失業(yè)的工人，才是這片廣袤的土地上，更常見到且更現(xiàn)實的問題。

同理，換到汽車行業(yè)，便是自主車企的崛起重要性并不亞于保持豪華車市場的增長，售價并不算貴的長城、吉利、長安等車企，才是我國汽車工業(yè)最根本的、屬于自己的東西。