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最完整的歷史數(shù)據(jù)看日本汽車工業(yè)的發(fā)展\n

\n7月，我們開始關(guān)注海外市場，在分析日本汽車市場時(shí)，日本

汽車制造商協(xié)會(huì)（JAMA）向我們展示了非常詳細(xì)的歷史數(shù)據(jù)，在梳理這些數(shù)據(jù)的過程中，我們提出了深入了解日本汽車市場的想法。數(shù)據(jù)在說話，它告訴我們，日本汽車市場也經(jīng)歷了衰退和停滯，日本汽車工業(yè)曾經(jīng)是一個(gè)鼻子干凈的野男孩。但是現(xiàn)在的日本車已經(jīng)是跺腳大地顫抖的存在了。在這漫長的一段時(shí)間里發(fā)生了什么，看看數(shù)據(jù)就告訴你故事。

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60秒快速閱讀：

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1、日本汽車工業(yè)在上世紀(jì)70年代基本完成了成人禮，歷時(shí)不到40年。從那時(shí)起，結(jié)構(gòu)化的產(chǎn)品理念推動(dòng)了日本汽車本地市場和國際市場的蓬勃發(fā)展。

\n2.在產(chǎn)品層面，

微型車（K-CAR）在日本國內(nèi)市場的銷量占比超過30%，形成了獨(dú)特的海島汽車消費(fèi)文化;在國際市場上，日本的高端車型以其領(lǐng)先的技術(shù)水平和優(yōu)越的生產(chǎn)工藝贏得了聲譽(yù)。

\n3.在進(jìn)入國際市場的過程中，

日本汽車早期采用直接出口方式，90年代后加快海外建廠步伐，亞洲市場是其目前和未來最關(guān)注的市場。

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4、日本模式無法復(fù)制，但模式形成背后的思想邏輯值得學(xué)習(xí)。對(duì)于同樣在藍(lán)色道路上起步的中國汽車工業(yè)來說，車企應(yīng)該在野蠻走向繁榮的過程中，學(xué)習(xí)自己對(duì)自主技術(shù)的執(zhí)著;對(duì)于政府來說，在政策引導(dǎo)和培養(yǎng)上，應(yīng)該更多地學(xué)習(xí)科學(xué)性，以及如何約束它。

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■首先，讓我們談?wù)剼v史

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首先，讓我們談?wù)剼v史。日本汽車工業(yè)的歷史已經(jīng)被各種專家多次梳理，每個(gè)車迷都必須清楚這扇門。拋開很多細(xì)節(jié)和故事不談，我們用白色簡單總結(jié)一下

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如果簡單地劃分更大的時(shí)間尺度，日本汽車工業(yè)的發(fā)展可以作為上世紀(jì)70年代的分水嶺。在這個(gè)分水嶺之前，日本汽車工業(yè)走的是技術(shù)引進(jìn)、合資合作、政策保護(hù)、攻堅(jiān)克難的道路，寫出先偷老師學(xué)藝，然后自強(qiáng)不息，最后成功逆襲的勵(lì)志故事。

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在此期間，日本政府在限制進(jìn)口、提高關(guān)稅和限制外國汽車品牌在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的同時(shí)，通過稅收優(yōu)惠和其他政策保護(hù)和支持當(dāng)?shù)仄嚬I(yè)。五六十年代以來，日本自主汽車技術(shù)日益強(qiáng)大，國內(nèi)民用汽車市場全面開放，日本汽車基本實(shí)現(xiàn)了對(duì)本土市場的壟斷。

\n多久了

就拿當(dāng)時(shí)的日本汽車制造商來說，從無知，到模仿，再到讓歐美前輩目瞪口呆的技術(shù)和產(chǎn)品的發(fā)展?——如果算上1936年《汽車制造經(jīng)營法》的正式實(shí)施，這個(gè)階段的“反擊”的長度大概是40年左右。

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“1963年的日本街頭”

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1970年這一分水嶺之后，日本汽車工業(yè)開啟了墻內(nèi)鮮花盛開、墻外鮮花芬芳的發(fā)展模式。當(dāng)?shù)厥袌霰粐a(chǎn)汽車壟斷，針對(duì)島國實(shí)際生活和生活條件，不斷開發(fā)三輪車、小型車、微型車等車型，汽車產(chǎn)銷規(guī)模逐年穩(wěn)步增長。

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“豐田AA型車”

\n但是，日本

國內(nèi)市場容量確實(shí)有限，眼看日本汽車工業(yè)無法裝備得越大越大，開拓海外市場成為日本汽車工業(yè)的重要發(fā)展戰(zhàn)略。1973年，第一次石油危機(jī)的爆發(fā)，為日本汽車大規(guī)模進(jìn)入國際市場提供了機(jī)會(huì)，日本人嘗到了向美國人賣車的甜頭。后一件事也廣為人知：先出口，后目的地工廠，日本汽車以其精湛的制造技術(shù)、本土化的產(chǎn)品策略、過硬的產(chǎn)品實(shí)力迅速在國際市場上樹立了口碑。

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“早期出口汽車在豐田汽車博物館展出。

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■ 二、再說市場

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上世紀(jì)70年代以后，日本汽車在本土和國際市場實(shí)現(xiàn)了兩次開花，所以我們就開出兩朵，一為對(duì)方，先說說當(dāng)?shù)厥袌觥?/p>

\n與任何新興產(chǎn)業(yè)一樣，日本國內(nèi)汽車市場在

行業(yè)初期經(jīng)歷了一個(gè)快速攀升的時(shí)期，早期的國內(nèi)汽車市場是一個(gè)低基數(shù)、高增長的發(fā)展，到1970年，日本國內(nèi)汽車市場首次超過400萬輛，包括乘用車、公共汽車和卡車。

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\n從70年代開始

到了90年代，日本國內(nèi)汽車市場的黃金時(shí)期，國內(nèi)銷量連年穩(wěn)步上升，直到1990年達(dá)到頂峰：1990年，日本銷量達(dá)到778萬輛，這個(gè)數(shù)字至今仍孤獨(dú)地掛在榮譽(yù)榜上。

\n1990

年以后，日本國內(nèi)汽車市場進(jìn)入波動(dòng)的下行階段，90年代中期曾出現(xiàn)上升的嘗試，如1996年新車銷量回升至700萬輛的水平，達(dá)到707.8萬輛，但隨后的亞洲金融風(fēng)暴對(duì)日本汽車工業(yè)造成了沉重打擊。

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\n1998年，銷售額

受亞洲金融風(fēng)暴影響，日本新車銷量下降12.6%，銷量十年來（1990-2000年）首次跌破600萬輛。

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事實(shí)上，從1998年到2006年的小十年是日本汽車市場最穩(wěn)定的時(shí)期，年銷量仍接近600萬輛。然而，2007年世界金融危機(jī)的影響導(dǎo)致日本經(jīng)濟(jì)開始下滑，汽車行業(yè)當(dāng)然也不能幸免——2009年汽車銷量下降了9.3%，首次跌破500萬輛大關(guān)。

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\n在

2011年，東日本不幸遭遇大地震，3月11日地震發(fā)生，豐田、本田、日產(chǎn)14日宣布停產(chǎn)，日本汽車工業(yè)突然停產(chǎn)，當(dāng)年當(dāng)?shù)仄囦N量大幅下降15%，僅為421萬輛。此后，日本國內(nèi)汽車消費(fèi)市場基本保持在4-450萬輛的水平。

\n今年

7月初，日本汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)公布了今年6月新車的銷售情況。數(shù)據(jù)顯示，包括乘用車、微型車、卡車、客車在內(nèi)，日本6月新車銷量同比下降0.7%至45萬輛。今年上半年，新車銷量275.3萬輛，同比增長0.8%。

\n針對(duì)2019年全年新車消費(fèi)市場，日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)4月預(yù)測，2019

財(cái)年（2019年3月25日）汽車總需求預(yù)計(jì)為522.3萬輛，與上年相比略有下降，基本持平。

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三、我們來談?wù)劷Y(jié)構(gòu)

\n毫無疑問，日本的汽車消費(fèi)市場

已經(jīng)成為一個(gè)成熟穩(wěn)定的市場，并形成了獨(dú)特的汽車消費(fèi)文化。日本的汽車消費(fèi)是典型的實(shí)用主義的島國地理環(huán)境，當(dāng)然也有政策力度的原因。

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讓我們來看看與移動(dòng)出行最相關(guān)的乘用車市場。在日本，乘用車根據(jù)排量分為三類：2升以上的普通乘用車、0.66-2升的小型乘用車和0.66升以下的微型乘用車。如果要說最具海島特色的汽車產(chǎn)品，那就不是微型車了。

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除了排量小于0.66升外，微型車還表現(xiàn)為車身長度不超過3.4米，車寬不超過1.48米，車高不超過2米。K-Car車型可以是轎車、兩廂車、MPV、SUV、卡車、跑車等，幾乎涵蓋了所有傳統(tǒng)車型。

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從這三大類來看，微型車是目前日本乘用車市場最大的車型。根據(jù)1970年以來的數(shù)據(jù)，自2006年以來，微型車在日本每年銷售基本150萬輛新車，而這還只是乘用車。今年上半年，總銷量為101.8萬輛，高于其他兩類乘用車，其中普通乘用車銷量為83.5萬輛，小型乘用車銷量為66.1萬輛。

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\n1970年，日本微型車銷量達(dá)到75萬輛，

但在70年代2023國產(chǎn)車銷量占比，日本政府削減了對(duì)這些車型的補(bǔ)貼，加上更嚴(yán)格的排放法規(guī)，普通人變得富有，買得起大排量汽車，因此微型車的銷量開始下滑，五年后的1975年，只有15萬輛。

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1976年，政府修訂了微型車的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，將發(fā)動(dòng)機(jī)排量限制從0.36升提高到0.55升，并將長寬×寬度×1.4米增加到3.2米。新款微型車提升了標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)力性能，車速可以滿足高速公路的行駛要求，乘坐體驗(yàn)也提升了很多，其市場規(guī)模又開始擴(kuò)大。

\n1990年，

日本政府再次修訂了微型車的標(biāo)準(zhǔn)，將排氣量增加到0.66升，車身長度延長至3.4米，1998年又將車身寬度進(jìn)一步提高到1.48米。

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縱觀日本政府對(duì)微型車的標(biāo)準(zhǔn)修訂進(jìn)程，真的有一種螺絲殼里的道場的感覺，經(jīng)過半個(gè)世紀(jì)的合作，汽車制造商和行業(yè)管理者培育出了一個(gè)區(qū)域特色明顯的子行業(yè)。

\n日本

相關(guān)部門對(duì)微型車的管理與“注冊(cè)車”不同，是黃色車牌，購車時(shí)無需提供停車位證明，稅收優(yōu)惠，滿街的“箱車”成為日本一道獨(dú)特的風(fēng)景，微型乘用車市場保有量已接近40%。1998年亞洲金融危機(jī)后，微型車消費(fèi)占比不斷提升，2011年以來消費(fèi)占比持續(xù)擴(kuò)大。

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\n在

2018年日本自行車銷量前10名名單，微型車占據(jù)8個(gè)席位。其中，本田N BOX成為日本市場最暢銷的產(chǎn)品，2018年銷量為24.2萬輛。其次，鈴木、大發(fā)Hijet、日產(chǎn)DAYZ、大發(fā)Tanto、大發(fā)Move等微型車的年銷量約為13萬-15萬輛。日本車企在K-CAR的研發(fā)投入不低，新技術(shù)開發(fā)和產(chǎn)品迭代不曖昧，半個(gè)多世紀(jì)的K-CAR發(fā)展史，為日本汽車節(jié)能環(huán)保的發(fā)展趨勢，奠定了非常重要的基礎(chǔ)。

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“本田N BOX””

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■最后，讓我們談?wù)勅绾巫呦蛉?/p>

\n該

當(dāng)?shù)厥袌鰤ι系男』ㄊ直斫Y(jié)束了，我們將展示墻外日本汽車的繁榮。

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其實(shí)從上世紀(jì)60年代開始，日本汽車就開始開拓海外市場，但當(dāng)時(shí)還是個(gè)小麻煩，直到1973年第一次石油危機(jī)，低排量、省油、性價(jià)比高的日系車大規(guī)模進(jìn)入美國市場，并迅速走紅。此后，以豐田和本田品牌為代表的日本汽車大舉進(jìn)入歐美市場，1977年，日本汽車的出口量首次超過當(dāng)?shù)厥袌龅匿N量。

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“1989年在東京碼頭等海的日本汽車。

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日本汽車首先通過進(jìn)口進(jìn)入歐美市場，勢頭過于猛烈，無法引起阻力，例如與老大哥的摩擦。1980年，日本對(duì)美國的出口達(dá)到192萬輛，占美國進(jìn)口的80%，日本汽車占美國汽車市場的20%。因此，美國三大汽車公司要求對(duì)日本汽車和日美汽車進(jìn)行進(jìn)口限制。兩國于1981年簽署的汽車貿(mào)易協(xié)定將日本對(duì)美國的出口限制在168萬輛。

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\n面對(duì)

巨大的國際市場蛋糕，成長起來嘗過甜頭的日本汽車制造商當(dāng)然不會(huì)屈服，但必須盡量避免大量出口造成的貿(mào)易摩擦，日本采取了在目的地投資工廠的應(yīng)對(duì)措施，上世紀(jì)80年代，豐田和通用汽車， 馬自達(dá)與福特、三菱、克萊斯勒先后在美國建立組裝工廠。90年代后期，海外建廠的步伐開始加快。

\n在日本

汽車工業(yè)協(xié)會(huì)2013年發(fā)布的一份文件，對(duì)在國外設(shè)立生產(chǎn)工廠的日本汽車制造商數(shù)量進(jìn)行了梳理。其中，可以看出中國最多，其次是泰國。自90年代以來，日本汽車在亞洲迅速擴(kuò)張，巔峰時(shí)期的年增長率超過30%。

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日本汽車零部件廠在國外的生產(chǎn)工廠數(shù)量

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國家和地區(qū)

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汽車

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摩托車

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汽車/摩托車

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組件

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中國

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23

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17

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泰國

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14

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美國

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14

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13

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印度

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11

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印度尼西亞

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11

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馬來西亞

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10

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中國臺(tái)灣

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菲律賓

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越南

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巴西

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墨西哥

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南非

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埃及

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俄羅斯

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巴基斯坦

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土耳其

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肯尼亞

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加拿大

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注：1：零部件也可能生產(chǎn)為“汽車”和“摩托車”分類，“零部件”分類是指只生產(chǎn)零部件的工廠

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資料：日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，截至2013年;

\n2009年，生產(chǎn)日本汽車的本地市場之外

達(dá)到1011.8萬輛，首次超過當(dāng)?shù)厥袌龅漠a(chǎn)量，此后海外產(chǎn)量逐年上升，日本汽車制造商協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)公布到2013年，海外日本汽車為1675.6萬輛。

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\n在海外市場方面

結(jié)構(gòu)方面，從本土生產(chǎn)來看，最早的北美市場，尤其是美國市場，是日本汽車最大的海外市場，格局變化發(fā)生在2006年。年內(nèi)，北美市場占日本汽車海外總產(chǎn)量的36.5%，而亞洲市場占37.64%，首次超過北美市場。

\n亞洲

新興市場的需求為日本車提供了強(qiáng)勁的推動(dòng)力，北美與歐洲和亞洲市場份額的差距擴(kuò)大，2011年亞洲市場占產(chǎn)量的56.4%，而北美和歐洲的份額分別下降至23.1%和10.5%。

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由于歐美汽車市場低迷，日本車企已慢慢將海外市場重心轉(zhuǎn)移到亞洲，如三菱商事在2015年宣布退出銷量低迷的美國市場，聚焦亞洲市場。在亞洲市場，中國市場對(duì)日本汽車來說是最重要的。

\n中國市場的日本車

由于特定的歷史情感原因，其擴(kuò)張速度應(yīng)該低于日本車企的預(yù)期，但即便如此，根據(jù)乘客協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)分析，我們?nèi)匀豢梢钥吹?，日本車在中國市場的份額正在相對(duì)穩(wěn)定緩慢地?cái)U(kuò)張，與中國品牌車的市場份額相比， 2019年，確實(shí)有一些挑戰(zhàn)即將到來。

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全文摘要：

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當(dāng)我提出做這個(gè)題目時(shí)，我收到了朋友們的猶豫：日本汽車工業(yè)對(duì)我們幾乎沒有借鑒，他們從崇尚高端產(chǎn)品，進(jìn)入務(wù)實(shí)的汽車消費(fèi)階段......但我仍然對(duì)這個(gè)國家感到好奇。其實(shí)在寫作的過程中，我無數(shù)次被淹沒在浩瀚的材料中，一時(shí)間無法呼吸，甚至一時(shí)間自我懷疑，因?yàn)樘喑玫娜毡酒囀?、技術(shù)史、產(chǎn)品史、人物史......

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不斷深呼吸，堅(jiān)持用數(shù)字打開日本汽車工業(yè)的冰山一角，當(dāng)我們談?wù)撊毡酒嚬I(yè)時(shí)，我們可能更多地談?wù)摰氖撬募夹g(shù)。由于國情不同、環(huán)境不同，我們大多數(shù)人都堅(jiān)持認(rèn)為它的模式是不能復(fù)制的。誠然，沒有一種模式是通用的，但一個(gè)產(chǎn)業(yè)從無到有、從弱到強(qiáng)形成背后的思維邏輯，模式的形成值得思考和借鑒。

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日本人和中國人第一次看到這輛車是在1901年，一個(gè)世紀(jì)后，兩個(gè)同樣流鼻涕的小男孩之間的差距有點(diǎn)大。其實(shí)，當(dāng)我們談?wù)撊毡酒嚂r(shí)，車企應(yīng)該更多地談?wù)撍麄冊(cè)趶囊靶U走向繁榮的過程中對(duì)自主技術(shù)的奉獻(xiàn);對(duì)于政府來說，更應(yīng)該談?wù)勊鼈冊(cè)谡咭龑?dǎo)和培養(yǎng)上的科學(xué)性，以及在哪里收集以及如何放置。

\n

周末去理發(fā)店修我的板子尺寸，托尼先生說他手里的剪刀有3000多塊，我大吃一驚！托尼說，這是日本產(chǎn)品，只要不丟失或破損，就可以用一輩子，而且一直都很好用，不會(huì)有沉悶和需要磨礪的。而一把國產(chǎn)剪刀兩三百件最多只能用一年......我又一次被什么東西淹沒了，呼吸沉重......（文/汽車之家王靜波）

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