新能源汽車景氣依舊,燃料替代持續(xù)加速,供應鏈改革進入深水區(qū),中國汽車產業(yè)全面走出去。 四大趨勢將成為2023年中國汽車產業(yè)主旋律
文字| 銀路劉鼎
2023年1月,中國汽車銷量突飛猛進。 乘用車批發(fā)銷量同比下降37.9%,環(huán)比下降40.4%,零售額同比下降32.9%,環(huán)比下降34.9%。 新能源汽車也結束了連續(xù)兩年的增長,批發(fā)銷量同比下降7.3%,環(huán)比下降48.2%。
該銷售數(shù)據(jù)是自2000年以來最差的1月份數(shù)據(jù)。
其中包括春節(jié)假期、2022年12月至2023年1月各地疫情高峰的影響以及新能源汽車補貼和燃油車購置稅減免政策的取消等。
1月份銷量大幅下滑在意料之中,從業(yè)者并沒有動搖對2023年中國汽車市場的信心。
這種信心的基礎來自于2022年中國汽車行業(yè)的表現(xiàn)。汽車是去年中國經濟為數(shù)不多的亮點之一。 乘用車市場在疫情和供應鏈的雙重壓力下持續(xù)增長。 據(jù)乘用車市場信息協(xié)會(以下簡稱乘聯(lián)會)數(shù)據(jù)顯示,全年產量2336.7萬輛,同比增長11.6%,批發(fā)量2315.4萬輛,同比增長11.6%。同比增長9.8%,零售量2054.3萬輛,同比增長1.9%,出口236.3萬輛,同比增長55%。 新能源汽車市場持續(xù)景氣,2022年全年批發(fā)銷量649.8萬輛,同比增長96.3%,零售567.4萬輛,同比增長90.0%。
9月以來,新能源汽車滲透率(新能源汽車銷量占乘用車銷量比重)連續(xù)4個月超過30%,11月超過35%,自2017年新能源汽車滲透率自有品牌已突破50%,遠遠超出了最樂觀的預期。 中國自主品牌市場份額快速提升,批發(fā)銷售占比年內首次達到50%,零售銷售占比達到47%,同比提升6個百分點。 占比最高的12月份,自主品牌批發(fā)銷售額占比高達57%。
不過,2022年中國汽車行業(yè)也面臨諸多挑戰(zhàn),供應鏈和疫情無疑是最重要的挑戰(zhàn)。 2020年演變至今的供應鏈危機愈演愈烈。 缺芯、缺電、價格波動,沖擊著所有主機廠脆弱的神經。 疫情影響已從過去的偶然因素轉變?yōu)槌B(tài)化影響。 2022年一整年,所有主機廠幾乎不可能找到不受疫情影響的生產時間。
燃油汽車銷量快速下降。 2022年,燃油汽車全年銷量1488萬輛,同比下降13%,減少229萬輛。 大幅下滑將考驗車企的壓力和轉型能力。 對此,合資車企受影響最大,全年市場份額已不足40%,最低的11月份曾低至33%。 疫情前的2019年,合資車占比為51.4%,2021年將達到45.6%。
2023年,隨著中國經濟生活逐步恢復正常,汽車行業(yè)的供應鏈、制造、營銷、銷售也將恢復正常。 盡管供需兩端修復壓力依然較大,但從業(yè)者普遍看好今年的市場前景。
《財經十一》認為,2023年中國汽車行業(yè)的機遇和挑戰(zhàn)主要來自四個方面:
1、新能源汽車熱潮已過,但景氣未變。
2、燃油車更新?lián)Q代持續(xù)加速,日系品牌壓力較大。
3、供應鏈轉型已進入深水區(qū)。
4、中國汽車產業(yè)全面走出去。
新能源汽車熱潮已過,但景氣未變
新能源汽車無疑是中國汽車產業(yè)的最大亮點。 無論是數(shù)量還是質量,新能源汽車已經成為中國汽車乃至中國制造的新名片。 乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2022年全年,我國新能源汽車將實現(xiàn)批發(fā)銷售649.8萬輛、零售567.4萬輛、出口60.9萬輛。
2022年,新能源汽車在中國乘用車市場的滲透率將達到27.6%。 2020年底發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(業(yè)內稱為“新能源汽車發(fā)展路線圖2.0”)中,2025年新能源汽車滲透率目標為20% 。 意見稿中,目標僅為25%,將在2022年提前完成。
新能源汽車市場連續(xù)兩年翻倍增長后,人們普遍認為新能源汽車的增長將在2023年結束。中國汽車工業(yè)協(xié)會預計2023年新能源汽車總銷量將達到900萬輛能源乘用車銷量達到850萬輛,滲透率達35%。 官方預測通常是保守的。 目前,行業(yè)對2023年新能源汽車銷量的預期普遍接近甚至超過1000萬輛的門檻。 率達到40%。
支持這種樂觀預期的信息來自四個來源:
1、新能源汽車加速滲透主流細分市場。
2、新能源汽車向二三線城市下沉。
3、混合動力汽車的經濟性完全超越同級別燃油汽車。
四、出口持續(xù)高增長。
新能源汽車最容易吃的蛋糕已經被吃掉,這是全行業(yè)的共識。 在不同車型細分市場中,A00級微型車已完全被新能源占領,增速在2022年達到峰值。A0級新能源汽車是增速最大的細分市場。 對于小型車來說,新能源技術的優(yōu)勢更加明顯,動力性、經濟性、舒適性較燃油車顯著提升,成為燃油替代的第一領域。 其他各個層面也都保持了較高的增速,沒有哪個細分市場出現(xiàn)明顯短板。 這是2022年新能源汽車市場較往年最積極的變化。
2019年2023年燃油車總銷量是多少臺,在主要銷售車型分類中,市場占有率最高與最低的差距超過30%,2022年,差距將縮小至15%以內,任何車型分類的市場份額均不超過20%。 結構由“啞鈴形”向“紡錘形”轉變。
過去幾年,新能源汽車的銷量增長大多是基于某些車型的爆發(fā)。 比如,2019年,A級車在網(wǎng)約車市場爆發(fā); 2020年,國產特斯拉、宏光MINI EV火爆; 2021年,在宏光MINI EV的帶動下,A00純電動轎車成為新能源汽車市場的標桿。 第一個增長點。 然而,2022年新能源汽車銷量增幅將超過300萬輛,但很難找到幾個與往年類似的明星產品。
增長點更多、分布更均衡、各細分市場都有代表性車型快速增長,是2022年新能源汽車市場的最大特點。從2023年開始,像宏光MINI EV這樣的驚喜產品不太可能繼續(xù)出現(xiàn)2023年燃油車總銷量是多少臺,但整個新能源汽車市場的增長基礎更加堅實,市場驅動成為新能源汽車市場發(fā)展的主要動力,更能體現(xiàn)這種轉變,最重要的是新能源汽車的加速滲透進軍二三線城市。
一線城市對交通和限購的限制更加嚴格,地方補貼普遍較高,充電設施也更加完善。 在這些因素的影響下,新能源汽車市場長期依賴一線城市。 這也是為什么有人認為新能源汽車主要靠政策而不是市場。 究其原因,代表性的觀點是“如果不是限購,誰會買新能源汽車”。
但2022年的數(shù)據(jù)顯示,無燃油車限購政策的二線城市已經取代有限購政策的一線城市,成為新能源汽車最大的市場。 更積極的信號是,一線城市讓出的市場份額主要不是被二線城市搶占,而是擴散至整個下游市場,其中三線城市增幅最高。
2022年,一、二、三線城市新能源汽車市場份額將基本持平。 從滲透率來看,除沉陽外,二線城市新能源汽車滲透率因長期低溫天氣影響仍較低。 其余城市均超過20%,大部分在30%左右。 三線城市的滲透率增長最為顯著,到2022年將翻一番。
上述數(shù)據(jù)表明,2022年中國新能源汽車市場的快速增長動力將主要來自二三線城市,而不是過去依賴的一線城市。 盡管政策支持仍是新能源汽車推廣的重要推動力,但限行、限購等準入政策對新能源汽車市場影響甚微。 當前政策支持效果主要體現(xiàn)在對汽車經濟的影響上。
2022年,二三線城市新能源汽車保有量可快速增長。 最重要的原因是新能源汽車,尤其是插電式混合動力(以下簡稱PHEV)車型,比同級別的燃油汽車更加經濟。 在二三線城市,由于充電設施普遍不足,純電動汽車的推廣相對困難。 過去幾年,PHEV車型的價格通常比同級別燃油車高出30%以上。 、能耗表現(xiàn)不佳,經濟上缺乏競爭力。
2021年比亞迪推出DM-i混合動力技術后,情況開始發(fā)生變化。 2021年至2022年的兩年時間里,以比亞迪為代表的國產自主品牌無一例外地都推出了在供電工況下能耗表現(xiàn)優(yōu)異的混合動力技術。 長城的DHT、長安的iDD、吉利的雷神混合動力、奇瑞的鯤鵬混合動力、上汽的EDU混合動力、廣汽的巨浪混合動力等,上述每一項混合動力技術背后都有不止一種應用模式。
這些基于混合動力技術的車型最大的共同點是,價格與合資品牌同級別燃油車相近,運營成本更低,經濟指標整體優(yōu)越。 同時,在智能座艙和配置方面比合資品牌優(yōu)勢明顯。 體現(xiàn)在銷量方面,自主品牌PHEV車型2022年將增長203.8%,是所有子類型中增長最快的。 合資品牌的PHEV是唯一出現(xiàn)下降的新能源汽車品類,2022年同比下降3.1%。
圖片來源:乘聯(lián)會2022年12月新能源汽車市場深度分析報告
經濟優(yōu)勢也帶來了中國汽車國際競爭力的大幅提升,出口成為2021年以來中國汽車的重要增長點。尤其是在新能源汽車領域,中國制造的成本優(yōu)勢幾乎難以撼動。 目前,全球同步的車型,如特斯拉、大眾ID系列,都是在中國以最低的成本制造的。 比如大眾的ID.4系列,甚至中國產的ID.4也并行出口到歐洲。 扣除運費和稅費后,它們仍然比在歐洲銷售的 ID.4 便宜,這引起了大眾德國總部的強烈不滿。
2023年1月,盡管整個汽車市場大幅下滑,但出口仍保持了30%以上的同比增速,尤其是新能源汽車,同比增速高達42.3%。 在新能源汽車領域,中國制造在國際市場上建立了良好的聲譽,并開始產生影響力。 而且,中國新能源汽車產業(yè)鏈的優(yōu)勢短期內也很難被競爭對手彌補。 未來幾年,歐洲、南美、東南亞市場都將成為我國新能源汽車增長的沃土,出口的高增速將有效彌補國內新能源汽車的不利影響。國內市場放緩。
燃油車更新?lián)Q代持續(xù)加速,日系品牌壓力最大
2019年以來燃油車銷量進入下降通道,每年減少約100萬輛,且下降趨勢難以扭轉。 尤其是國內零售市場,2022年燃油車銷量僅為1488萬輛,比2021年少了200萬輛以上。批發(fā)銷量并沒有加速下滑,依靠的是出口市場的良好表現(xiàn)。
2023年1月,燃油汽車銷量同比下降44%。 說到暢銷車型,燃油車的下滑更為明顯。 乘用車市場批發(fā)銷量前五名:1、比亞迪宋:49865輛; 2、Y型:40903; 3、模型3:25,148; 4、比亞迪元:23,231; 能源汽車躋身前四,價格從10萬到30萬元不等,比過去10萬到15萬元的主流燃油車車型更加多元化。 燃油汽車更新?lián)Q代的速度和廣度都超出了預期。
燃油車加速替代的原因在于,如上所述,新能源汽車,主要是PHEV車型,在經濟性方面超越燃油車。 更換加速的壓力主要是合資車企,尤其是日系品牌。
根據(jù)廠家自行公布的數(shù)據(jù),2023年1月,日系品牌在華銷量前三名分別為:豐田11.38萬輛,同比下降23.5%,環(huán)比下降43.8%; %; 日產汽車生產汽車4.75萬輛,同比下降64.4%,環(huán)比下降32.6%。 只有豐田跑贏了大盤,保住了日系品牌的最后面貌。 而且,日系品牌的衰落不僅僅發(fā)生在中國市場。 在中美兩個最大汽車市場,日系品牌2022年將全線下滑。
在中國,日系品牌的衰落也可以用疫情和新能源汽車的擠出效應來解釋,但這些效應在美國市場根本不存在。 2022年,美國新能源汽車滲透率僅為5.8%,相當于中國2020年的水平。 因此,日系品牌的衰落完全是由于自身產品競爭力的下降。
業(yè)內人士普遍認為,日系車的競爭力短期內難以恢復。 主要原因是日系車在經濟型轎車細分市場占據(jù)主導地位,而該細分市場在日益嚴格的排放和環(huán)保標準下承受著最大的壓力。 市場。
根據(jù)歐盟2022年11月提出、計劃于2025年實施的歐7排放標準,如果不采用插電式混合動力或純電動汽車,車輛很難符合排放法規(guī)。 日系品牌最擅長的普通混合動力,能耗表現(xiàn)出色,但在排放方面很難達到歐7標準。 歐盟的環(huán)保標準具有一定的示范意義。 中國在汽車排放標準方面長期跟隨歐盟。 此外,中國車企在插電式混合動力和純電動汽車方面也具有優(yōu)勢。 我國實施嚴格汽車排放標準的動力更加強勁。
在這樣的政策背景下,車企必須加大車輛動力系統(tǒng)的投入。 要么在現(xiàn)有發(fā)動機上添加過濾器,要么開發(fā)新型清潔高效的內燃機或混合動力系統(tǒng)。 前者增加了制造和后期維護的成本,而后者則需要巨大的研發(fā)投入,而這兩類投入對于成本高度敏感的經濟車型來說是難以承受的。 因此,美國、歐洲、日本等各大車企都在放慢現(xiàn)有經濟型燃油車產品線的更新速度,減少研發(fā)投入。 其結果是,產品已經過時,競爭力下降。 最重。
供應鏈轉型關鍵詞:交付、安全
三年來,汽車供應鏈的問題始終沒有緩解,而疫情的影響首當其沖。 但汽車行業(yè)智能化、電動化轉型對供應鏈提出的新要求才是根本原因。 2023年,隨著整個供應鏈逐步恢復正常,在智能化、電動化的影響下,汽車供應鏈的轉型將逐漸進入深水區(qū)。 供應鏈的變革主要圍繞兩點:交付和安全。 這是智能新能源汽車進入主流消費市場的必然要求。
快速交貨是主流消費者對產品的剛性需求。 過去,新能源汽車還是新鮮事時,嘗鮮的先鋒消費者從下單到提車可能需要等待3個月、半年甚至更長時間。 但對于主流消費群體來說,如此長的供貨周期是難以接受的。 比如,2022年,車質網(wǎng)站上對新能源汽車投訴最多的是交付延誤、拒絕履行銷售承諾等售前環(huán)節(jié)。
這種剛性交割需求在中低價格區(qū)間會更加強烈。 高端奢侈品市場的主要消費者是購買新車的人群。 他們本身就是有車一族,對汽車的需求并不迫切。 但中低價位、無車用戶占比較大,對配送的要求自然更加迫切。
這種交付的剛性需求將向上傳導至供應鏈的各個環(huán)節(jié)。 多家汽車廠商的采購人員表示,目前供應商選擇中交付能力的比重越來越高,采購人員往往需要花費更多的時間和精力維護備用供應商,甚至建立雙主供體系以確保零供應。供應。 零件不會阻礙交貨。
對于如此高的交貨需求下的供應體系,各大供應商都提出了同一個術語——“供應圈”。 博世中國副總裁徐大全和高通高級副總裁兼汽車業(yè)務總經理納庫爾均提到,需要構建有別于垂直鏈供應結構的新供應體系,以適應快速變化的供應需求。智能汽車時代。
在接受《財經十一》專訪時,徐大全以智能座艙為例。 現(xiàn)在智能座艙的開發(fā)至少需要三四個供應商同時協(xié)作。 各供應商需要及時響應開發(fā)進度,按期交付相應的功能和模塊。 ,這種多方協(xié)調、多線程并行的開發(fā)模式,在分步交付的汽車供應鏈體系下是無法完成的。 過去,每個供應商交給下一個環(huán)節(jié)的是完整的功能或組件組裝,但現(xiàn)在供應商強調的是快速響應、靈活協(xié)作、及時交付的能力。
納庫爾在接受《財經十一》專訪時還特別提到了交割問題。 他認為開發(fā)和設計高性能芯片并不是最大的挑戰(zhàn)。 構建這款芯片并大規(guī)模交付才是真正的挑戰(zhàn)。 挑戰(zhàn)。 很多公司都可以開發(fā)芯片,但只有少數(shù)公司有能力大規(guī)模、可靠地向客戶交付芯片和相應的功能。 因為目前只有少數(shù)企業(yè)有能力協(xié)調大量上下游企業(yè)共同完成產品的研發(fā)和制造。
2023年開始,主機廠大概率會放慢對新產品各種首發(fā)功能的追求,投入更多資源用于在售產品的及時交付。 只有保證車輛的及時交付,才有可能與競品眾多、消費者有充足的選擇來保住市場份額。
智能新能源汽車進入主流消費市場的第二個重要影響是,無論是主機廠還是消費者在追求新技術時都更加傾向于安全。
比如,雖然今年不少汽車廠商都在宣傳在城市地區(qū)推出點對點輔助駕駛功能,但大多數(shù)從業(yè)者判斷,這種宣傳的意義大于實際意義,因為即使只是在一個城市推出,堪稱一次成功的推出。 普通消費者影響不大。
《財經十一》在與多位行業(yè)專家討論后認為,城市地區(qū)的點對點輔助駕駛在用戶體驗上面臨著難以逾越的差距,即輔助駕駛系統(tǒng)的加減速時機和強度較難與司機一起預測。 同步。 加減速的時機和強度是影響用戶體驗的關鍵因素。 在封閉道路上,速度變化不頻繁,加減速強度也相對較低,因此用戶體驗更容易優(yōu)化。 城市地區(qū)的情況恰恰相反。
在城市道路上行駛時,加減速頻繁且劇烈,輔助駕駛系統(tǒng)的調節(jié)難度呈幾何級數(shù)增加。 幾乎每個駕駛員對于加減速時機的判斷都是不同的。 除非輔助駕駛系統(tǒng)能夠通過學習每個駕駛員的習慣而進化形成個性化調整,否則輔助駕駛和駕駛員對加減速的預測將永遠存在。 偏差,偏差小,體驗好,偏差大,體驗差,這種偏差因人而異,無法通過統(tǒng)一調整來優(yōu)化。
2023年開始,輔助駕駛的方向將主要集中在兩個領域:
對于乘用車來說,輔助駕駛系統(tǒng)已經進入以提升體驗為主的研發(fā)階段,不同系統(tǒng)之間的差異越來越不明顯。 而且,在主流經濟型車型市場,由于成本限制,無法大批量應用。 憑借先進的軟硬件,車企想要在智能領域贏得消費者的青睞,而贏得智能座艙的青睞只有一個方法。 2023年,“得駕駛艙者得天下”。
尤其是最近的爆發(fā)之后,普通消費者對強調交互的AI應用有了更高的期待和渴望。 座艙恰恰是消費者在車內與人工智能交互最重要的場景。 反之,如果智能座艙弱智,其他功能再好,消費者可能連了解更多的欲望都沒有。
這場智能化領域的變革對整個供應鏈的直接影響是,新功能、新技術將逐漸退出舞臺中央,穩(wěn)定、成熟的體驗將成為從消費者到上游供應商的更高優(yōu)先要求。和原始設備制造商。
中國汽車產業(yè)全面走出去
2021年至2022年,我國汽車出口每年將增加100萬輛,不僅數(shù)量增加,質量也提高。 過去,中國汽車的國際競爭力主要集中在價格方面。 質量和價格低下,美國、日本和歐洲主機廠占據(jù)的大部分市場已被放棄。 從2021年開始,我國汽車出口均價將穩(wěn)步提升,2021年均價為1.6萬美元,2022年為1.8萬美元。2022年新能源汽車出口均價將達到2.5萬美元,進入主流市場價格。 間隔。
中國汽車出口激增的根本原因仍然是成本。 我國新能源汽車制造具有不可動搖的成本優(yōu)勢,在燃油汽車領域同樣如此,但優(yōu)勢并不明顯。 雖然成本一直是中國制造的重要優(yōu)勢,但中國汽車制造近年來才開始具備成本優(yōu)勢,因為勞動力成本并不是汽車制造的最大成本。 隨著制造自動化程度的進一步提高,汽車制造對勞動力成本敏感度的影響不斷降低。 汽車制造成本主要取決于整體生產效率。 長期以來,中國消費者一直抱怨同一款車型在國內的價格比海外高。 主要原因是中國汽車的制造成本較高。 近年來,對比國內外同型號的價格,差異幾乎可以忽略不計。
汽車行業(yè)的成本代碼來源于對行業(yè)Know-how的掌握。 過去,美國、歐洲和日本車企無論在哪里開設制造工廠,都能實現(xiàn)穩(wěn)定的成本控制。 如今,同樣的故事正在中國新能源汽車制造領域上演。 以特斯拉為例,朱曉彤帶領的特斯拉中國團隊將于2022年12月上旬前往美國,接管德克薩斯州工廠的運營,解決產能爬坡問題。 2022年第四季度,德州工廠單季產能較第三季度增長兩倍。 隨后,2023年1月,特斯拉推出了史上最大幅度的降價。
中國團隊幫助德克薩斯州工廠提高產能,效果立竿見影。 由此可見,提高產能的關鍵是有一個有Know-how的團隊,而不是某種制度或方法,否則海外工廠如果照搬上海工廠的制度就會有效。 馬斯克在特斯拉2022年第四季度財報中表示,中國企業(yè)將是特斯拉未來最有可能的競爭對手,因為他看到了中國團隊在自己公司的競爭優(yōu)勢。
掌握Know-how帶來的成本競爭力是長期可持續(xù)的,競爭對手難以復制。 這是近兩年中國汽車出口猛增的根本原因。 出口激增的下一步是將制造能力轉移到世界各地,就像美國、歐洲和日本汽車公司所做的那樣。
與以往的海外同行不同,中國汽車產業(yè)首先向上游,主機廠緊隨其后,特別是在新能源汽車產業(yè)鏈上。 近兩年,動力電池產業(yè)鏈相關企業(yè)開始在海外建設大型工廠。 2023年,整車廠也將加快海外工廠建設步伐。 Li Ke, vice of BYD, said in an with that the is its own in of by .
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