中國的汽車制造已有幾十年的歷史。 自國家頒布實施《汽車產業(yè)發(fā)展政策》以來，我國汽車工業(yè)取得了長足進步，企業(yè)發(fā)展規(guī)模、汽車產銷量、技術水平都實現(xiàn)了顯著跨越。 進入2023年，我國汽車制造業(yè)迎來新的發(fā)展機遇。 據(jù)德國媒體周刊報道，今年，中國將首次超越德國和日本，成為全球最大的汽車工業(yè)出口國。

值得注意的是，根據(jù)美國知名咨詢公司Alix的數(shù)據(jù)，2023年第一季度，中國出口汽車數(shù)量將達到107萬輛。 如果按照現(xiàn)有發(fā)展趨勢回顧，中國將成為汽車超級大國。 值得一提的是，合資、豪華品牌雖然在我國汽車出口中占有一定份額，但無法與自主汽車品牌數(shù)量相比。 海關總署汽車出口數(shù)據(jù)顯示，5月份自主汽車品牌出口數(shù)量達24.6萬輛，同比增長75%，其中新能源乘用車出口9.2萬輛，同比增長135.7%，純電動汽車占新能源汽車出口份額的92.6%。

面對中國新能源汽車的瘋狂增長速度，有行業(yè)分析人士認為，中國有望成為汽車行業(yè)的超級大國我國燃油車數(shù)量，無論是汽車生產地，還是汽車銷售市場和出口國。 他分析，隨著傳統(tǒng)燃油車市場逐漸趨于飽和，車市利潤率面臨越來越大的壓力，且由于電池成本持續(xù)居高不下，電動汽車很難通過量產形成成本優(yōu)勢。 這時，中國市場的需求就會增加，原材料的成本也會相應上升。

不僅如此，在2023年這個關鍵時間節(jié)點，國內新能源政策出臺已經是第十四個年頭。 早在2009年，政府就出臺了一系列刺激和完善新能源汽車發(fā)展的政策，包括但不限于新能源汽車補貼、免費停車等。尤其是在新能源免購稅政策的鼓勵下，如今的中國汽車市場基本實現(xiàn)了“油電同價”。 以吉利新發(fā)布的 L7為例。 L7 的人會占大多數(shù)。

2023年上半年，還發(fā)生了以下與汽車產業(yè)發(fā)展相關的重大歷史事件。 中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，上半年新能源汽車滲透率已超過30%，表明新能源汽車發(fā)展迅速，有望在市場上正式取代傳統(tǒng)燃油汽車。 同時，今年也是特斯拉CEO馬斯克時隔三年再次訪華之際。 他的中國之行透露出一個積極信號：中國市場對于特斯拉來說尤為重要，上海工廠在特斯拉的生產體系??中發(fā)揮著重要作用。 新能源在中國市場的布局仍在不斷擴大。

更有趣的是，同樣在今年，豐田前總裁豐田章男公開表示，世界尚未為電氣化做好準備，拒絕全面電氣化轉型。 反觀中國汽車市場，當傳統(tǒng)燃油車廠商對新能源“說壞話”時，新能源汽車卻一次次得到政策的肯定和支持。 新能源購置稅延續(xù)政策將于2023年出臺，對購買日期在2024年至2025年之間的新能源汽車，政策免征不超過3萬元的購置稅，對購買日期在2026年至2027年之間的新能源汽車，減半征收購置稅政策，每輛新能源汽車減稅額不超過15000元。

在政策傾斜調控下，新能源汽車市場份額穩(wěn)步增長，最終帶動了中國汽車消費市場走勢的快速轉變。 其中，最引人注目的就是緊湊型SUV市場的變化。

回溯5年前，在緊湊型SUV細分市場中，還沒有一家占據(jù)統(tǒng)治地位，那就是多次奪得市場銷量冠軍的哈弗H6。 雖然H6一直被吐槽“油耗高、品控差”，但不可否認的是，在緊湊型SUV市場需求快速增長的時代，大空間和高配置被公認為H6的“法寶”。 時至今日，這款車依然活躍在緊湊型SUV市場。 它的名聲不是很好，但是便宜又實用。

而且，2018年，中國緊湊型SUV市場不僅僅只有哈弗H6作為“自主品牌英雄”。 中國消費市場對緊湊型SUV車型的追求，也推動了長安CS75、傳祺GS4、吉利博越、榮威RX5的市場競爭。 為了獲得更多的市場份額，各車企各顯神通，從品質把控入手，再到優(yōu)化車內空間布局。 除了保持價格不變外，產品力每隔一年更換一次，滿足了中國年輕家庭用戶對家用車的基本期待。 基于此，縱觀2018年中國汽車市場SUV銷量排行榜可以看到，以哈弗H6為首的自主品牌SUV位列銷量前十名，而10萬-15萬元的公款購車預算推動了國產SUV的快速發(fā)展。

現(xiàn)在情況正在發(fā)生變化。 縱觀最新的6月緊湊型SUV銷量排行榜，榜單前十位置上只有長安CS75 PLUS、本田CR-V、豐田RAV4是熟悉的人物。 算下來，曾經稱霸緊湊型SUV市場的哈弗H6是第一個殺出前十的。 它已經“摘下了銷售桂冠”。 值得一提的是，同期的傳祺GS4和榮威RX5現(xiàn)在是最差的。 前者月銷量為3,387輛，后者月銷量為2,715輛。 自2023年以來，銷量一直在下降。

結合6月份緊湊型SUV銷量排名數(shù)據(jù)，比亞迪元PLUS、宋PLUS DM-i、長安CS75 PLUS、宋Pro DM-i、AION Y等車型按從高到低的順序排列，這五款車型的月銷量均突破2萬輛大關。 第一名不再是哈弗H6，而是全系純電動車型、起步續(xù)航430KM的元PLUS。 這是什么意思？

權衡利弊后，大多數(shù)年輕家庭用戶最終選擇了擔心續(xù)航、充電不方便的元PLUS。 這說明年輕消費者在購買家用車時變得更加理性。 他們付費的關鍵不再是大空間、高配置等個人因素，而是基于用車成本，能夠滿足他們真正的經濟性、舒適性、便利性、娛樂性的汽車產品。

以比亞迪元PLUS為例。 作為比亞迪e平臺3.0的第二款量產車型，這款車在產品設計方面更加全面。 首先是空間布局，基于純電動平臺架構我國燃油車數(shù)量，繼承了e平臺3.0長軸距、短車身的基本特點。 在保證電池組體積不占用車內乘員空間和后備箱空間的同時，采用八合一高度集成的電機總成，進一步減少動力系統(tǒng)在底盤中占用的空間。 因此，與傳統(tǒng)平臺架構打造的長安CS75 PLUS、哈弗H6、吉利博越相比，元PLUS看似空間不大，但實際上內部空間很大。 同時，更加圓潤的車身線條改變了人們對國產車的固有看法。

更重要的是，比亞迪元PLUS更名為“ATTO 3”并出口海外后，海外媒體和外國人也對這款車給予了高度評價，進一步促進了其銷量。 過去，誰不想讓別人知道他們正在推動全球模式呢？ 今天也是如此。 元PLUS的口碑經過時間的考驗后，市場普遍認為這款車的續(xù)航能力高于同級別的純電動SUV。

在插電式混合動力SUV市場，比亞迪并沒有停止技術腳步。 憑借第四代DM-i超級混動系統(tǒng)積累的EHS電混技術經驗，比亞迪一票否決了眾多車企和消費者的質疑。 同時，利用自身的電池價格優(yōu)勢，整車價格也一降再降，多款冠軍版車型紛紛跟進，幫助比亞迪取得了上半年銷量的歷史性成績。

比較有代表性的產品有宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i、宋Pro DM-i等型號。 其中，宋PLUS DM-i在過去3年里做出了巨大的貢獻，至今仍擁有月銷量2萬多輛。 這輛車怎么樣？ 與本田CR-V、豐田RAV4榮放、長安CS75 PLUS等傳統(tǒng)燃油SUV相比，其乘坐舒適性、經濟性、動力性都是顛覆性的技術變革。 但不可否認的是，其技術穩(wěn)定性值得懷疑，存在高速熄火、EV模式受限等問題。 不過，技術迭代升級后，這些問題都將不再是問題。

結語

2023年車市的變化或將載入中國汽車史冊。 今年，中國車企首次實現(xiàn)了油電同價，甚至同級別的新能源SUV都比傳統(tǒng)合資品牌SUV便宜。 也正是在今年，被網友調侃為“業(yè)余玩家”的理想汽車再次橫掃中大型SUV榜單。 憑借L7、L8，吹響了國產車“逆襲”BBA豪華陣營的號角。 有趣的是，今年，曾明確表示“不降價”的蔚來不再堅持，而是通過取消某些權益來變相降價。 從今年上半年的事件來看，新能源與傳統(tǒng)能源的斗爭將會加劇，消費者將是這一歷史進程中最大的受益者。