2023年汽車行業(yè)專題報告 燃油車供需短期失衡是主要原因 1、降價分析：基本促銷手段，主要車型價格穩(wěn)定 燃油車降價不直接新能源傳輸需求疲軟。 本輪降價首先由新能源發(fā)起，但并不是從新能源直接傳導到燃油車。 傳導和內(nèi)驅因素存在一定差異：新能源降價順序為：特斯拉降價->比亞迪主力車型降價->其他自主新能源將跟隨降價，降價過程將由特斯拉和比亞迪共同駕駛； 內(nèi)部原因包括保證產(chǎn)能利用率、擴大規(guī)模效應、降低電池材料碳酸鋰成本等； 由合資燃油車帶動和推動，主要是庫存高、需求低迷。 合資車優(yōu)惠水平長期居高不下，降價是份額下降帶來的量價傳導的結果。 股價下跌帶來的長期量價傳導； 主流車型價格與年初相比基本穩(wěn)定，沒有出現(xiàn)大的波動。 預計本輪降價幅度有限，是車企正常的促銷方式。 合資車企的貼現(xiàn)率長期處于高位。 2022年，新能源的快速崛起將擠壓合資企業(yè)的份額，導致合資燃油車的貼現(xiàn)率不斷提高。 部分車企半年折扣超過15%； 強勢折扣力度較大，東風本田、通用折扣均超過15%。 豪華品牌中，二線虎牌、凱迪拉克、一線奧迪、寶馬折扣均較高，均超過15%。 自主車企的貼現(xiàn)率明顯低于合資車。

2、降價原因分析：燃油汽車短期供需失衡主要是新能源加速滲透所致。 合資燃油車需求承壓。 2022年，合資燃油車銷量1038.2萬輛，同比-6%； -2銷量為125.3萬輛，同比-31.4%。 隨著新能源加速滲透，合資燃油車銷量面臨明顯壓力。 合資品牌面臨長期壓力，2022年以來份額大幅下滑。近年來自主品牌份額不斷提升，銷量逐漸趕上合資品牌。 到2022年，自主品牌市場份額將達到49.9%。 合資企業(yè)和燃油車面臨長期壓力，一直通過降價維持份額。 價態(tài)傳導的直接表現(xiàn)。 合資品牌份額自2022年以來大幅下降，面臨長期壓力，尤其是今年1-2月購置稅減半政策退出后，需求趨弱； 2023年1月至2月，主流合資品牌保額有所下降。 降幅在10+%至40+%之間，合資燃油車險整體銷量119萬輛，同比-24.3%。 因此我們判斷，本輪部分合資燃油車大幅降價更多是出于短期銷售壓力，希望通過降價拉動需求。 新國標實施在即，國威部分車型存在庫存壓力。 2023年7月1日起，我國實行國VI B標準。

更嚴格的排放標準將迫使不符合新排放標準的舊型燃油車被淘汰，部分有國威A車型庫存的車企將通過降價的方式清理庫存。 多地已完成國六B過渡，短期擾動有望快速消除。 1）2018年國六政策推出以來，調整窗口期較長，不少地方已經(jīng)提前切換； 2）經(jīng)歷國六、國六A的陣痛后，預計車企會提前做好準備； 3）當前行業(yè)庫存處于平均水平偏上，但大部分是2022年4月以來的累計庫存。因此，總體來看，本輪排放升級對行業(yè)的實質性影響有限，短期內(nèi)預計干擾很快就會消除。 合資車企庫存壓力較大，乘用車供過于求引發(fā)產(chǎn)品降價。 2021年開始，全國市場乘用車總保有量將呈現(xiàn)上升趨勢。 ，在政策支持和需求上升的情況下，行業(yè)主動增加庫存； 需求減弱，進入被動庫存補充期。 目前各車企都面臨一定的庫存壓力； 合資庫存逐漸超過自有，計劃通過降價減少短期庫存問題。 2021年12月起，合資品牌庫存將超過自主品牌。 結合合資品牌的銷量來看，合資企業(yè)的銷量不會像產(chǎn)量那么高，庫存也將處于較高水平。 因此，通過降價清理庫存的計劃也是本輪降價的誘因。 2023年1月至2月，油車購置稅政策取消，行業(yè)需求下降。 2月份經(jīng)銷商庫存系數(shù)將達到1.93，與2022年的高庫存水平相當。合資燃油車庫存壓力較大，2月份經(jīng)銷商庫存系數(shù)將達到2.15。 已是近三年來的最高點，本輪降價是車企計劃通過降價清理庫存的誘因。

雙動力格局顯現(xiàn)，龍頭對行業(yè)價格具有引導作用，帶動新能源行業(yè)降價。 2022年，在純電動市場，比亞迪/特斯拉的市場份額分別為27%/21%； 在插電式混合動力/增程式市場，比亞迪的份額為62%。 現(xiàn)階段T+B新能源雙動力格局基本形成； 從產(chǎn)品上來看，T+B涵蓋了10萬到30萬元價位的主流車型，并且每個價位段都有爆款車型，因此其降價策略對于整個新能源行業(yè)來說非常重要。 能源工業(yè)具有引領作用。 2022年，特斯拉毛利率為25.6%，比亞迪毛利率為17.0%。 特斯拉、比亞迪在新能源汽車領域實現(xiàn)盈利，特斯拉下一代平臺生產(chǎn)成本有望再降低50%； 比亞迪擁有多核心零部件自主控制能力2023燃油車銷量，垂直整合有助于降低成本； 特斯拉、比亞迪降價是為了提振自身銷售需求，以價換量穩(wěn)定股價； 對新能源產(chǎn)業(yè)整體價格政策具有較強的指導作用。 碳酸鋰價格下降將為新能源汽車提供降價空間。 2022年國內(nèi)碳酸鋰均價在48萬元/噸左右。 電池價格分別下降約5.8元/千瓦時、7.0元/千瓦時； 截至4月4日，碳酸鋰價格已降至21.9萬元/噸，較2022年均價下降26萬元/噸，對應三元電池成本下降182元/千瓦時； 如果碳酸鋰價格下降到20萬元/噸，與2022年均價相比，三元電池成本將下降196元/千瓦時，60度電池型號對應的電池成本可下降11760元元。

主流新能源車型降價基本可控，碳酸鋰價格下跌提供了降價空間。 降價總體影響有限。 3、歷史降價回顧：本次降價的原因和影響存在較大差異。 降價原因：老款車型急需銷售，減稅降低企業(yè)成本。 降價原因：1）新國標提前實施，舊車需清理庫存； 2）國家增值稅減稅降低車企成本，多省提前實施國六A，老車型面臨淘汰。 2019年，多地提前推出國六標準，加速淘汰國五汽車。 不少車企降價促銷，出售舊車庫存。 國家增值稅下調，車企成本降低。 2019年4月1日，國家降低增值稅稅率。 原適用稅率16%調整為13%； 原適用稅率10%調整為9%，有效降低了企業(yè)成本，提供了降價空間。 2016-2017年，政策刺激的透支，補貼退坡后，未來的需求肯定會減少。 前期消費刺激力度較大，透支需求較高。 2016-2017年，為了刺激汽車行業(yè)消費，國家出臺了購置稅優(yōu)惠、新能源汽車補貼等刺激政策，拉動了2016-2017年的總銷量，導致汽車銷量基數(shù)較高。整個汽車行業(yè)。 也在一定程度上透支了未來的汽車需求； 2018年，購車補貼退坡，消費熱情下降。 2018年，國家汽車購置補貼開始退坡，1.6升及以下排量乘用車購置稅恢復至10%的法定稅率。 整體需求受到影響，車企紛紛通過降價促銷。

2019年，我國首次購買比例下降至55%，置換購買需求上升至45%。 股市繼續(xù)擴容，下沉市場仍有很大探索空間。 2019年1月29日，國家發(fā)改委等10部門聯(lián)合發(fā)布農(nóng)村汽車消費補貼政策。 為了應對激烈的存量競爭，抓住下沉市場的快速增長機會，一些車企積極降低主流車型的價格，加速下沉市場的發(fā)展。 市場。 零部件影響：對零部件利潤影響較小——Q4整車收入同比分別為-14.3%、-18.5%、-0.4%、+9.1%，歸屬母凈利潤-39.1%、-38.3%、-23.5%同比分別%、-41.1%； 零部件收入同比分別+8.3%、-2.3%、+2.5%、+19.0%，歸屬母凈利潤同比-5.7%、-15.8%、-2.7%、+7.3%； 零部件由于新上市公司和增量零部件的存在，營收增長彈性高于整車； 利潤方面，降價對整車當期利潤的影響較為明顯。 由于零部件數(shù)量增加的邏輯，零部件成本在規(guī)模效應增強下進一步攤薄。 其影響小于整車的影響。 當前自主品牌的競爭優(yōu)勢不斷增強。 2019年降價事件與本輪降價背景有本質區(qū)別：1）行業(yè)處于不同階段：2019年汽車行業(yè)進入存量競爭時代，SUV增速增速明顯放緩，呈現(xiàn)負增長。 任何結構都沒有增量增長的機會； 目前電動智能化蓬勃發(fā)展，但新能源滲透率仍有很大提升空間，插電式混合動力剛剛開始高增長； 2）自主品牌地位不同：當時自主品牌份額不足40%，相對合資燃油比較低端，自主品牌是降價主力； 但目前電動化智能化轉型機會較多，自有新能源占比超過70%，量價齊升。

4.結論：從長遠來看，我們對自動駕駛汽車的崛起持樂觀態(tài)度。 短期看好供需平衡點相對購買力持續(xù)提升。 我們看好自主高端汽車人均可支配收入的穩(wěn)定增長和汽車相對價格的下降。 總體來看，我國經(jīng)濟基本面穩(wěn)定，人均可支配收入穩(wěn)步增長，汽車價格相對人均可支配收入呈現(xiàn)下降趨勢。 未來，相對購買力的提升將推動消費升級，乘用車行業(yè)平均價格有望持續(xù)提升。 庫存置換需求增加，置換比例提升帶動高端汽車購買。 2022年，乘用車更換量占比約40%，對應更換需求約8-900萬輛。 以約12-15年計算，假設全面置換，2035年后年置換需求約為20-2500萬輛，庫存置換將帶來穩(wěn)定向上的購車需求。 根據(jù)置換購車統(tǒng)計，車主置換購車價格有明顯升級傾向。 例如，價格在12萬至18萬元的第二輛車傾向于選擇18萬至25萬元的車型； 中國汽車市場正逐步向以換代、增購為主的消費需求發(fā)展，換代購買比例較高，有望加速乘用車高端化。 堅定看好T+B等優(yōu)質自動駕駛汽車在轉型中的崛起。 2022年，獨立市場份額達到51%； 新能源領域自主份額為70%-80%。 合資燃油車降價將有助于其價格回歸理性區(qū)間，同時加速尾部品牌庫存的清理，推動行業(yè)回歸良性競爭； 長期來看，電動智能化、秩序重塑的主線不會改變。

庫存減少后，降價事件預計將逐漸平息。 短期來看，當車企在供需平衡點降價時，消費者觀望情緒會增強，不利于行業(yè)整體需求的恢復。 因此，我們預計這一輪旨在解決供需失衡的降價競爭不會成功，而是會長期持續(xù)。 預計庫存減少、供需平衡后，價格訂單有望恢復，降價事件有望逐漸平息。 終端進店量是短期關注供需的有效指標。 好時出現(xiàn)了。 五、投資分析 價格戰(zhàn)預計將逐漸平息，無需過度擔憂。 我們判斷，燃油車價格下調的主要原因是短期供需失衡。 新能源汽車降價主要得益于特斯拉和比亞迪的雙重實力推動。 T+B對一些競爭激烈的機型采取了降價的方式，以保證自身的份額和產(chǎn)能利用率。 預計需求回升、供需趨于平衡后，價格秩序將逐步回歸理性。 降價競爭預計：1）加速尾部合資品牌出清和行業(yè)洗牌； 2）加速優(yōu)質自主車企搶占股份，加速格局重塑。 電智能長期邏輯較強，堅定看好獨立崛起。 當前，行業(yè)正處于電動化智能化轉型的關鍵時期，新能源加速搶占燃油車份額，量價齊升，結構改善。 我們預計2023年國內(nèi)乘用車批發(fā)銷量為2310萬輛，同比-1.7%，新能源批發(fā)銷量為900萬輛，同比+38.5%。 自主崛起：隨著插電式混合動力和高端純電動的推出2023燃油車銷量，新能源行業(yè)預計2023年迎來主流市場擴大，A、B級合計份額有望提升占新能源總量的65%。 能源占比超過70%，堅定看好自力更生崛起； 發(fā)力高端：隨著車企智能化、電動化技術的進步，自主新能源車型實力全面增強，開始挑戰(zhàn)高端市場。 未來相對購買力持續(xù)提升+高端購買趨勢明顯。 看好自主高端，量價齊升； 出口將快速增長：新能源優(yōu)質供應將加速出口。 預計2023年出口銷量為354萬輛，同比增長40%。 全球化空間廣闊。