文字 | 肉山

馬自達，一個以科技為第一牽引力的日本品牌。從轉子到壓燃，這個品牌雖然沒有占據絕對的市場份額，但曾經是各個細分市場的重要玩家。然而，現(xiàn)在它處于與中國合作伙伴分道揚鑣的境地。

一汽沒了，長安還能扛起馬自達的大旗嗎？恐怕這是一個沒有人知道的問題。

說到底，還是在于長安和馬自達能否在殘局之后重建用戶的消費信心。

近日，有媒體同行爆料，一汽集團、長安汽車、馬自達正在談判。談判的主要內容是關于一汽馬自達6月解散后如何清理剩余攤位。

一汽馬自達解散的消息早在去年12月就開始傳出。甚至還有這樣一張微信群聊的截圖，各種信息都在說真話，言之鑿鑿，讓人不禁多了幾分信任。

緊接著，一汽馬自達發(fā)布公告，一語中的，予以辟謠。

而且，2020年6月，一汽馬自達事業(yè)部將正式運營，內部管理水平將得到提升?！耙黄I車馬自達”正式更名為“一汽馬自達”。這似乎是在向公眾宣布，家里一切都和睦相處，不用擔心。

不過，從以往的種種跡象來看，雙方的分手只是時間問題。雖然到目前為止，一汽官方和馬自達都沒有給出正面回應。

外貌

準確地說，一汽馬自達從成立之日起就不是真正意義上的“合資企業(yè)”。

從公開顯示的信息得知，一汽馬自達汽車銷售有限公司成立于2005年3月1日，其中一汽轎車持股56%，一汽集團持股4%，馬自達持股40%的股份。這只是一家“銷售公司”，一汽全權負責整車生產。

從股權結構我們可以看出，一汽馬自達成立初期，最大的控股方是“一汽轎車”，而不是“一汽集團”。這使得一汽馬自達從誕生之日起，在資歷上就比一汽-大眾和一汽豐田“低了一個檔次”。

通俗地說，那幾個就是一汽“嫁給媒體”的兒媳婦，而馬自達充其量只是個“女婿”角色。

同樣，在這樣的股權結構比例、業(yè)務關系和利潤分配下，馬自達只起到提供技術的作用，而在造車業(yè)務上沒有發(fā)言權，銷售利潤也只能占很小一部分。有了這樣的“合作”模式，也難怪馬自達在有了新的合作伙伴——長安之后，不愿意繼續(xù)與一汽合作。

小強

從2016年開始，一汽馬自達先后停產了CX-7、馬自達6、馬自達6銳意等車型，只保留了CX-4和阿特茲。其中，CX-4原本只是面向中國市場的“特種車”。

過于單一的產品矩陣導致一汽馬自達全年銷量從2017年的12.4萬輛下滑至2020年的7.79萬輛。

2020年，在馬自達迎來100周年之際，一汽馬自達迎來了前所未有的信任危機。

一汽馬自達的功勛車型——馬自達6，自上市以來就憑借出色的外觀設計和過硬的產品力給消費者留下了良好的印象。

老款馬自達6也成為二手車市場眾多消費者的選擇。

也正因如此，阿特茲推出后，也吸引了不少馬自達車迷。

自上市以來，阿特茲基本保持了月銷量四五千臺的水平。

然而，進入2020年，阿特茲的銷量開始急劇下滑。

2020年4月以來2022年一汽馬自達新車計劃，阿特茲頻頻曝出異響問題。來源包括但不限于“A、B 柱、中控臺、天窗”。連續(xù)7個月，阿特茲“光榮”榮登車質網車主投訴榜首。

2020年全年，車質網對阿特茲的投訴共計1493起，其中大部分是針對其異響問題，車質網未投訴的人數(shù)暫時無法統(tǒng)計。我們只能推測，實際存在異響問題的車輛數(shù)量可能遠大于數(shù)據顯示的數(shù)量。

諷刺的是，一汽馬自達官方微信公眾號在2019年推出了一條名為“實用降噪小竅門，社畜實名點贊”的推文，意在宣傳全新一代阿特茲出色的NVH性能?，F(xiàn)在看來，確實是有“先見之明”之舉。

此外，在2020年底的中保研碰撞測試中，阿特茲的A柱出現(xiàn)了彎曲。綜合評價也只得了一個“M”。

參照帕薩特在中保研碰撞測試中翻車后的銷量表現(xiàn)和口碑，阿特茲的后續(xù)日子一定不會太好過。

此外，馬自達還計劃將全部資金投入大規(guī)模的新車架構計劃研發(fā)，2022年3月前不會有新車發(fā)布，這意味著一汽馬自達將長期面臨產品短缺。

在售產品單一，支柱產品口碑崩塌。此外，在其常務副總經理郭德強的“價值營銷”理念下，不可能采取降價策略來挽回銷量。這也導致了后續(xù)一汽馬自達產品的銷量岌岌可危。

沒有銷量，庫存車輛的積壓顯然會給經銷商帶來很大的壓力，不少無法堅持的一汽馬自達經銷商紛紛退出了互聯(lián)網。不少經銷商開始“另辟蹊徑”，開始做其他品牌車型的生意。一汽馬自達也有不少4S店已經人去樓空，只剩下售后部。

產品單一，缺乏銷量、利潤和口碑，就連經銷商也無法繼續(xù)保持對一汽馬自達的信任，或許這就是兩者無法繼續(xù)合作的導火索。

局外人干涉

在與一汽轎車合作后不久，馬自達又與長安汽車簽訂了新的合作協(xié)議，成立了長安馬自達。（長安福特馬自達成立于2005年，2012年開始獨立運營，正式成為長安馬自達）

與一汽的合作模式不同，長安馬自達由重慶長安汽車有限公司和馬自達汽車有限公司共同投資設立，雙方各持股50%。是一家具有獨立法人資格的現(xiàn)代化合資汽車企業(yè)，是馬自達海外唯一一家集研發(fā)、制造、銷售為一體的整車制造企業(yè)。

這意味著一汽不再是馬自達的“唯一”，馬自達作為長安馬自達造車的合作伙伴可以擁有一定的話語權。

一方面，有“上門女婿”，寄居籬下，看別人臉色；如何取舍取舍，馬自達顯然心知肚明。

這也是為什么馬自達推出的所有新車型都交給了長安，包括馬自達一直在推廣的壓燃式發(fā)動機。

截至目前，馬自達和一汽官方仍未對“一汽馬自達解散”一事作出回應。相反，長安發(fā)表聲明稱：“長安馬自達一直以來發(fā)展相對穩(wěn)定，業(yè)務范圍保持可控。如果真要合并，目前尚無確切的合并形式和具體內容。” ”

沒有否認，但不知道變化的形式。

大家開心嗎？

在我看來，一汽馬自達的解散，以及后期與長安馬自達的合并2022年一汽馬自達新車計劃，對于一汽、長安、馬自達或者消費者來說都是一個好消息。

一汽馬自達去年開始虧損。既然無法扭轉虧損局面，及時甩掉這條“尾巴”止損也是情理之中。

對于一汽來說，奔騰生產的汽車或多或少都能看到馬自達的影子。還有消息稱，CX-4將換代為奔騰標準。即使一汽馬自達解散，如果沒有馬自達的技術支持，也不會影響其現(xiàn)有車型的生產。

俗話說，書讀百遍，方知其義。

馬自達生產了這么久的車型，想逆向開發(fā)底盤技術來提升自己的產品應該不是什么難事。更重要的是，兩者有很多共同點。

既不影響現(xiàn)有產品，又減少損失。對于一汽來說，賺錢似乎是安全的。

對于長安來說，合并后的產物可能是“對方的砒霜，我的蜜糖”。

雖然現(xiàn)階段，長安馬自達的處境要好于一汽馬自達。2020年，長安馬自達的累計銷量同比有所增長，但如果放在中國汽車市場，與其他一些表現(xiàn)突出的合資品牌相比，確實不值一提。

CX-30 的銷量繼續(xù)下滑，2 月份銷量不足 1000 臺。與同級別車型相比，CX-5既沒有存在感也沒有性價比。CX-8只是處于“隱身”狀態(tài)。唯一能賣的昂克賽拉，剛剛上市的2021款也因為銷量壓力，壓燃式車型取消了。

因此，如果未來能夠融入一汽馬自達的產品中，對于長安馬自達來說，不僅是對其產品的補足，更是對整體銷量的提升。

對于馬自達來說，好處不言而喻。最明顯的一點就是如果賣同樣的車，利潤分成會增加。誰會拒絕做同樣的工作并得到更多的錢？

馬自達車迷也是如此。因為一汽馬自達是技術合作而非真正意義上的“合資”，進口整車比例會高于長安馬自達。如果未來兩者合并，長安馬自達生產銷售一汽馬自達車型，整體成本會降低很多，價格有望更加優(yōu)惠。

不過，長安能不能接下這套，我還是心存疑慮。

2020年底，長安馬自達召回了2020年7月26日至2020年9月26日期間生產的部分馬自達CX-30及新一代昂克賽拉（2.0L）車型，共計5664輛。原因是防凍水管密封不好，會造成漏水。

昂克賽拉早年也有中控屏大批量脫膠的案例。

“世紀福特，毀于長安”。

同樣百年的馬自達，能否在長安手中煥發(fā)青春，還是要先打個問號。

不過，無論一汽馬自達如何辟謠，兩者的合并基本上是分不開的。至于具體規(guī)則，還是以長安發(fā)布的聲明為準：目前還沒有確切的合并形式和具體內容。