王健 | 作者 力士汽車 | 出品

1個(gè)

20世紀(jì)初的一天，福特汽車公司的創(chuàng)始人亨利·福特在參觀芝加哥的一家屠宰場時(shí)深受啟發(fā)。

活肉牛被送到屠宰場的流水線后，經(jīng)過一系列的屠宰和分割，作為新鮮的牛肉塊從碼頭出來。

而且整個(gè)工廠每個(gè)工人只負(fù)責(zé)其中一個(gè)步驟，效率極高。

別人看到的是機(jī)械化的屠宰過程，而亨利·福特看到的是全新的汽車生產(chǎn)模式。他想象著，如果能將這款車型復(fù)制到自己的車廠，就能解決困擾他多年的效率和成本問題。

當(dāng)時(shí)，世界各地的汽車制造商都已經(jīng)普及了流水線（線）模式。雖然效率比純?nèi)斯つＪ揭?，但工人仍然需要在不同的工藝車間來回走動(dòng)。福特汽車也不例外。

事實(shí)上，福特 T 型車最初的售價(jià)僅為 850 美元，與競爭對(duì)手?jǐn)?shù)千??美元的售價(jià)相比，這已經(jīng)很便宜了。

但福特并不滿足。為了滿足市場需求，他一直在尋找提高效率的方法。

受到屠宰場之旅的啟發(fā)，福特回過頭來開始研究更高效的生產(chǎn)模式。

1913年，福特汽車公司的底特律工廠采用了著名的“流水線”（line）生產(chǎn)方式，將原來的流水線改造成傳送帶驅(qū)動(dòng)。只需要負(fù)責(zé)單個(gè)進(jìn)程。完成后，產(chǎn)品沿著傳送帶進(jìn)入下一道工序，直至完成汽車組裝。

裝配線的出現(xiàn)簡化了福特T型車的裝配工序，將原來涉及3000個(gè)裝配零件的工序減少到84道工序。

在流水線出現(xiàn)之前，福特的年產(chǎn)量只有10,000輛，但在流水線出現(xiàn)之后，福特在1913-1914年間生產(chǎn)了248,300輛汽車，每天生產(chǎn)近800輛，平均每36秒生產(chǎn)1輛.

到1920年，福特年產(chǎn)量突破1000臺(tái)，堪稱奇跡。

由于生產(chǎn)效率太快，甚至出現(xiàn)了福特汽車下線后油漆未干的尷尬情況。

快速高效的生產(chǎn)過程也降低了成本，T型車的價(jià)格直接降到了290美元，比買一輛馬車還便宜。

以福特工廠5美元/8小時(shí)的日薪計(jì)算，普通工人不到半年就可以買到一輛Model T汽車。

產(chǎn)量激增，人手不夠。在同齡人兩倍的誘惑下，大批美國人哼著《去底特律》這首歌來到福特汽車廠。

標(biāo)準(zhǔn)化裝配模式，任何人，不分工種，不分年齡，只要通過培訓(xùn)即可上崗，效率不亞于傳統(tǒng)技工。這意味著只有技術(shù)人員才能造車的歷史被徹底顛覆。

福特生產(chǎn)線出現(xiàn)的意義不僅在于讓美國人買得起汽車，關(guān)鍵在于使包括汽車在內(nèi)的各種工業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化、批量化，極大地促進(jìn)了整個(gè)工業(yè)的提高和發(fā)展。制度在美國。

汽車工業(yè)的迅速崛起帶動(dòng)了美國整個(gè)工業(yè)產(chǎn)值的增加。第一次世界大戰(zhàn)期間，美國不僅靠賣軍品大發(fā)橫財(cái)，還一躍成為世界第一工業(yè)大國。工業(yè)總產(chǎn)值占世界總產(chǎn)值。產(chǎn)值的38%。

遺憾的是，對(duì)生產(chǎn)的極端追求導(dǎo)致福特T型車出現(xiàn)了質(zhì)量問題，甚至每10輛車就有1輛會(huì)出現(xiàn)車門打不開的問題。

同時(shí)，鋪天蓋地的Model T車也讓美國人有些“審美疲勞”，過于單調(diào)的車型也讓人吐槽，“為什么Model T像情人？因?yàn)椴幌氡蝗丝吹綆е诮稚?。?/p>

在這樣的背景下，其他競爭對(duì)手也終于看到了機(jī)會(huì)。

2個(gè)

就在福特T型車陸續(xù)下線時(shí)，凱迪拉克創(chuàng)始人利蘭開發(fā)了搭載V8發(fā)動(dòng)機(jī)的Type 51。量車時(shí)代。

凱迪拉克自創(chuàng)立之初就專注于汽車品質(zhì)和加工精度。當(dāng)時(shí)，它擁有世界上最先進(jìn)的汽車生產(chǎn)設(shè)備。

1908年，為應(yīng)對(duì)競爭，凱迪拉克與新成立的通用汽車公司合并，成為通用汽車公司，旗下?lián)碛袆P迪拉克、別克、龐蒂亞克、奧茲莫比爾和雪佛蘭五個(gè)品牌。

通用汽車的前身其實(shí)是別克汽車公司，由大衛(wèi)·別克于1907年創(chuàng)立，后來賣給了美國最大的馬車制造商威廉·杜蘭特。

可惜新組建的通用未能成功整合品牌，再加上快速擴(kuò)張和借貸經(jīng)營，銷量一直不佳，汽車市場幾乎被瘋狂輸出的福特壟斷。

當(dāng)時(shí)美國車主有句笑話，“試圖超越福特車是沒有用的，因?yàn)榍懊嬗肋h(yuǎn)有福特車”，足見福特汽車驚人的銷量。

1920年，福特在美國汽車市場占有率超過60%，而通用汽車只有12%，成為市場的“看客”。

通用汽車總裁威廉杜蘭特是一個(gè)堅(jiān)強(qiáng)的人。說實(shí)力可以帶來好處還好，但通用在福特的碾壓下毫無還手之力，內(nèi)部矛盾不斷激化。

1920 年，在與 發(fā)生爭吵后，副總裁 離開通用汽車，加入 - 擔(dān)任執(zhí)行副總裁，然后在 --) 汽車公司任職。

克萊斯勒連續(xù)被兩家汽車公司看中，因?yàn)樗环Q為“公司的醫(yī)生”。他不僅在機(jī)械制造方面很有天賦，而且在公司管理方面也很有條理。

1924年，克萊斯勒在公司內(nèi)部進(jìn)行了一系列大刀闊斧的改革后，推出了“克萊斯勒6號(hào)”汽車。這是一款搭載3.3升六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的新車，最高時(shí)速可達(dá)110公里，性能遠(yuǎn)超同類車型。

“克萊斯勒6號(hào)”投放市場后，受到了消費(fèi)者的追捧，也給克萊斯勒帶來了靈感。隨后，他重組了 ，并將其更名為克萊斯勒汽車公司。

1927年，克萊斯勒先后推出“50系”、“60系”、“70系”和“80帝王”，隨后又收購了“道奇兄弟”（Dodge），并在美國發(fā)展了近4000家經(jīng)銷商，開始與福特和通用汽車競爭。

同年，隨著福特第1500萬輛Model T的下線，這款開啟美國汽車時(shí)代的經(jīng)典車型正式落下帷幕。

物美價(jià)廉的T型車也幫助亨利·福特實(shí)現(xiàn)了“讓每個(gè)普通人都擁有一輛汽車”的夢想。

在這里，克萊斯勒和福特處于有利地位，曾經(jīng)舉步維艱的通用汽車在新領(lǐng)導(dǎo)人的帶領(lǐng)下開始反撲。

克萊斯勒離開后不久，威廉杜蘭特被迫從通用汽車辭職，由副總裁阿爾弗雷德斯隆接任。

面對(duì)當(dāng)時(shí)的分裂狀態(tài)，斯隆首先將通用汽車重組為五個(gè)不同類型的制造公司，以滿足差異化的市場需求。

分而治之的模式使得通用汽車旗下各家汽車公司生產(chǎn)靈活、管理高度集中、緊密合作。

當(dāng)時(shí)，福特憑借巨大的市場份額變得有些囂張。面對(duì)消費(fèi)者日益增長的需求，福特仍然只專注于生產(chǎn)黑色T型車。

斯隆抓住機(jī)會(huì)，鼓勵(lì)旗下各家車企設(shè)計(jì)出滿足不同購買力人群需求的車型本田新款車2022上市轎車，并主動(dòng)換色迎合市場。

同時(shí)，仕龍堅(jiān)持品質(zhì)不降價(jià)。針對(duì)買不起新車的消費(fèi)者，與金融機(jī)構(gòu)合作推出舊車抵扣、分期付款等創(chuàng)新模式，有效保障和促進(jìn)了新車銷售。

他上任僅三年，通用汽車就扭虧為盈，股價(jià)隨著經(jīng)濟(jì)形勢的樂觀而上漲。

阿爾弗雷德·斯隆最大的貢獻(xiàn)不僅是讓通用汽車迅速扭虧為盈，還開創(chuàng)了當(dāng)今管理的三大要素：分權(quán)管理、財(cái)務(wù)控制和靈活的市場反應(yīng)策略。

從那時(shí)起，通用汽車一直將這些管理原則保持至今。

當(dāng)時(shí)，美國的汽車工業(yè)遠(yuǎn)不止福特、通用、克萊斯勒等汽車巨頭。在汽車需求旺盛的大環(huán)境下，不少車企依然過著“小而美”的幸福生活。

可惜隨著逐漸蔓延的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，這段幸福的時(shí)光變得黯淡。

3個(gè)

1929年開始的金融危機(jī)讓無數(shù)金融機(jī)構(gòu)膽戰(zhàn)心驚，一大批企業(yè)資金鏈斷裂，產(chǎn)品單一的汽車企業(yè)紛紛倒閉，汽車巨頭也受到重創(chuàng)。只有克萊斯勒安然無恙。

由于海外公司的布局以及較早收購道奇和順風(fēng)()公司，克萊斯勒成功經(jīng)受住了危機(jī)的考驗(yàn)。1933年以25.8%的份額超過福特，成為經(jīng)濟(jì)危機(jī)期間唯一一家銷量超過1929年繁榮時(shí)期的汽車公司。

在此期間，克萊斯勒還創(chuàng)新設(shè)計(jì)了流線型車身，可惜并沒有受到消費(fèi)者的青睞。

這一設(shè)計(jì)后來被通用吸收，幾年后才通過別克概念車Y-job被世人認(rèn)可。

風(fēng)波平息后，美國汽車業(yè)經(jīng)歷洗牌，克萊斯勒、福特、通用成為汽車業(yè)三大巨頭。

然而，金融危機(jī)的陰霾并未完全散去，世界迎來更大動(dòng)蕩，第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)。

當(dāng)戰(zhàn)爭的漩渦再次卷入美國時(shí)，美國的汽車工業(yè)不可避免地向軍工生產(chǎn)轉(zhuǎn)型。

這場讓美國使出渾身解數(shù)的戰(zhàn)爭，刺激了美國各行各業(yè)的發(fā)展，而汽車行業(yè)首當(dāng)其沖。

時(shí)任通用汽車公司總裁的威廉·克努森受羅斯?？偨y(tǒng)的委托，領(lǐng)導(dǎo)美國所有的軍工生產(chǎn)。

克努森當(dāng)時(shí)給同事們的生產(chǎn)目標(biāo)是制造5萬架戰(zhàn)斗機(jī)、13萬臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)、1.7萬門重炮、2.5萬門迫擊炮和100萬輛軍車。

但實(shí)際產(chǎn)量遠(yuǎn)超計(jì)劃，僅通用汽車一家就超額完成了戰(zhàn)爭期間的生產(chǎn)目標(biāo)。共生產(chǎn)了20.6萬臺(tái)航空發(fā)動(dòng)機(jī)、1.3萬架海軍戰(zhàn)斗機(jī)、9.7萬架飛機(jī)螺旋槳、3.8萬輛坦克和坦克殲擊車、19.8萬臺(tái)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)、19萬門火炮、85.4萬輛軍用卡車和無數(shù)槍支彈藥……

除了各車企生產(chǎn)的數(shù)不勝數(shù)的卡車、轎車、吉普車，還有克萊斯勒組裝的各式坦克，以及從福特流水線上飛出的轟炸機(jī)。

如此卓越的戰(zhàn)績，讓威廉·克努森成為美軍歷史上唯一一位以平民身份被授予中將軍銜的商人。

由于汽車工業(yè)對(duì)軍工生產(chǎn)的巨大貢獻(xiàn)，美國總統(tǒng)艾森豪威爾提出了“軍工聯(lián)合體”的概念，其核心就是汽車工業(yè)。

戰(zhàn)爭讓這些汽車巨頭賺得盆滿缽滿，也再次以美國強(qiáng)大的工業(yè)實(shí)力震驚了世界。

由于戰(zhàn)爭沒有波及到美國，這些汽車公司將重心放在軍工生產(chǎn)上，直到戰(zhàn)后才繼續(xù)進(jìn)行汽車工業(yè)的革新。

三大車企爭先恐后，各種創(chuàng)新設(shè)計(jì)層出不窮。電動(dòng)車窗、自動(dòng)變速器、盒式磁帶汽車音響的出現(xiàn)，使汽車的舒適性有了質(zhì)的飛躍。

生活富裕的美國人不僅要買大房子，還要買大車型、大排量的汽車。

在戰(zhàn)后的美國街頭，最流行的車型是又大又寬的家庭旅行車（Wagon），可以載著全家人去度假休閑，其樂融融。

為了迎合消費(fèi)者的虛榮心，所有車型的設(shè)計(jì)都趨向于更低、更長、更寬的全尺寸非承載式后驅(qū)轎車。

此外，受火箭和噴氣式飛機(jī)設(shè)計(jì)的影響，很多車輛不僅鍍鉻，尾部還有夸張的尾翼。這樣的設(shè)計(jì)可能對(duì)車子的性能沒有太大幫助，純粹是為了炫耀。

整個(gè)1950年代，經(jīng)濟(jì)繁榮的美國創(chuàng)下了汽車銷量連續(xù)106個(gè)月增長的紀(jì)錄。

歌舞聲中，鐵幕悄然落下。

1957年，蘇聯(lián)發(fā)射了第一顆人造地球衛(wèi)星，在空間技術(shù)上領(lǐng)先美國一步。

美國人在太空退了一步，希望在陸地上彌補(bǔ)。

隨后幾年，福特推出了“野馬”，雪佛蘭推出了“”，道奇推出了“挑戰(zhàn)者”。這些都是大排量的美式“肌肉跑車”，外觀粗獷，動(dòng)力強(qiáng)勁。

沉迷于速度和激情的美國人沒有注意到一場危機(jī)正在悄然逼近。

4個(gè)

1973年，中東戰(zhàn)爭引發(fā)石油危機(jī)，電力荒、油荒蔓延歐美，美國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展戛然而止。

半年時(shí)間，美國石油價(jià)格翻了兩番，五分之一的加油站無油可加。

為了對(duì)付暴力車主，加油站老板不得不拿起槍。

石油短缺的陰云也籠罩著歐洲。英國號(hào)召全家人擠在一個(gè)房間取暖，德國的私家車一個(gè)月只能開三天。

接二連三的石油危機(jī)粉碎了美國戰(zhàn)后的自豪感。物價(jià)上漲，失業(yè)率上升。迷茫的年輕人沉迷于搖滾和朋克本田新款車2022上市轎車，試圖用強(qiáng)烈的音樂來麻醉自己。

1975年，尼克松總統(tǒng)在一次電視講話中感到失落，“我們生活在繁榮的時(shí)代太多了，奢侈品被視為必需品”。

這時(shí)候，美國人終于明白，汽車只是一種代步工具，只要能開就行。

危機(jī)之下，美國車企也舉步維艱。油價(jià)上漲，不僅是人們加不起油，企業(yè)的生產(chǎn)成本也在上漲。

遺憾的是，三大車企一直未能真正清醒過來。早年的輝煌和火爆的戰(zhàn)績，讓車企們依然陶醉在奔放浮華的設(shè)計(jì)理念中。

1978年，克萊斯勒終于想到了開發(fā)小型汽車。通過抄襲歐洲同行的“作品”，推出普利茅斯和道奇Omni兩款前驅(qū)小型車，受到市場歡迎。

然而，美國汽車市場長期以來一直被更便宜、更省油的日本汽車所占據(jù)，美國汽車業(yè)正處于危機(jī)之中。

1979 年，美國汽車總產(chǎn)量從 1287 萬輛下降到 1147 萬輛。日系車在美國銷量超過240萬輛，占同期進(jìn)口車總數(shù)的80%，相當(dāng)于美國國內(nèi)汽車銷量的20%。

日系車在美國市場的突飛猛進(jìn)，讓美國車企驚呼這是“又一次珍珠港事件”。

這并不過分。在日系車的沖擊下，三大車企都瀕臨破產(chǎn)：通用汽車虧損7億多美元，福特虧損15億美元，克萊斯勒虧損17億美元，瀕臨破產(chǎn)。

同年，卡特總統(tǒng)發(fā)表電視講話，承認(rèn)“這場危機(jī)讓我們?cè)絹碓蕉嗟刭|(zhì)疑我們生活的意義”。

危機(jī)不是一天造成的。自1973年以來，受油價(jià)影響的美國汽車銷量一直在下降。遺憾的是，美國三大車企未能及時(shí)做出回應(yīng)。

客觀分析，大排量汽車在美國的早期普及，一方面得益于工業(yè)技術(shù)的不斷提升，另一方面得益于發(fā)達(dá)的高速公路。然而，石油危機(jī)來臨時(shí)，通貨膨脹和購買力下降。面對(duì)大排量汽車，消費(fèi)者不僅買不起，也開不起。

更尷尬的是，美系車眼看著日系車不斷侵蝕自己的市場，卻始終無法打入日本市場。

既有美國車不適合日本國情的因素，也有日本政府限制進(jìn)口車進(jìn)入的客觀原因。

迫于壓力，美國車企始終未能想出行之有效的對(duì)策。相反，他們指望政府繼續(xù)向日本施壓。

80年代，從里根政府開始，美國對(duì)日本展開了15次調(diào)查，范圍從汽車到鋼鐵、電子產(chǎn)品。

日本政府也很聽話，逐漸限制向美國出口汽車。

進(jìn)口到美國的日系車數(shù)量減少了，但美國對(duì)日系車的需求并沒有減少。

沒辦法，美國車企的研發(fā)速度始終趕不上日本。

1990年代初，冷戰(zhàn)結(jié)束后的世界再次開啟了追逐資本的游戲。

1998年，克萊斯勒接受了戴姆勒-奔馳的“橄欖枝”，成為一家超級(jí)跨國公司。

但由于彼此的文化理念和經(jīng)營理念不同，最終雙方在2007年分手。

單飛兩年后，步履蹣跚的克萊斯勒?qǐng)?jiān)持不住，申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，隨后被意大利菲亞特汽車公司收購。

1999年，看到克萊斯勒和戴姆勒-奔馳的“聯(lián)姻”，福特迫于壓力，以65億美元收購了瑞典的沃爾沃。

遺憾的是，由于“消化不良”，在克萊斯勒和戴姆勒-奔馳分道揚(yáng)鑣的第二年，福特也忍痛以18億美元的價(jià)格將沃爾沃賣給了中國的吉利集團(tuán)。

福特還將其捷豹和路虎汽車出售給印度的塔塔汽車公司。

出售這些品牌并不能說明福特有多失敗。相反，由于處置及時(shí)，福特成為2008年金融危機(jī)期間唯一沒有倒閉的美國車企。

是的，除了福特，美國三大汽車制造商中的另外兩家已經(jīng)申請(qǐng)破產(chǎn)。

5個(gè)

事實(shí)上，自20世紀(jì)80年代以來，在國內(nèi)同行和日韓進(jìn)口車的競爭壓力下，通用汽車一直發(fā)展緩慢。一時(shí)間只能靠減產(chǎn)裁員勉強(qiáng)維持生計(jì)。

盡管在此期間，通用汽車積極開拓海外市場，相繼在歐洲、亞洲等地開設(shè)生產(chǎn)工廠，銷量有所回升，但仍難以抵御下滑趨勢。

1989 年，通用汽車的市場份額從十年前的近一半暴跌至 35%，此后一直沒有放緩。兩年后，通用迎來有史以來最大的財(cái)務(wù)赤字，虧損近50億美元。

2009年，在金融危機(jī)和內(nèi)部虧損加速的雙重打擊下，難以生存的通用汽車不得不申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。

畢竟通用汽車在戰(zhàn)爭時(shí)期是“大英雄”，關(guān)鍵時(shí)刻美國政府伸出了援助之手。

在通用汽車艱難復(fù)蘇的過程中，也迎來了首位女性CEO瑪麗·博拉(Mary Barra)。

2010年，在瑪麗博拉的領(lǐng)導(dǎo)下，通用汽車實(shí)現(xiàn)了47億美元的利潤，是1999年以來的最高利潤。

此后，通用汽車浴火重生，逐漸成為三大車企中市值最高的公司。

2011年，最后一輛福特“皇冠維多利亞”下線。這是影視劇中最常見的警車車型，從此成為美國大排量汽車的絕唱。

這時(shí)，誰也沒有注意到，路上汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴聲中，隱隱傳來電流脈沖聲，電動(dòng)汽車無聲無息地駛?cè)肴藗兊纳睢?/p>

傳統(tǒng)車企對(duì)此嗤之以鼻，因?yàn)樽罹叽硇缘碾妱?dòng)車企特斯拉今年全球總銷量只有650輛。即使算上特斯拉自2008年以來的總銷量，也只有2450輛。

沒有人會(huì)相信，銷量普遍“好玩”的特斯拉，會(huì)成為傳統(tǒng)車企最強(qiáng)勁的競爭對(duì)手。

傳統(tǒng)車企確實(shí)有理由看不起特斯拉，因?yàn)樵陔妱?dòng)化方面，都是特斯拉的前輩。

1990年代，通用汽車推出EV1電動(dòng)汽車；克萊斯勒為相關(guān)公司生產(chǎn)了近百輛TEVan（電動(dòng)廂式貨車）和EPIC（電動(dòng)通勤車），成為美國唯一一家量產(chǎn)電動(dòng)車的車企。

福特甚至早在1914年就創(chuàng)造了電動(dòng)汽車。1960年，福特還設(shè)計(jì)了適合城市形態(tài)的電動(dòng)汽車。

只不過，與燃油車龐大的市場需求相比，三大車企在電動(dòng)車領(lǐng)域的創(chuàng)新還只是冰山一角。

2010年后，出于環(huán)保和技術(shù)升級(jí)的考慮，三大車企相繼啟動(dòng)了電動(dòng)汽車的研發(fā)和量產(chǎn)。

2015年8月，美國車企交付了超過36.3萬輛插電式電動(dòng)車（包括5萬輛特斯拉轎車），占全球銷量的36.3%，成為插電式電動(dòng)車細(xì)分市場的領(lǐng)頭羊。

與此同時(shí)，日本混合動(dòng)力轎車?yán)^續(xù)主導(dǎo)美國和全球市場。

然而，隨著特斯拉的異軍突起，電動(dòng)汽車成為了資本的寵兒，使得汽車品牌的銷量與其市值并不成正比。

2020年，全球銷量最高的汽車豐田市值1931億美元，銷量952.8萬輛；通用汽車銷量682.9萬輛，市值649億美元。

特斯拉今年銷量僅為49.9萬輛，市值卻高達(dá)6083億美元。超過了3個(gè)豐田汽車，相當(dāng)于10個(gè)通用汽車的市值。它已成為世界汽車公司中令人難以置信的“黑馬”。

從一百年前的燃油車到今天的電動(dòng)車，汽車時(shí)代再次掀開新篇章。

可惜，特斯拉的輝煌擋不住今年突如其來的新冠疫情。

歌聲停止，宴會(huì)結(jié)束。受疫情考驗(yàn)的全球汽車行業(yè)受到嚴(yán)重沖擊。

由于半導(dǎo)體短缺、供應(yīng)鏈不足等問題，有外媒預(yù)測，2022年美國汽車銷量預(yù)計(jì)將下降17.3%，達(dá)到十年來的最低水平。這種情況與大蕭條時(shí)期非常相似。

時(shí)至今日，疫情魔咒揮之不去。

危機(jī)期間，我不禁想起了曾經(jīng)預(yù)言過消費(fèi)主義、大數(shù)據(jù)，甚至病毒傳播的未來學(xué)家托夫勒。

在《第三次浪潮》的序言中，他毫不掩飾對(duì)未來的擔(dān)憂，但也指出：

所有的混亂都指向一個(gè)新的時(shí)代。

悲觀沒有用，不如多想想藍(lán)圖。

穿過布滿礁石的大海。

- 結(jié)尾 -

近年美國汽車銷量3

十年來，國內(nèi)市場的汽車銷量發(fā)生了翻天覆地的變化。從十年前合資品牌占據(jù)絕對(duì)主力，十年后自主品牌與合資品牌將平分秋色。具體看數(shù)據(jù)：

2013年十大汽車制造商排行榜

2013年汽車銷量廠家排名

可以看出，前十大汽車制造商中，只有五菱和長城在其中。其中，五菱也是上汽與通用的合資企業(yè)。它不是純粹意義上的自主品牌，而是生產(chǎn)的汽車是中國品牌，沒有外國品牌生產(chǎn)的車型。

長城汽車品牌標(biāo)志

長城汽車了不起，從今年開始，哈弗H6開始坐上中國汽車銷量榜首，并且霸榜多年。

2022年上半年汽車制造企業(yè)10強(qiáng)排名

2022年上半年銷量前10名汽車制造商

2022年汽車銷量趨勢明顯，自主品牌銷量有所增長。在銷量排名前五的廠商中，更是占據(jù)了三席，而且崛起的勢頭十分迅猛。

吉利汽車品牌標(biāo)志

自主品牌在新車方面的成績也是有目共睹的。比亞迪已正式宣布停產(chǎn)汽油車，轉(zhuǎn)型為新能源車；長安近一兩年推出了多個(gè)新車系，如Uni系列、歐尚系列、CS系列等；吉利繼續(xù)以品牌矩陣的形式向外擴(kuò)張，包括吉利、領(lǐng)克、極氪、幾何、雷達(dá)、極星、沃爾沃、smart等。

木石點(diǎn)評(píng)：

過去的十年，是中國汽車工業(yè)發(fā)展的黃金十年，也是自主品牌崛起的十年。這一切，很大程度上要?dú)w功于《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中為保護(hù)自主品牌劃下的紅線，即合資品牌的“5：5”合資底線。

守住這個(gè)底線，就是留住了自主品牌發(fā)展的“種子”。國外汽車巨頭在利用合資品牌賺取利潤的同時(shí)，也間接地為中國市場提供最新的技術(shù)、工藝和設(shè)計(jì)理念，為中國培養(yǎng)了大量的生產(chǎn)、設(shè)計(jì)、研發(fā)和營銷人才。

這就是政策制定者“以市場換技術(shù)”的初衷。從今年上半年的銷量來看，我們的目標(biāo)已經(jīng)達(dá)到了。自主品牌在汽車技術(shù)、工藝、工藝、營銷等方面開始領(lǐng)先合資品牌。

讓我們?cè)俚仁辍?032年，汽車銷量榜單上可能沒有合資廠商，只有中國品牌和外國品牌。