2022年4月末，剛剛停產(chǎn)燃油車的比亞迪宣布召回部分電動車，理由是部分車輛的動力電池組托盤因制造原因不平整，并且存在進(jìn)水風(fēng)險，可能導(dǎo)致動力電池系統(tǒng)電路故障，極端情況下可能導(dǎo)致動力電池?zé)崾Э?，存在安全隱患。
作為唯一同時掌握電動汽車“三電系統(tǒng)”核心技術(shù)的整車廠，比亞迪采取了免費(fèi)更換符合召回標(biāo)準(zhǔn)的電動汽車電池組的解決方案，間接體現(xiàn)了比亞迪對這些新型動力電池的關(guān)注。信心。
動力電池系統(tǒng)解決續(xù)航痛點(diǎn)
雖然比亞迪召回電動車是因?yàn)殡姵叵到y(tǒng)有問題，但其實(shí)比亞迪的動力電池還是蠻原汁原味的。
迄今為止，比亞迪動力電池技術(shù)的發(fā)展經(jīng)歷了三個迭代。第一代電池采用復(fù)合模組進(jìn)行電池組裝，電芯容量從100Ah升級到135Ah，主要用于比亞迪秦宋等。第二代電池擅長扁平化&單層模組特性，從而實(shí)現(xiàn)電池系統(tǒng)模塊主要涵蓋E系列車型；
第三代電池為刀片電池，結(jié)構(gòu)上以扁平化為主+空間利用率高，利用了刀片電池的高安全性、長壽命（4500次循環(huán)，是三元電池的三倍）和低成本的優(yōu)勢。磷酸鐵鋰電池本身，結(jié)合創(chuàng)新的結(jié)構(gòu)設(shè)計（電芯采用CTP技術(shù)直接集成到電池組中，無需模組），從而提高能量密度，續(xù)航里程，增加電池強(qiáng)度。 2020年“漢”首裝，公司將繼續(xù)拓展其他產(chǎn)品。
在性能方面，刀片電池采用磷酸鐵鋰方向，可輕松通過針刺實(shí)驗(yàn)，安全性能領(lǐng)先，續(xù)航走在前列。高安全性+長續(xù)航特性，極大解決用戶需求痛點(diǎn)。刀片電池通過CTP層壓提高體積利用率和電池壽命，能量密度140~150Wh/kg；目前搭載刀片電池的車型純電動續(xù)航最長為漢EV 715km，達(dá)到了三元鋰電池車型的水平。
2020年以來，刀片電池逐步應(yīng)用于比亞迪王朝系列和遠(yuǎn)洋系列的所有產(chǎn)品，其性能得到了消費(fèi)者的廣泛認(rèn)可。
在電池管理技術(shù)方面，比亞迪自主研發(fā)的BMS系統(tǒng)可以保證刀片電池的高利用率。 BMS-儲能系統(tǒng)是比亞迪擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的全新第三代電池組管理解決方案。通過對電池組電流的有效控制，保證電池利用率高于99.9%，從而提高系統(tǒng)安全性，降低成本。
除了刀片電池，比亞迪的熱管理技術(shù)可以進(jìn)一步提升電池壽命。寬溫域高效熱泵系統(tǒng)+動力電池直冷直熱技術(shù)，利用電動動力總成主動產(chǎn)熱，回收客艙、動力電池、電動動力總成的余熱，為汽車提供輔助熱源。熱泵，減少制熱能耗損失，實(shí)現(xiàn)-30~60℃的寬范圍工作溫度，冬季續(xù)航可提升20%，而普通熱泵空調(diào)只能工作通常高于-10°C。
現(xiàn)階段，該技術(shù)已安裝在漢EV和E平臺3.0的和Yuan PLUS上。脈沖自熱技術(shù)是指將電池組分成兩部分，相互充放電，通過脈沖技術(shù)自熱。預(yù)計將安裝在即將推出的 SEAL 模型上。
為保證供應(yīng)穩(wěn)定，比亞迪在深圳/西安??/青海/重慶/長沙/貴陽建立了生產(chǎn)基地。至少80GWh新產(chǎn)能投產(chǎn)，2023年新產(chǎn)能投產(chǎn)，屆時累計產(chǎn)能將達(dá)到。產(chǎn)能大幅提升帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì)，有望進(jìn)一步降低生產(chǎn)成本。
唯一自主研發(fā)的“三電”代工
除了電池系統(tǒng)，比亞迪還自主研發(fā)了電機(jī)和電控系統(tǒng)，成為唯一掌握電動汽車三電系統(tǒng)的整車廠商。
首先是電驅(qū)動技術(shù)。比亞迪的電驅(qū)動系統(tǒng)已從離散型發(fā)展為“3+3”模式，現(xiàn)已發(fā)展成為一體式高集成生產(chǎn)平臺。從第一代分離式電驅(qū)動開始，比亞迪現(xiàn)在已經(jīng)迭代到第四代電驅(qū)動技術(shù)。是全球首款量產(chǎn)深度集成電源模塊，集成了驅(qū)動電機(jī)+電機(jī)控制器+減速機(jī)+車載控制器+車載充電器+電池管理器+高壓配電箱+直流變流器8大部件。
第四代電驅(qū)系統(tǒng)基于E平臺3.0開發(fā)，已安裝在E3.0、首款轎車、首款純電動SUV元PLUS 核心優(yōu)勢是輕量化、小型化、高效率、高智能化。功率元件的高集成度使體積減少16%，重量減少10%。整車最大功率270kW，整體效率從86%提升至89%。系統(tǒng)組件的減少也進(jìn)一步優(yōu)化了 NVH 性能。最高速度為/min，但系統(tǒng)噪音低于76dB。
在自主研發(fā)電機(jī)方面，比亞迪從2008年開始研發(fā)永磁同步電機(jī)。永磁電機(jī)具有功率密度高、能量轉(zhuǎn)換效率高（約90%-95%）、能耗低等特點(diǎn)，但研發(fā)制造成本高，永磁體存在高溫退磁的風(fēng)險。成為國內(nèi)唯一一家可以完全自主研發(fā)該電機(jī)的主機(jī)廠。
比亞迪E3.0平臺首次采用永磁同步電機(jī)主力+交流異步電機(jī)輔助融合架構(gòu)：日常工況下，異步電機(jī)斷開，只有同步電機(jī)工作；在加速條件下，兩個電機(jī)一起工作。兩臺電機(jī)相輔相成，兼顧電機(jī)效率高和空載損耗低，實(shí)現(xiàn)四驅(qū)動力+兩驅(qū)能耗，將搭載于即將上市的海豹四驅(qū)版本。
在更重要的電控領(lǐng)域，比亞迪從2005年開始進(jìn)入IGBT領(lǐng)域，2018年將IGBT迭代到4.0，2021年升級到IGBT6.0，打破英飛凌的It也是國內(nèi)唯一一家擁有完整IGBT產(chǎn)業(yè)鏈的車企。
產(chǎn)能方面，早在2019年3月，比亞迪IGBT芯片晶圓產(chǎn)能已達(dá)到5萬片/月，年供應(yīng)新能源汽車60萬輛。不過，2020年下半年，由于SiC產(chǎn)能不足，漢EV新車交付異常，目前已經(jīng)開始建設(shè)整車級生產(chǎn)線。 2022年，根據(jù)比亞迪半導(dǎo)體招股書，公司計劃籌資3.12億建設(shè)年產(chǎn)24萬片的車用級SiC晶圓生產(chǎn)線。
比亞迪之所以急需提高SiC產(chǎn)能，除了現(xiàn)有車型的需求外，比亞迪還計劃推出搭載800V技術(shù)的SEAL車型，實(shí)現(xiàn)5分鐘充電，最長續(xù)航150公里。
SiC主要為800V超高壓快充技術(shù)提供基礎(chǔ)支撐。比亞迪純電平臺E3.0推出新一代SiC電控，采用自主研發(fā)的新型SiC電控模塊、高性能氮化硅陶瓷和集成NTC傳感器，整個電控單元的功率密度提升近30%，電流高達(dá)840A，電壓高達(dá)1200V，電控最高效率99.7%。
最后是比亞迪2003年開始研究的混合動力技術(shù)，一直迭代到第四代DM技術(shù)。 DM-p專注于高性能，滿足追求速度的消費(fèi)者； DM-i主打高性價比，滿足追求追求。經(jīng)濟(jì)的消費(fèi)者。與理想發(fā)動機(jī)只負(fù)責(zé)發(fā)電不直接驅(qū)動車輛的技術(shù)路線相比，比亞迪的DM系統(tǒng)技術(shù)壁壘更高。
在比亞迪DM系統(tǒng)中，發(fā)動機(jī)不僅發(fā)電，必要時還直接驅(qū)動車輛。主要技術(shù)障礙在于不同路況下的電源切換。能做到這一點(diǎn)，離不開比亞迪近年來的技術(shù)積累，
根據(jù)汽叉車發(fā)布的“新能源汽車專利20強(qiáng)企業(yè)名單”，比亞迪擁有的專利數(shù)量已達(dá)9426件，遠(yuǎn)超排名第二的5243件。在“新能源汽車發(fā)明專利20強(qiáng)”和“新能源汽車實(shí)用新型專利20強(qiáng)”中，比亞迪位列第一。
電動車紅利
根據(jù)比亞迪4月產(chǎn)銷報告，比亞迪今年4月已全面停產(chǎn)燃油車。其實(shí)不難理解，在電動汽車領(lǐng)域，比亞迪積累了很多技術(shù)，從未來發(fā)展來看，未來電動汽車肯定會大規(guī)模替代燃油汽車。
首先，在碳中和的背景下，海南已經(jīng)開始計劃2030年全面普及電動汽車，2030年不再銷售汽油車。放眼全球，歐美國家大多計劃全面禁售2035年左右燃油車銷量。近年來，歐美電動車的交付量逐漸增加。
燃油車時代，截至2019年，我國每千人擁有汽車約173輛，是美國的1/4，日本的1/3。汽車數(shù)量仍有提升空間。
根據(jù)未來五年發(fā)展規(guī)劃及長期目標(biāo)相關(guān)內(nèi)容，2035年我國人均GDP達(dá)到中等發(fā)達(dá)國家水平，中等收入群體顯著擴(kuò)大，這有望帶動汽車消費(fèi)。電動汽車滲透率將逐步提升。
與全球主要老牌整車廠相比，比亞迪將于2022年4月停售燃油車，明顯領(lǐng)先。公開資料顯示，寶馬計劃到2023年擁有25款電動車型，2025年電動化率達(dá)到15%-25%；戴姆勒計劃在 2025 年和 2030 年分別實(shí)現(xiàn) 25% 和 50% 的電氣化率；福特 從 2026 年開始，在歐洲銷售的所有乘用車都將配備電池或插電式混合動力系統(tǒng)。
為進(jìn)一步引導(dǎo)電動汽車企業(yè)良性競爭比亞迪最新電動汽車2022，形成海外廠商技術(shù)優(yōu)勢，我國將重點(diǎn)發(fā)展能源動力、電驅(qū)動系統(tǒng)、智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)集成、配套技術(shù)、整車平臺等領(lǐng)域。未來五年6每個技術(shù)方向共研究18個項目。
除了技術(shù)難點(diǎn)，我國還不斷出臺措施擴(kuò)大新能源汽車的應(yīng)用空間。 2020年7月至2021年12月，多個部門先后發(fā)文推動新能源汽車下鄉(xiāng)。 2020年7-12月，農(nóng)村車型銷量突破20萬輛，同比增長80%； 2021年1-11月，新能源汽車下鄉(xiāng)累計銷量92.7萬輛，同比增長1.9倍。
為解決新能源汽車大量充電問題，從2015年開始，我國開始逐步布局充電置換、老舊小區(qū)改造。截止2021年底，我國公共充電樁11個4.7萬個，私人充電樁14個7.0萬個，車對樁比率將為 3.22。共有1,298個席位。充換電基礎(chǔ)設(shè)施仍有提升空間，服務(wù)模式有待創(chuàng)新和完善。
在充電站的支持下，我國新能源汽車銷量猛增。 2021年全年，中國新能源汽車?yán)塾嬩N量298.9萬輛比亞迪最新電動汽車2022，同比增長169.1%。相信在各方的努力下，未來五年新能源滲透率將進(jìn)一步提升，從而推動相關(guān)企業(yè)業(yè)績持續(xù)高速增長。
