曾幾何時，我們曾經(jīng)專門討論過一汽夏利的問題，當(dāng)時的夏利雖然已經(jīng)面臨著四面楚歌的危局，但是還有著一絲希望，然而就在最近這最后的曙光也消散殆盡，夏利正式一元賣身，一個時代徹底終結(jié)了，當(dāng)A股再無夏利的時候，我們該回過頭來看看這個曾經(jīng)的國民神車是怎么走到如今徹底曲終人散的境地的？
1A股再無夏利
9月17日，＊ST夏利（一汽夏利）一口氣15份重磅公告表示，上市公司擬向一汽股份出售鑫安保險17．5％股權(quán)及承接截至評估基準(zhǔn)日除鑫安保險17．5％股權(quán)及留抵進(jìn)項稅以外的全部資產(chǎn)和負(fù)債的夏利運(yùn)營100％股權(quán)，一汽股份指定一汽資產(chǎn)為資產(chǎn)承接方。
資產(chǎn)出售后購買資產(chǎn)前，上市公司一汽夏利基本就是個空殼公司。公告表示，按上述路徑實施完成后，不考慮本次重組置入資產(chǎn)，一汽夏利除擁有的母公司留抵進(jìn)項稅（截至評估基準(zhǔn)日金額為511，923，567．43元）及因向夏利運(yùn)營補(bǔ)償而產(chǎn)生的與母公司留抵進(jìn)項稅等額的債務(wù)外，不存在任何其他資產(chǎn)和負(fù)債。
為何只賣1元？因為夏利汽車連年虧損，經(jīng)營不佳，凈資產(chǎn)為負(fù)的好多個億。公告表示，鑒于擬出售資產(chǎn)整體經(jīng)營狀況不佳，經(jīng)各方協(xié)商且參考上述評估值，擬出售資產(chǎn)的交易價格確定為1元，由一汽股份指定資產(chǎn)承接方向一汽夏利直接支付，并視過渡期損益的專項審計結(jié)果確定是否向一汽夏利進(jìn)行補(bǔ)償。
夏利汽車生產(chǎn)最早可追溯到1986年，90年代輝煌一時，甚至連續(xù)十多年霸占銷量冠軍寶座，成為當(dāng)年最親民的國民轎車。作為曾經(jīng)馳名的汽車品牌，天津夏利在上世紀(jì)末本世紀(jì)初一度風(fēng)光無限。不過，隨著各種進(jìn)口車、合資車以及自主品牌不斷涌現(xiàn)，國內(nèi)乘用車行業(yè)競爭進(jìn)入白熱化，夏利不進(jìn)則退，市場份額逐步丟失。2011年，一汽夏利營收接近100億元的高位后，開始逐年回落。
數(shù)據(jù)顯示，從2011年到2019年，一汽夏利營業(yè)收入從99．54億元暴跌至4．29億元，8年間收入下降超過95％，年均降幅達(dá)32．5％。從2012年到2020年上半年，扣非凈利潤連虧8年半，6個年度虧損在10億元以上，合計虧損超100億元。而在2000年到2011年間，雖然比較輝煌過，但凈利潤最高的2003年，也就凈賺3．5個億。扣非凈利潤，2014年－2019年分別虧損17．37億元、11．82億元、16．77億元、16．66億元、12．63億元、15．61億元。
要不是夏利之前的家底雄厚，各種值錢資產(chǎn)囤積了不少，否則這十年的暴跌估計早就讓夏利退市了，但是老本終究會有被啃完的那一天，而這一天還是來了，回顧一汽夏利從成功到失敗的前前后后，曾經(jīng)的神車到底做錯了什么？
2 1元賣身夏利做錯了什么？
其實早在去年年底，我們就曾經(jīng)以《從停產(chǎn)到賣殼再到落幕，一代神車夏利是如何走到窮途末路的時刻？》一文分析過夏利面臨的問題，不過如今夏利也正式走到了退出的那一刻，更多深層次的問題也就可以挖掘出來進(jìn)一步分析了，那么夏利到底做錯了什么呢？
首先，夏利被重組可以說是失敗的導(dǎo)火索了。相信熟悉夏利的人都知道，夏利有兩個大家都非常熟悉的名字“天津夏利”、”一汽夏利“，可以說這兩個名字代表的是夏利的兩個時代，天津夏利可謂是夏利的光輝歲月，在中國基本上沒有整車生產(chǎn)線的時候，天津夏利率先引入了夏利的生產(chǎn)線，1986年，第一代夏利轎車問世。在那個車型匱乏、車價昂貴的年代，夏利皮實耐用、維修方便，一推向市場便迅速獲得廣大消費(fèi)者的認(rèn)可，穩(wěn)坐國內(nèi)轎車銷量冠軍寶座，連當(dāng)時汽車界大名鼎鼎的“老三樣”——桑塔納、富康和捷達(dá)都被夏利甩在身后。所以，在那個時候郭德綱的相聲里面都說于謙家闊，所以開得起夏利，誠然，當(dāng)時的夏利可謂是風(fēng)頭正盛，1996年，國內(nèi)有8成以上出租車為夏利車型，2005年夏利成為國內(nèi)第一個銷量突破20萬輛的轎車企業(yè)。然而幾乎所有行業(yè)內(nèi)都認(rèn)為這一切的改變都是從2002年一汽和天汽合并重組開始說起，也就是從那一年開始，夏利成為了一汽的夏利。不過，畢竟不是親生兒子，在一汽的序列里，夏利就沒有在天汽那么尊崇，而這也成為了夏利衰落的導(dǎo)火索，由于缺乏足夠的集團(tuán)支持，夏利在集團(tuán)的地位一直處于從屬狀態(tài)，沒有自主經(jīng)營權(quán)，也沒有足夠雄心壯志的領(lǐng)導(dǎo)者，在缺乏足夠驅(qū)動力的文化氛圍之中，最終夏利就從極盛走向平庸乃至于消亡，成為了郭德綱口中“少壯不努力，長大開夏利”了。
其次，夏利本身的路徑依賴問題非常嚴(yán)重。說起夏利，大家能想起什么？相信都是那種小小、破破的紅色夏利車型，幾乎除了這個大家?guī)缀鯇ο睦麤]有印象了，感覺夏利都是上個時代的車型，有種中國汽車“活化石”的感覺。根據(jù)生物進(jìn)化論的理論邏輯，一個物種之所以能夠成為活化石，并不是因為其太失敗而是因為其在上個時代太成功，由于過度成功讓其幾乎沒有在生態(tài)鏈中改變的動力，我已經(jīng)成為了生態(tài)鏈的王者了，為什么我還需要改變呢？同樣的邏輯放在夏利身上可謂是依然存在，夏利由于在上個世紀(jì)過度成功，讓夏利可謂是“成也蕭何敗也蕭何”，大家對于夏利的印象已經(jīng)固化在了那個老舊的印象之中，幾乎只要談及夏利就是那個經(jīng)濟(jì)型的小紅車。這個時候，對于夏利來說就面臨著兩個問題，第一個問題，由于固有觀念實在是根深蒂固，導(dǎo)致夏利不論做什么新的創(chuàng)新，都會被人認(rèn)為沒有經(jīng)典款好，沒辦法打敗自己就永遠(yuǎn)沒辦法走出過去自己的陰影。第二個問題，夏利內(nèi)部也必然會形成巨大的阻力，在原先的舒適區(qū)實在是太舒服了，更何況中國市場這么大，哪里不還有夏利的市場嗎？所以，我們看到夏利幾乎就是一點也不改地一條道走到黑了。
第三，重營銷輕研發(fā)徹底打敗了夏利。如說不被看好以及路徑依賴還都不是最根本的問題的話，那么“逆水行舟不進(jìn)則退”，夏利的問題可能就是重營銷而輕研發(fā)這個中國不少傳統(tǒng)企業(yè)的老大難問題了。曾幾何時，由于中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展還不行，中國企業(yè)還沒能到重研發(fā)的階段，在那個時候營銷是最有力的企業(yè)發(fā)展手段，所以幾乎大量的公司都把重心放到了營銷上面。但是，正所謂企業(yè)的未來是營銷和研發(fā)一體的，在這個數(shù)字化革命的時代，研發(fā)已經(jīng)成為了企業(yè)長期發(fā)展的命脈，夏利不是沒有技術(shù)能力，21世紀(jì)初，夏利擁有著從沖壓、車身再到涂裝等一系列的全品牌生產(chǎn)線，有著包含夏利、威姿、雅酷、威樂、威馳、花冠等六大品牌，擁有年產(chǎn)23萬輛整車的超強(qiáng)生產(chǎn)能力。這樣的技術(shù)基礎(chǔ)不可不謂之雄厚，但是研發(fā)始終沒能成為夏利的驅(qū)動力，在車型上除了夏利幾乎找不到拿手的車型，在技術(shù)上夏利更沒有一個足以驅(qū)動帶領(lǐng)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢技術(shù)，在這樣的情況下，雖然擁有著雄厚的技術(shù)基礎(chǔ)，缺乏技術(shù)創(chuàng)新的夏利就這么一步步走向了衰亡。
在夏利還在守著自己一畝三分地踟躕不前的時候，大多數(shù)的汽車企業(yè)早就開始了全面的沖擊，在高端市場，國際巨頭BBA都在借助自己的品牌優(yōu)勢不斷下沉，在中端市場，國內(nèi)的國產(chǎn)汽車巨頭和國際巨頭可謂是爭相推出優(yōu)勢車型搶占市場，在低端市場，吉利、比亞迪甚至五菱汽車都在瘋狂爭奪，在這樣的情況下，夏利幾乎是無險可守，自身不努力，市場競爭又激烈，夏利走到這一步也就并不讓人意外了。
夏利的故事已經(jīng)被徹底終結(jié)，讓人不禁想起杜牧在《阿房宮賦》的那句名言“后人哀之而不鑒之，亦使后人而復(fù)哀后人也”！
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