或許是受到疫情的影響，許多車(chē)企在今年都迎來(lái)了關(guān)乎生死的結(jié)局，其中就包括許久沒(méi)有定論的天津夏利。
12月中旬，天津一汽夏利召開(kāi)第八屆董事會(huì)第二次會(huì)議，審議通過(guò)了《關(guān)于變更公司名稱(chēng)及證券簡(jiǎn)稱(chēng)的議案》，公司擬將名稱(chēng)由“天津一汽夏利汽車(chē)有限公司”更名為“中國(guó)鐵路物資股份有限公司”，經(jīng)營(yíng)范圍新增高鐵設(shè)備、配件制造及銷(xiāo)售、軌道交通工程機(jī)械及部件銷(xiāo)售等。這意味著，天津一汽夏利造車(chē)夢(mèng)碎，正式轉(zhuǎn)行。
輝煌已成往事
實(shí)際上，說(shuō)到夏利絕對(duì)能勾起不少人的記憶。在上世紀(jì)八九十年代，夏利也曾經(jīng)輝煌過(guò)。1984年，天津華利引進(jìn)日本大發(fā)汽車(chē)廠技術(shù)生產(chǎn)的第一輛微型汽車(chē)下線，1986年9月夏利正式下線，拉開(kāi)了夏利造車(chē)的序幕。
之所以叫夏利，其實(shí)名字就透著國(guó)之驕傲的意味，“自己生產(chǎn)的轎車(chē)，華夏得利，中國(guó)人得利，就叫它夏利吧！”時(shí)任天津市長(zhǎng)的李瑞環(huán)如此說(shuō)道，夏利便由此得名。
作為開(kāi)拓性的一款車(chē)，夏利鎖定了家用轎車(chē)市場(chǎng)，在1990年推出三廂轎車(chē)，填補(bǔ)了我國(guó)小型車(chē)市場(chǎng)空白，當(dāng)時(shí)大眾桑塔納、捷達(dá)和富康在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)可謂是風(fēng)生水起，并稱(chēng)“老三樣”，但是夏利以其過(guò)人的口碑和技術(shù)，成功碾壓、奪得冠軍并霸屏多年，到2012年，夏利曾實(shí)現(xiàn)了245萬(wàn)輛的累計(jì)銷(xiāo)量。放在今天，也很難找到這么一款產(chǎn)品能有達(dá)到夏利當(dāng)年的輝煌。
不僅如此，夏利更是憑借其優(yōu)秀的產(chǎn)品力成為了當(dāng)時(shí)出租車(chē)的專(zhuān)用車(chē)型，占據(jù)了國(guó)內(nèi)近八成的出租車(chē)市場(chǎng)，成為盡人皆知的品牌。并在1999年成功上市，2002年出口海外，成為當(dāng)之無(wú)愧的國(guó)貨之光。
想要找到夏利由盛轉(zhuǎn)衰的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，還是要追溯到2002年天津夏利與一汽的合并。彼時(shí)夏利將50．98％的股權(quán)轉(zhuǎn)移至一汽旗下，正式開(kāi)啟了“新時(shí)代”。雖說(shuō)是看中了天津夏利的潛力，但是考慮到一汽夏利和一汽轎車(chē)之間在產(chǎn)品和市場(chǎng)定位上存在沖突，因此一汽集團(tuán)將夏利定位卡在了經(jīng)濟(jì)適用車(chē)型的定位，這也就決定了夏利不可以“飛”得太高，主打低端車(chē)型。
盡管一汽將夏利定位在低端車(chē)型上，但是夏利在加入一汽之后，也還是有過(guò)幾個(gè)輝煌時(shí)刻，比如2005年突破20萬(wàn)輛銷(xiāo)量，再度收獲國(guó)內(nèi)第一；2011年，天津一汽夏利營(yíng)業(yè)額破百億，成了名副其實(shí)的國(guó)民車(chē)。
如今回看當(dāng)時(shí)的天津一汽夏利，多少有點(diǎn)英雄遲暮的意思，雖然還有光環(huán)，但此光環(huán)早已不復(fù)當(dāng)年。
落后就要挨打
落后就要挨打，這句名言放在什么領(lǐng)域、什么時(shí)代都是亙古不變的真理?？v使夏利汽車(chē)的過(guò)去有多么光輝，還是改變不了一路走低的命運(yùn)，而導(dǎo)致夏利走向落寞的依舊是那個(gè)老生常談的技術(shù)落后。
有媒體將天津一汽夏利的專(zhuān)利信息與目前風(fēng)頭正盛的造車(chē)新勢(shì)力進(jìn)行了比較，根據(jù)企查查的數(shù)據(jù)，曾經(jīng)的霸主卻只有51條專(zhuān)利信息，而成立不久的蔚來(lái)、小鵬、理想等頭部造車(chē)新勢(shì)力的專(zhuān)利信息均達(dá)到了上千條；而比亞迪、吉利、奇瑞這些曾經(jīng)在夏利之下的后起之秀們，也均有上千條專(zhuān)利信息，足以看出夏利在技術(shù)研發(fā)上幾乎等同于停滯。
正是由于技術(shù)落后，夏利很難進(jìn)一步開(kāi)拓乘用車(chē)市場(chǎng)，而此時(shí)像奇瑞QQ、比亞迪、吉利等蓄勢(shì)待發(fā)的后起之秀們隨即迎頭趕上，留給夏利喘息的機(jī)會(huì)也變得越來(lái)越少。
不進(jìn)則退，技術(shù)上吃老本，外觀上又沒(méi)有多大的變化，夏利汽車(chē)自然而然被市場(chǎng)拋棄，不僅如此，留給夏利的更是其很難擺脫的低端形象。常聽(tīng)相聲的人或許知道，在相聲里就常出現(xiàn)“八手夏利”、“華晨瑪莎拉蒂”等包袱，引得觀眾哄笑，笑聲背后，其實(shí)暗藏著巨大的危機(jī)，至少像夏利和華晨這樣的品牌在消費(fèi)者心里幾乎是落后的代名詞，而這種形象一旦形成，就很難抹去，結(jié)局也不出意外，這兩個(gè)品牌都在今年走到了終點(diǎn)。
對(duì)于夏利來(lái)說(shuō)，除了自身技術(shù)實(shí)力落后之外，極度依賴(lài)出租車(chē)市場(chǎng)也同樣是“致命”問(wèn)題，盡管上世紀(jì)九十年代，夏利曾經(jīng)占據(jù)絕大多數(shù)的出租車(chē)市場(chǎng)，但隨著千禧年之后，自主品牌逐漸崛起以及合資品牌紛紛闖入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，夏利原有的市場(chǎng)份額已經(jīng)被蠶食，曾經(jīng)令夏利引以為傲的出租車(chē)市場(chǎng)也未能幸免于難。
申奧成功后，北京為了更好地迎接奧運(yùn)會(huì)，曾經(jīng)老舊的夏利車(chē)型被出租車(chē)市場(chǎng)淘汰，換上了外觀更為時(shí)尚的現(xiàn)代汽車(chē)，伊蘭特也代替夏利成為北京地區(qū)的新一代神車(chē)。
出租車(chē)市場(chǎng)的換代對(duì)夏利造成了很大的打擊，這對(duì)于夏利來(lái)說(shuō)，應(yīng)該有所警示，或許夏利曾經(jīng)想過(guò)自救，但結(jié)果是亡羊補(bǔ)牢。
從2012年，夏利就已經(jīng)出現(xiàn)利潤(rùn)負(fù)增長(zhǎng)，起初虧損0．28億，一路跌到十幾億，2015年一汽夏利更是陷入退市風(fēng)波，并且甩賣(mài)優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)抵債。比較有名的就是兩次與造車(chē)新勢(shì)力的買(mǎi)賣(mài)，2018年，一汽夏利發(fā)布公告，將全資子公司天津一汽華利汽車(chē)極低價(jià)格轉(zhuǎn)讓給拜騰汽車(chē)，但拜騰會(huì)因此獲得一汽華利的生產(chǎn)資質(zhì)，但是需要承擔(dān)9．6億元的債務(wù)。
不僅僅是拜騰，一汽夏利在2019年宣布以合資的形式用5億資產(chǎn)和一汽夏利的造車(chē)資質(zhì)換取與南京博郡汽車(chē)合資公司的19．9％股權(quán)，以實(shí)現(xiàn)自救。
然而，無(wú)論是拜騰還是博郡，一汽夏利都看錯(cuò)了，兩家企業(yè)都沒(méi)有履行承諾。走投無(wú)路的夏利最終選擇了轉(zhuǎn)行，告別昔日的戰(zhàn)場(chǎng)。
結(jié)語(yǔ)：一汽夏利的造車(chē)夢(mèng)碎，雖然無(wú)可奈何，但絕對(duì)符合市場(chǎng)規(guī)律，曾經(jīng)站在山頂?shù)南睦绻茏プC(jī)遇，重視市場(chǎng)和技術(shù)，或許今天的局面不至于如此落寞。
當(dāng)然，夏利的命運(yùn)對(duì)于當(dāng)今的自主品牌無(wú)疑是一記警鐘，不想當(dāng)下一個(gè)“夏利”只有重視技術(shù)研發(fā)、緊跟市場(chǎng)需求、保持企業(yè)活力，才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，否則輝煌的背后就只剩下一地雞毛。
來(lái)源：車(chē)質(zhì)網(wǎng)