移動互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)過多年的高速發(fā)展,但從2016年開始,就逐漸放慢速度。近幾年科技發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)在哪里?有人會說人工智能,有人會說物聯(lián)網(wǎng),還有人會說自動駕駛。

圣塔菲研究所的經(jīng)濟學(xué)家布萊恩·亞瑟(Brain Arthur)專門研究技術(shù)增長的動態(tài)過程,他認(rèn)為“所有的新技術(shù)都源自已有技術(shù)的組合”?，F(xiàn)代技術(shù)是早期原始技術(shù)經(jīng)過重新安排和混合而成的合成品。

而當(dāng)下,智能網(wǎng)聯(lián)汽車就是綜合了AI、IoT、視覺計算、雷達(dá)、GPS等多項技術(shù)的行業(yè),同時也是被眾多巨頭看好的行業(yè)。據(jù)天眼查APP查詢,有關(guān)智能汽車的公司有7萬多家,足見這個行業(yè)的前景和規(guī)模。

目前汽車制造行業(yè)不僅正進(jìn)行著驅(qū)動能源的換代,也趕上了從人力駕駛到自動駕駛的過渡。而高級別的自動駕駛一旦在主要城市路網(wǎng)普及,在提供便利出行的同時,也將消除移動互聯(lián)網(wǎng)時代出現(xiàn)的行業(yè)流量焦慮和內(nèi)卷頹勢,甚至開啟一個可能對很多行業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響的“車聯(lián)網(wǎng)時代”。

百度和華為“向左”,騰訊和阿里“向右”

傳統(tǒng)造車企業(yè)的優(yōu)勢是深厚的行業(yè)積累,通過自主研發(fā)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來掌握主動權(quán),比如寶馬IDrive,上汽通用的OnStar。而互聯(lián)網(wǎng)巨頭則基于各自的企業(yè)基因和技術(shù)優(yōu)勢進(jìn)行OS層面的布局,試圖用自己的規(guī)則建立車內(nèi)應(yīng)用場景的生態(tài)地基。

首先說百度,百度在2015年推出國內(nèi)首個跨平臺車聯(lián)解決方案CarLife,其的主要功能是地圖導(dǎo)航、電話和音樂。從技術(shù)層面上來說,CarLife是處于車載OS和車機應(yīng)用之間的中間件,作用是為把智能手機上的一些適合在車內(nèi)使用的應(yīng)用遷移到車內(nèi)。

在這個過程中,具有用戶優(yōu)勢的百度地圖成為百度在車聯(lián)網(wǎng)時代的敲門磚。但要說百度真正的野心,應(yīng)該是提供自動駕駛解決方案的Apollo,目前百度已經(jīng)和十余家汽車制造商達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系,提供高精地圖、輔助駕駛等服務(wù)。

騰訊方面,早已經(jīng)坐穩(wěn)了移動社交的龍頭地位,并且對硬件和OS素來不感興趣的騰訊,自然想要通過TAI來占領(lǐng)車內(nèi)社交和影音娛樂。所以車聯(lián)網(wǎng)時代對騰訊最大的機會是,在C端娛樂社交領(lǐng)域的優(yōu)勢能夠延伸到車內(nèi)場景。

去年6月騰訊發(fā)布了TAI3．0,主打移動社交和娛樂化功能,如果說百度的敲門磚是百度地圖,那么騰訊的敲門磚就是“微信車載版”,通過車載微信這一高頻應(yīng)用,騰訊獲得了對其它各種應(yīng)用的“代理優(yōu)勢”。

但目前自動駕駛技術(shù)還有待進(jìn)步,騰訊系應(yīng)用“殖民”汽車的野心暫時無法釋放,在底層技術(shù)上的缺位可能成為將來被“卡脖子”的關(guān)鍵因素。

華為方面,華為作為通訊技術(shù)服務(wù)的巨頭,已經(jīng)成功地在智能手機領(lǐng)域超越了很多一線選手,但華為卻不打算親自造車,而是選擇與北汽合作。在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域,華為目標(biāo)是是提供智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、激光雷達(dá)、AR-HUD等全套智能化部件,以及一個全新計算與通信架構(gòu)。

最近有消息顯示,華為在5G網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)也在完善中,將通過基于5．5G網(wǎng)絡(luò)的IoT通信技術(shù)打造L4級別的自動駕駛網(wǎng)絡(luò)?？偟膩砜?華為的發(fā)力在to B層面,通過一系列通用的通信架構(gòu)和智能車機技術(shù)解決方案,與眾多車企完成合作。

阿里方面,2010年開始做自己的操作系統(tǒng),但這并不是阿里的強項,甚至連經(jīng)驗都沒有。從時間節(jié)點上來看,阿里是最早入局的巨頭玩家,2014年將其命名為AliOS,阿里的斑馬智行系統(tǒng)也在同年誕生。

但阿里的發(fā)力點和騰訊有重合部分,基本都是針對汽車技術(shù)之外的生活化功能,比如車上支付、車內(nèi)本地生活等,目前來說,實用的意義不大。

整體來看幾家巨頭,華為和百度走的是基于各自基因的to B的底層技術(shù)路線,在某些領(lǐng)域可能會成為彼此的競爭對手。騰訊和阿里主要走to C的應(yīng)用路線,但to C應(yīng)用由于受到自動駕駛技術(shù)成熟度的影響,想象力究竟如何,暫時還需要觀望一段時間。

自動駕駛的成熟度決定車聯(lián)網(wǎng)的想象力

自動駕駛技術(shù)分5個等級,要想實現(xiàn)L5級別的完全自動駕駛,還有很長一段時間的路要走。目前總體上正處在L2到L3的過渡時期,特斯拉宣稱已經(jīng)實現(xiàn)了L3,即在路況良好的環(huán)境下,以自動駕駛為主,駕駛員只需要輔助駕駛。

但由于特斯拉汽車出現(xiàn)了剎車事故,所以特斯拉的L3被質(zhì)疑夸大營銷,真實的技術(shù)水平可能是L2．5。況且按照目前中國的法律法規(guī),還沒有專門針對L3級自動駕駛的國家標(biāo)準(zhǔn)出臺。

但似乎并不影響L3自動駕駛成為許多廠商的新車賣點,因為汽車畢竟是耐用消費品,如果你沒有L3,就會在L3相關(guān)路權(quán)和法規(guī)出臺后成為落后車型。L3相關(guān)路權(quán)和法規(guī)或許在近兩年內(nèi)就會落地,所以考慮到自動駕駛功能汽車的保值性,很多車企還是會把L3作為宣傳點。

自動駕駛之所以成為各家車企交火的聚焦點,是因為其成熟度不僅僅是帶來駕駛體驗的便捷、品牌背后車企的技術(shù)實力,更代表著出行場景的社交和娛樂成為可能。

車載社交和娛樂應(yīng)用的商業(yè)價值和用戶粘性成正比,目前車內(nèi)數(shù)字經(jīng)濟的限制就是在人力駕駛過程中無法分心,導(dǎo)致社交和娛樂軟件無法真正占領(lǐng)用戶心智,商業(yè)價值也就無從談起。

在2021全國兩會上,已經(jīng)有車企代表提交了《加強法規(guī)政策支持,L3級以上自動駕駛在低速場景下率先運用》議案建議,高級別的自動駕駛正在逐步落地的過程中。與此同時,一些車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的安全問題總在提醒著我們,交通工具的安全性需要經(jīng)得住考驗。

汽車的安全性包括兩方面,一方面是行駛安全,另一方面是乘車人的個人信息安全,也就是個人隱私安全。

2008年,波蘭一名14歲少年用一個改裝過的電視遙控器控制了波蘭第三大城市羅茲的有軌電車系統(tǒng),導(dǎo)致數(shù)列電車脫軌、人員受傷。如果這樣的事情發(fā)生在自動駕駛中的汽車上,也會對駕駛?cè)说陌踩珮?gòu)成威脅,并可能造成車企品牌聲譽的巨大損失。

去年一張關(guān)于某部隊家屬院禁止特斯拉汽車駛?cè)牒屯７诺耐ㄖ诰W(wǎng)上引發(fā)關(guān)注。通知指出“特斯拉品牌汽車裝有全方位攝像頭、超聲波傳感器等一系列能夠暴露目標(biāo)位置的技術(shù)裝置,為確保軍事秘密絕對安全,杜絕隱患問題,家屬院所屬區(qū)域禁止駛?cè)牒屯７旁撈放栖囕v”。

從用車安全來看,汽車產(chǎn)品上安裝攝像頭監(jiān)控或許是必要的存在,但是在安全和隱私之間如何做到平衡,這也是各大車企和監(jiān)管部門應(yīng)該考慮的問題。