[車友頭條-車友號-車友說車] （文/ 黎亞東）一說到混合動力，在很長一段時間里可能大多數(shù)國人們第一時間想到的都是日系車，特別是以豐田為首的混合動力技術(shù)很早就在中國市場生根發(fā)芽。然而殊不知的是，德國人在很早以前也對混合動力以及新能源展開了研究，比如大眾汽車在1972年就推出了T2 Camper電動車，充電10小時即可行駛大約70公里。充電也只需要一條充電電纜和一個標(biāo)準(zhǔn)的220伏插座，十分方便，這在當(dāng)時毫無疑問是一項革命性的成就。并且在未來的幾十年里，大眾汽車開始對新能源技術(shù)進(jìn)行漫長的測試和改進(jìn)，陸續(xù)推出了很多純電以及混合動力產(chǎn)品。當(dāng)然對于中國消費者來說，大眾品牌的新能源車真正進(jìn)入消費者視野的還得從上汽大眾的PHEV家族說起，自從2018年上市以來在中國市場大獲成功，取得了非常不錯的成績，在2020年更是進(jìn)行了最新的改款。那么今天咱們就來詳細(xì)的體驗一下上汽大眾PHEV家族的兩款當(dāng)家花旦——帕薩特PHEV和途觀L PHEV，看看德系混動的實力到底如何？ 
DQ400e變速箱帶來截然不同的駕駛體驗 大家都知道在混合動力的汽車中，變速箱起到了至關(guān)重要的作用，無論是發(fā)動機(jī)與電動機(jī)的巧妙配合帶來流暢順滑的駕駛感受，還是高效傳動帶來極高的燃油經(jīng)濟(jì)性，又或者是同時發(fā)力創(chuàng)造出強勁的性能，都離不開一臺精密先進(jìn)的變速箱。那么在體驗過上汽大眾PHEV家族后，首先筆者就對這臺DQ400e變速箱印象非常深刻，不同于豐田的E-CVT以及大多數(shù)混合動力采用電機(jī)與變速箱相對獨立布置的結(jié)構(gòu)，DQ400e巧妙的將電動機(jī)完全整合在了一臺雙離合變速箱里。 
其中最核心的就是其中包含的這個P2模塊，由一個85kW/330Nm的電機(jī)、分離離合器K0和變速器的雙離合器K1、K2組成。其通過內(nèi)外輸入軸連接一款6速DCT變速箱，主要包括內(nèi)外輸入軸、中間一軸、中間二軸、差速器、換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)和液壓閥板等零部件。 
這樣的設(shè)計不僅不再需要傳統(tǒng)燃油車上的起動機(jī)，更是為整個行駛帶來了極高的傳動效率。所以在實際駕駛的過程中你能夠很明顯的感覺到，這臺1.4T發(fā)動機(jī)加上電動機(jī)所帶來的動力性能，特別是在初段動力到來的感受上，比2.0T的車型都還要強不少。 
并且因為電動機(jī)直接驅(qū)動變速箱輸入軸的原因，使得發(fā)動機(jī)在介入時不僅非常平順，驅(qū)動電機(jī)更是可以充分利用所有六個前進(jìn)檔位，即便是在中后段的動力釋放上，電動機(jī)依然能夠輔助發(fā)動機(jī)為整車提供更多的動力來源，甚至能夠在純電模式下以每小時120km速度行駛，這一點與很多混合動力車在中高速狀態(tài)下電動機(jī)幾乎沒有幫助有著本質(zhì)上的區(qū)別。 
高續(xù)航低能耗的背后，是技術(shù)實力的強有力體現(xiàn) 說到高續(xù)航和低能耗，相信是每個車企都想在新能源產(chǎn)品上實現(xiàn)的目標(biāo)，實現(xiàn)的方法也無外乎就是那么幾種，在行業(yè)內(nèi)也都不是秘密?？墒钦娴南胍龅讲⑶易龅匠鲱惏屋停€真的是不要太難！每一個細(xì)節(jié)和具體的點上無一不考驗著車企的技術(shù)實力，很多技術(shù)實力不足的車企也只能是心有余而力不足了。那么上汽大眾在PHEV家族上又是怎樣做到高續(xù)航和低能耗的呢？ 
首先就是要搭載具有高性能的三元鋰電池組，以途觀L PHEV為例，該車搭載的是寧德時代供應(yīng)的12.1kWh電池組，電芯的能量密度達(dá)到了165Wh/kg，是PHEV業(yè)界已量產(chǎn)的電芯中能量密度最高之一，并且為了100%掌控質(zhì)量，電池組裝由上汽大眾自己完成。這樣的三元鋰電池組在電池體積縮小的同時，提供了更高的純電續(xù)航里程。 
這臺能夠輸出110kW功率和250Nm扭矩的1.4T發(fā)動機(jī)，為了應(yīng)付頻繁的啟停還和更高燃油效率，在技術(shù)層面比如PVD納米涂層、燃油壓力提升至350Bar、排氣部件使用高導(dǎo)熱材料等等細(xì)節(jié)上也做了非常多的優(yōu)化。 
博世iBooster電機(jī)伺服制動系統(tǒng)則提供了高效的動能量回收制動，在你輕踩剎車的時候，機(jī)械剎車并不會介入的，除非系統(tǒng)判斷你需要的制動力度超過-0.3G。不過值得注意的是在實際駕駛中剎車踏板會比較硬，緊急制動時如何控制力度是需要適應(yīng)的，否則駕駛員會有剎不住車的感覺。 
此外無論是途觀L PHEV還是帕薩特PHEV均提供了有5種駕駛模式，分別為純電模式、混合動力模式、運動模式、蓄電池充電模式和蓄電池維持模式。這5種模式很好的解決了城市出行、市郊工況、高速路段、激烈駕駛等幾乎一切日常使用所能遇到的工況，通過不同的模式切換，達(dá)到最優(yōu)的能量利用效率。 
兩款車在純電模式下大概能提供50km左右的續(xù)航里程，幾乎能滿足大部分城市一天的出行距離。在電量還剩20%時，系統(tǒng)會切換至油電混合狀態(tài)，只會在起步這樣需要高油耗的工況電池介入。如果在滿油滿電的情況下，途觀L PHEV的綜合油耗為百公里1.9L，帕薩特PHEV則為1.4L，帕薩特PHEV的續(xù)航里程甚至能夠超過1000km，途觀L PHEV也能夠超過850km，表現(xiàn)優(yōu)異。 
那么PHEV版本值得買嗎？ 其實PHEV相比燃油版車型來說優(yōu)勢巨大，這點很多消費者都很認(rèn)同，但是最后問題就出在了價格上。從以往的規(guī)律來看同車型同配置的PHEV版本車型大概都會比燃油版要貴出4至8萬元左右不等，對于很多人來說這是一個無法接受的價格。 
上汽大眾顯然在推出PHEV家族這些車型時就想到了這個問題，將途觀L和帕薩特的PHEV版本價格增幅控制在了1.2萬元和2.6萬元，這樣的價格算上補貼、優(yōu)惠以及后期省下的燃油成本，甚至還比燃油車省了不少，毫無疑問PHEV車型將是筆者個人認(rèn)為的首選車型。并且除此之外你還能夠得到更好的靜謐舒適性以及更強的性能，還有什么理由拒絕PHEV版本呢？ 
總結(jié)： 在一天的詳細(xì)體驗過后，上汽大眾PHEV家族的兩款產(chǎn)品整體表現(xiàn)還是超出筆者預(yù)期的，特別是DQ400e由于技術(shù)結(jié)構(gòu)上的不同帶來的優(yōu)勢，在每小時120公里的速度下用純電模式長時間行駛不簡單，直接高效的動力傳輸在激烈駕駛時效果明顯，然而在燃油經(jīng)濟(jì)性以及續(xù)航方面的表現(xiàn)則更讓筆者滿意。毫無疑問途觀L PHEV和帕薩特PHEV在如今是處于一流水平的PHEV車型，雖然他們依然存在著不少瑕疵，比如自動駐車起步時還是會異響、底盤仍然會有多余的震動，內(nèi)飾的細(xì)節(jié)之處依然還有進(jìn)步的空間，但是這套PHEV混動技術(shù)的實力，顯然已經(jīng)在中國市場為德國人正名。當(dāng)消費者再提到混動車時，上汽大眾的PHEV家族，將會是大家心中重要的一員?。ㄎ?車友號 車友說車）
DQ400e變速箱帶來截然不同的駕駛體驗 大家都知道在混合動力的汽車中，變速箱起到了至關(guān)重要的作用，無論是發(fā)動機(jī)與電動機(jī)的巧妙配合帶來流暢順滑的駕駛感受，還是高效傳動帶來極高的燃油經(jīng)濟(jì)性，又或者是同時發(fā)力創(chuàng)造出強勁的性能，都離不開一臺精密先進(jìn)的變速箱。那么在體驗過上汽大眾PHEV家族后，首先筆者就對這臺DQ400e變速箱印象非常深刻，不同于豐田的E-CVT以及大多數(shù)混合動力采用電機(jī)與變速箱相對獨立布置的結(jié)構(gòu)，DQ400e巧妙的將電動機(jī)完全整合在了一臺雙離合變速箱里。 其中最核心的就是其中包含的這個P2模塊，由一個85kW/330Nm的電機(jī)、分離離合器K0和變速器的雙離合器K1、K2組成。其通過內(nèi)外輸入軸連接一款6速DCT變速箱，主要包括內(nèi)外輸入軸、中間一軸、中間二軸、差速器、換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)和液壓閥板等零部件。 這樣的設(shè)計不僅不再需要傳統(tǒng)燃油車上的起動機(jī)，更是為整個行駛帶來了極高的傳動效率。所以在實際駕駛的過程中你能夠很明顯的感覺到，這臺1.4T發(fā)動機(jī)加上電動機(jī)所帶來的動力性能，特別是在初段動力到來的感受上，比2.0T的車型都還要強不少。 并且因為電動機(jī)直接驅(qū)動變速箱輸入軸的原因，使得發(fā)動機(jī)在介入時不僅非常平順，驅(qū)動電機(jī)更是可以充分利用所有六個前進(jìn)檔位，即便是在中后段的動力釋放上，電動機(jī)依然能夠輔助發(fā)動機(jī)為整車提供更多的動力來源，甚至能夠在純電模式下以每小時120km速度行駛，這一點與很多混合動力車在中高速狀態(tài)下電動機(jī)幾乎沒有幫助有著本質(zhì)上的區(qū)別。 高續(xù)航低能耗的背后，是技術(shù)實力的強有力體現(xiàn) 說到高續(xù)航和低能耗，相信是每個車企都想在新能源產(chǎn)品上實現(xiàn)的目標(biāo)，實現(xiàn)的方法也無外乎就是那么幾種，在行業(yè)內(nèi)也都不是秘密?？墒钦娴南胍龅讲⑶易龅匠鲱惏屋停€真的是不要太難！每一個細(xì)節(jié)和具體的點上無一不考驗著車企的技術(shù)實力，很多技術(shù)實力不足的車企也只能是心有余而力不足了。那么上汽大眾在PHEV家族上又是怎樣做到高續(xù)航和低能耗的呢？ 首先就是要搭載具有高性能的三元鋰電池組，以途觀L PHEV為例，該車搭載的是寧德時代供應(yīng)的12.1kWh電池組，電芯的能量密度達(dá)到了165Wh/kg，是PHEV業(yè)界已量產(chǎn)的電芯中能量密度最高之一，并且為了100%掌控質(zhì)量，電池組裝由上汽大眾自己完成。這樣的三元鋰電池組在電池體積縮小的同時，提供了更高的純電續(xù)航里程。 這臺能夠輸出110kW功率和250Nm扭矩的1.4T發(fā)動機(jī)，為了應(yīng)付頻繁的啟停還和更高燃油效率，在技術(shù)層面比如PVD納米涂層、燃油壓力提升至350Bar、排氣部件使用高導(dǎo)熱材料等等細(xì)節(jié)上也做了非常多的優(yōu)化。 博世iBooster電機(jī)伺服制動系統(tǒng)則提供了高效的動能量回收制動，在你輕踩剎車的時候，機(jī)械剎車并不會介入的，除非系統(tǒng)判斷你需要的制動力度超過-0.3G。不過值得注意的是在實際駕駛中剎車踏板會比較硬，緊急制動時如何控制力度是需要適應(yīng)的，否則駕駛員會有剎不住車的感覺。 此外無論是途觀L PHEV還是帕薩特PHEV均提供了有5種駕駛模式，分別為純電模式、混合動力模式、運動模式、蓄電池充電模式和蓄電池維持模式。這5種模式很好的解決了城市出行、市郊工況、高速路段、激烈駕駛等幾乎一切日常使用所能遇到的工況，通過不同的模式切換，達(dá)到最優(yōu)的能量利用效率。 兩款車在純電模式下大概能提供50km左右的續(xù)航里程，幾乎能滿足大部分城市一天的出行距離。在電量還剩20%時，系統(tǒng)會切換至油電混合狀態(tài)，只會在起步這樣需要高油耗的工況電池介入。如果在滿油滿電的情況下，途觀L PHEV的綜合油耗為百公里1.9L，帕薩特PHEV則為1.4L，帕薩特PHEV的續(xù)航里程甚至能夠超過1000km，途觀L PHEV也能夠超過850km，表現(xiàn)優(yōu)異。 那么PHEV版本值得買嗎？ 其實PHEV相比燃油版車型來說優(yōu)勢巨大，這點很多消費者都很認(rèn)同，但是最后問題就出在了價格上。從以往的規(guī)律來看同車型同配置的PHEV版本車型大概都會比燃油版要貴出4至8萬元左右不等，對于很多人來說這是一個無法接受的價格。 上汽大眾顯然在推出PHEV家族這些車型時就想到了這個問題，將途觀L和帕薩特的PHEV版本價格增幅控制在了1.2萬元和2.6萬元，這樣的價格算上補貼、優(yōu)惠以及后期省下的燃油成本，甚至還比燃油車省了不少，毫無疑問PHEV車型將是筆者個人認(rèn)為的首選車型。并且除此之外你還能夠得到更好的靜謐舒適性以及更強的性能，還有什么理由拒絕PHEV版本呢？ 總結(jié)： 在一天的詳細(xì)體驗過后，上汽大眾PHEV家族的兩款產(chǎn)品整體表現(xiàn)還是超出筆者預(yù)期的，特別是DQ400e由于技術(shù)結(jié)構(gòu)上的不同帶來的優(yōu)勢，在每小時120公里的速度下用純電模式長時間行駛不簡單，直接高效的動力傳輸在激烈駕駛時效果明顯，然而在燃油經(jīng)濟(jì)性以及續(xù)航方面的表現(xiàn)則更讓筆者滿意。毫無疑問途觀L PHEV和帕薩特PHEV在如今是處于一流水平的PHEV車型，雖然他們依然存在著不少瑕疵，比如自動駐車起步時還是會異響、底盤仍然會有多余的震動，內(nèi)飾的細(xì)節(jié)之處依然還有進(jìn)步的空間，但是這套PHEV混動技術(shù)的實力，顯然已經(jīng)在中國市場為德國人正名。當(dāng)消費者再提到混動車時，上汽大眾的PHEV家族，將會是大家心中重要的一員?。ㄎ?車友號 車友說車）