在去年的Robotaxi賽道上，故事出現(xiàn)了不少轉折，諸如文遠知行、Momenta等諸多初創(chuàng)企業(yè)換擋提速，頻頻向著落地出擊。

然而Robotaxi賽道也并非一派欣欣向榮，去年賽道內(nèi)頻發(fā)的部分頭部企業(yè)高管離職，同樣為賽道的商業(yè)化前路鋪上了一層陰霾。

不僅是背靠巨頭的Waymo、Cruise等頭部企業(yè)頻頻傳來高管離職消息，在初創(chuàng)技術企業(yè)陣列中，小馬智行也多次有高管離職。

其中，小馬智行的研發(fā)高級總監(jiān)孫浩文在離職后，更是另起爐灶，以創(chuàng)始人之一的身份成立了一家干線物流自動駕駛技術公司千掛科技，天眼查APP顯示，其僅創(chuàng)立不到一年，當前估值已經(jīng)超10億人民幣，并在去年年末得到了約兩億人民幣的戰(zhàn)略融資。

與此同時，在干線物流這條細分賽道里，同樣誕生了自動駕駛技術企業(yè)第一股，圖森未來。這不禁讓人發(fā)問，在Robotaxi日漸步入一場持久戰(zhàn)時，面對資本的耐心，干線物流，能否扛起自動駕駛的另一面大旗？

前景廣、落地易的干線物流，還性感在哪？

當我們談論起一眾自動駕駛細分賽道時，難免會拿前景最為廣闊，同時伴隨著最多尖端技術人才的Robotaxi賽道進行對比。

當前Robotaxi落地難已經(jīng)成為了行業(yè)共識，而前景同樣不小且落地相對容易，是自動駕駛行業(yè)內(nèi)最認可干線物流場景的兩大要素。

一方面，億歐智庫曾測算，2021年我國公路貨運市場規(guī)模將達5．85萬億元，而且零擔和整車物流占據(jù)了市場總額的接近90％。自動駕駛對干線物流的無人化改造，客觀存在著巨大的萬億規(guī)模市場前景。

另一方面，在落地上，干線物流存在三個特點，一是貨物運輸未來不會牽扯到車內(nèi)人員的安全問題，二是高速公路場景較為封閉，三是物流運輸路線較為固定，幾點結合其實就是降低了自動駕駛的第一要義，安全風險，從而體現(xiàn)出了場景落地易的優(yōu)勢。

除此之外，談擎說AI認為，如果說Robotaxi是滿足了對網(wǎng)約車、出租車的改善型需求，那么干線物流之所以受到越來越多技術企業(yè)的青睞，還有一個非常重要的原因在于自動駕駛是解決傳統(tǒng)干線物流行業(yè)痛點的一個剛需性需求。

這主要體現(xiàn)在傳統(tǒng)干線物流行業(yè)的入局門檻較低導致行業(yè)壁壘不高，從而使得成本結構與商業(yè)模式間的矛盾日漸凸顯。

我們先來看一個數(shù)據(jù)，據(jù)億歐智庫，當前的公路貨運行業(yè)中，小型物流企業(yè)與個體散戶占據(jù)著大量的市場份額，兩者相加高達75％。在這樣一個大而散的市場上，入局門檻并不高，加之貨物運輸?shù)淖鳂I(yè)要素單一性，導致行業(yè)無序競爭嚴重，幾乎沒有議價能力，價格內(nèi)卷的現(xiàn)象嚴重。

某小型物流企業(yè)的重卡車主林霄向我們表示，“（貨主找運力時）肯定是誰出價低就找誰，為了保持價格上的競爭力，車主跟貨主繞過公司做‘私單’的現(xiàn)象也很常見。”

不難發(fā)現(xiàn)，無數(shù)車主似乎成為了引燃這條價格內(nèi)卷鏈的導火索，但林霄也向我們表示：

“誰想天天壓價啊，多掙點不好嗎？但大車不便宜，很多進這行的（車主）都是找（物流）公司貸款買車，背上貸款一天不跑就是損失。很多公司給的單子都不夠，只能拼命接單子，現(xiàn)在都是APP上接單，想搶單子只能壓價，后面才可能建立長期合作。”

如林霄所言，在大量小微物流企業(yè)的商業(yè)模式與市場環(huán)境下，不僅是小微物流企業(yè)淪為“中間商”，大中型物流企業(yè)也常年無法占據(jù)市場份額大頭。長此以往，行業(yè)整體利潤方面，痛點將會很難緩解。

不僅如此，在宏觀層面上，億歐智庫數(shù)據(jù)顯示，燃油＋司機薪酬占到了2020年中國公路貨運成本的43．41％。站著今天來看，世界正處在能源轉型的關鍵時期，而貨車司機這一職業(yè)也正在面臨著人力資源青黃不接的現(xiàn)狀。

如果自動駕駛可以滲入干線物流場景，那么無疑會為這個行業(yè)內(nèi)卷的價格鏈帶來新的轉機。