近日撰寫了一篇關(guān)于汽車保值率的文章，在工作圈內(nèi)引起了爭議，存在爭議的問題如下。
這是一個圍繞“供需關(guān)系”和“市場規(guī)律”的討論，也需要綜合車輛技術(shù)特點(diǎn)來分析；但先不用進(jìn)行邏輯分析，簡單地想想下面這個問題。
如果車輛的品質(zhì)高為何換車周期短，換車周期短造成大量合資汽車涌入舊車市場，是否會出現(xiàn)供大于求的情況。
至此都不用進(jìn)行什么分析了吧，真正高品質(zhì)的代步車輛，其換車周期是不應(yīng)過短的；目前的平均換車周期為6年左右，而舊車市場卻有大批車齡2~4年的合資汽車，其中以日系和德系汽車為主。這就是個不符合規(guī)律的現(xiàn)象，更不符合有些網(wǎng)友戲言的“合資汽車能傳代”的說法。
事出反常必有妖，之所以會在舊車市場出現(xiàn)大量的“準(zhǔn)新車”就自然會存在客觀問題，這里有兩個問題；首先是合資汽車的真實質(zhì)量表現(xiàn)過差，近幾年的月度、季度、年度汽車典型問題排名中，緊湊級轎車質(zhì)量表現(xiàn)最差的十臺車幾乎全部都是合資汽車并涵蓋五大車系。這是諸多合資汽車用戶口頭上不承認(rèn)的客觀事實，且典型問題還主要為發(fā)動機(jī)、變速器和底盤懸架存在的各種缺陷合資車，九成九都是無法解決的。
B/C級轎車、SUV綜合排名，前者最差的前10名中九成為合資汽車，后者六到七成為合資汽車；這些都是有據(jù)可依的，這就決定了合資汽車的使用體驗注定很差，各種無法解決的通病必然會縮短換車周期。那么如果舊車市場對于車輛的價值評估要綜合真實品質(zhì)分析的話，這些車就不會保值，可是涌入舊車市場的又主要都是這些車，那就不得不去炒作包裝它了；所以“舊車市場合資汽車多所以保值”是符合現(xiàn)階段舊車市場規(guī)律的，只是長遠(yuǎn)來看還是會有改變。
第二個因素是大量的合資汽車沒有用于個人用戶，網(wǎng)約車是個漏洞。
在網(wǎng)約車和出租車的市場爭奪戰(zhàn)中，起步較晚的網(wǎng)約車為了提升競爭力是不擇手段的，其中最突出的問題是默認(rèn)非營運(yùn)性質(zhì)的私家車可以注冊為網(wǎng)約車（營運(yùn)車輛）；至此網(wǎng)約車平臺成為了“黑車保護(hù)傘”，而這些以“充面兒”為主的、閑置時間更多的合資私家車也樂于參與網(wǎng)約車的營運(yùn)，畢竟車輛不用辦理任何手續(xù)即可“有一定保障”的營運(yùn)，且收入和專職出租車不相上下，何樂不為呢？
最終網(wǎng)約車逐漸從“兼職副業(yè)”轉(zhuǎn)向“半職業(yè)化”，車輛的行駛里程非常大，年度里程可以上10萬公里；這些質(zhì)量本就一般的車進(jìn)行如此高負(fù)荷的運(yùn)營，車況必然會非常的差，為了控制車輛殘值，此類車輛就會選擇駕駛兩三年后就換車。
舊車市場不得不為堆積如山的合資汽車進(jìn)行炒作包裝，車輛的保值率也確實拉升了；那么以短周期換車的虧損即便略高但也還能接受，畢竟?fàn)I運(yùn)的幾年里已經(jīng)賺到不少了。
這個模式一旦成型則會被效仿，于是更多的合資車進(jìn)入網(wǎng)約車行業(yè)，同步增長的當(dāng)然是合資舊車的數(shù)量；舊車市場面對這些車輛又不得不繼續(xù)地去包裝，似乎形成了一條良性循環(huán)鏈?？墒怯袥]有發(fā)現(xiàn)什么漏洞？
良性循環(huán)鏈中運(yùn)行的是“不良因子”，最終必然“斷鏈”。
第一節(jié)解析了合資車保值的因素，簡而言之就是“因為多而不得不保值”，這符合規(guī)律但并不是個健康的規(guī)律；邏輯分析的結(jié)論應(yīng)當(dāng)是品質(zhì)低的車不應(yīng)該保值，高品質(zhì)的車才應(yīng)該保值合資車，可是高保值率的車的更換周期短且基數(shù)小，舊車販子就會動了基數(shù)足夠大的、循環(huán)周期短的合資車的心思，于是才有了現(xiàn)階段合資車更保值的結(jié)果。
可是隨著司機(jī)用戶了解汽車真實質(zhì)量的渠道和方式的豐富，很多客觀問題總是會被發(fā)現(xiàn)并被廣泛傳播的；所以最終高保值率的合資汽車良性循環(huán)鏈中的不良因子被逐個起底，這個循環(huán)鏈注定會斷掉，屆時合資汽車保值率高的神話也就會破滅了。那么是選擇現(xiàn)在仍舊參與這個迷霧般的循環(huán)，還是提前跳出該循環(huán)并為未來做準(zhǔn)備，只能自己去斟酌嘍。
最后要聊聊的是為什么合資車的質(zhì)量普遍越來越差，這是個很有意思的問題。不過答案其實很簡單，曾經(jīng)的合資車價格很高，品牌溢價空間巨大，在利潤率非常不合理的階段中倒是可以“挺憐憫”的把車造的好一些；可是國產(chǎn)汽車的進(jìn)步是飛速的，現(xiàn)在五大車系能在燃油車陣營與國產(chǎn)汽車抗衡的還有一些，在新能源汽車陣營完全是中國汽車品牌有壓倒性的優(yōu)勢。
中國汽車品牌以單一車系的一己之力，實現(xiàn)了與五大合資車系市占率分庭抗禮；在電驅(qū)車輛中的國產(chǎn)汽車市占率遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先，于是合資車就不得不開始走“以價換量”的模式了。
然而合資車是“合伙生意”而國產(chǎn)汽車基本都是獨(dú)資，假設(shè)一個人打燒餅賣、每個能賺五毛，2~3人合資賣燒餅?zāi)蔷褪敲總€人都想賺五毛，事實達(dá)不到也想要有個三四毛；可是隨著兩家競爭力的加劇，獨(dú)資燒餅鋪壓縮利潤只保留三毛錢的空間，合資燒餅鋪想要獲得相同的銷量也得壓縮，最終入股企業(yè)賣出一個燒餅只能分到一兩毛，這就無法接受了。所以最終還得維持高利潤，那么燒餅的分量就會縮減，巧婦難為無米之炊，合資燒餅的品質(zhì)就會大幅縮水。
合資模式的漏洞很大，或者說其實這是個陽謀；給這些傲慢自大的外國車企幾十年的利潤，換來的是中國汽車工業(yè)的強(qiáng)大和未來無限大的全球市場空間，合資外國車的時代基本結(jié)束了。