傳祺GS8中期改款車型(參數(shù)|詢價)于10月中旬上市，售價區(qū)間為16.68-26.68萬元，第三代2.0T GDI發(fā)動機(jī)的更換無疑是本次改款的重點。至于這次改動的重點是不是亮點，看全文答案就知道了。
傳祺GS8 2020款390T四驅(qū)至尊版(七座)車型首頁|參數(shù)配置|圖片|口碑|車型報價。
制造商指導(dǎo)價格
26.28萬元
我這次測試的車輛是傳祺GS8 2020款390T四驅(qū)極限版(七座)(以下簡稱傳祺GS8 390T)，屬于車系頂配，官方指導(dǎo)價26.28萬元?？赡懿皇谴蠹叶计珢鄣男聜黛鱃S8，但絕對是新傳祺GS8中最強(qiáng)的車型，也是最能體現(xiàn)傳祺GS8變化的車型。
中國品牌量產(chǎn)車型搭載最強(qiáng)2.0T？
正如文章開頭所說，更換第三代2.0T GDI發(fā)動機(jī)是傳祺GS8中期改款的重點，標(biāo)有390T的2.0T發(fā)動機(jī)將在2017款車型上完全取代320T的2.0T發(fā)動機(jī)。據(jù)悉，全新傳祺GS8是首款搭載390T發(fā)動機(jī)的車型，未來有望搭載在傳祺GS7、GM8和GA8上。
幾款中國品牌量產(chǎn)車型搭載的2.0T發(fā)動機(jī)參數(shù)對比。
制造商廣州汽車乘用車長城汽車長安汽車吉利汽車上汽汽車。
車型2020款傳祺GS8 2020款WEY VV7 2019款CS95 2019款星月2019款榮威RX8。
最大馬力252馬力227馬力233馬力238馬力222馬力。
最大馬力轉(zhuǎn)速5250轉(zhuǎn)/分5500轉(zhuǎn)/分5000轉(zhuǎn)/分-
峰值扭矩390牛米387牛米360牛米350牛米360牛米。
峰值扭矩轉(zhuǎn)速1750-4000轉(zhuǎn)/分1800-3600轉(zhuǎn)/分1750-3500轉(zhuǎn)/分-
環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)國六國六國六國六國六。
與之前的320T發(fā)動機(jī)一樣，390T發(fā)動機(jī)采用鋼制缸體，而氣門室蓋、缸蓋和油底殼上部則采用鋁合金材質(zhì)，以達(dá)到輕量化的目的。此外，油底殼下部由鋼板沖壓而成，主要是為了降低油底殼顛簸后的維修成本。從動力輸出參數(shù)來看，與320T發(fā)動機(jī)相比，390T發(fā)動機(jī)最大功率提升51馬力，最大扭矩提升70牛米。同時，390t發(fā)動機(jī)的排放標(biāo)準(zhǔn)從國V升級到國VI。接下來，我們來看看這款390T發(fā)動機(jī)所采用的技術(shù)。
與廣汽傳祺第二代發(fā)動機(jī)產(chǎn)品相比，放棄了歧管噴射技術(shù)，升級為缸內(nèi)直噴技術(shù)，采用了行業(yè)內(nèi)噴射壓力高達(dá)350bar的最新缸內(nèi)直噴技術(shù)。與普通的200bar缸內(nèi)直噴系統(tǒng)(目前主流缸內(nèi)直噴技術(shù)的噴射壓力在200bar左右)相比，發(fā)動機(jī)的外觀和結(jié)構(gòu)沒有太大區(qū)別，技術(shù)升級更多體現(xiàn)在直噴噴嘴內(nèi)部。
采用GCCS高滾流燃燒室技術(shù)并不意外。這是廣州汽車研究所的專利技術(shù)，已經(jīng)被他們的第二代發(fā)動機(jī)產(chǎn)品采用。該技術(shù)通過獨特的進(jìn)氣口和活塞頂設(shè)計，提高了進(jìn)入氣缸的空氣滾流比，從而提高了混合氣的燃燒速度。據(jù)廣汽研院副院長吳健介紹，此前的歧管噴射技術(shù)未能充分發(fā)揮GCCS技術(shù)的性能。現(xiàn)在，有350巴高壓直噴噴嘴，以實現(xiàn)高燃油霧化水平。在GCCS技術(shù)的配合下實現(xiàn)高滾流比，混合氣的燃燒速度將大大提高。顯然，這是390T發(fā)動機(jī)能夠全面提升動力性能和排放指標(biāo)的關(guān)鍵因素。
390T發(fā)動機(jī)配備了曲軸箱強(qiáng)制掃氣系統(tǒng)，其專用的掃氣閥可以在發(fā)動機(jī)低負(fù)荷時通過將新鮮空氣引入曲軸箱進(jìn)行強(qiáng)制掃氣。在寒冷的冬天，該系統(tǒng)發(fā)揮著重要作用。它能掃除曲軸箱內(nèi)的水蒸氣，降低水蒸氣與機(jī)油混合的幾率，使機(jī)油中的水蒸氣含量降低50%以上，有效防止機(jī)油稀釋乳化。此外，掃氣閥還
發(fā)動機(jī)在曲軸下方裝有平衡軸模塊，以抵消發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的二階慣性力，從而降低發(fā)動機(jī)的振動。平衡軸模塊的特殊之處在于采用了橡膠齒輪，使得平衡軸模塊與金屬齒輪之間的嚙合噪音遠(yuǎn)低于金屬齒輪之間的嚙合噪音，在高速工況下其優(yōu)勢會更加明顯。
390T發(fā)動機(jī)采用雙渦管渦輪，渦輪部件由日本IHI(石川島磨坊)提供。雙渦管渦輪用于許多主流2.0T發(fā)動機(jī)，其作用是提高渦輪增壓器的響應(yīng)性能。電控排氣旁通閥也是目前主流2.0T發(fā)動機(jī)上常見的配置，其渦輪排氣旁通閥由電機(jī)驅(qū)動，因此理論上其響應(yīng)速度要比傳統(tǒng)真空罐快。此外，電控排氣旁通閥的控制更加靈活，在發(fā)動機(jī)冷啟動的情況下，排氣旁通閥可以全開，使廢氣直接到達(dá)三元催化轉(zhuǎn)化器，加速點火，降低排放。同時，通過增加排氣旁通閥的開度，可以降低排氣背壓，有利于提高發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。
390T發(fā)動機(jī)采用橫流式冷卻系統(tǒng)設(shè)計，并配有電控節(jié)溫器。通過電加熱元件控制溫控器的開啟和關(guān)閉，實現(xiàn)了不同轉(zhuǎn)速和負(fù)載條件下冷卻液流路的動態(tài)控制，提高了冷卻系統(tǒng)的性能。
在降低摩擦的措施方面，其氣門驅(qū)動系統(tǒng)采用滾子搖臂機(jī)構(gòu)，摩擦損失小于頂缸氣門驅(qū)動機(jī)構(gòu)。此外，活塞裙兩側(cè)設(shè)有減摩涂層，可以減少活塞裙與氣缸接觸面之間的摩擦。
阻力。● 其它硬件配置相對之前有一定的提升
與發(fā)動機(jī)匹配的是第三代愛信6擋手自一體變速箱。全新的電子擋把也是一個亮點，較為小巧的體形不僅看著更加時尚、精致，占用的空間更小，手感也比較出眾。但話說回來，我認(rèn)為沒有跟之前上市的2020款傳祺GM8一樣換上8AT變速箱是個遺憾。
它的前/后輪均配備了規(guī)格是255/45 R20的米其林LATITUDE Sport 3輪胎?？梢姡喬サ呐渲盟捷^高，與320T頂配車型(245/55 R19)相比，提升了一個等級，性能如何請容我稍后再講。至于底盤懸架方面，它沒有變化，依舊采用前麥弗遜、后多連桿的結(jié)構(gòu)。此外，它依舊搭載了中央差速器為多片離合器的適時四驅(qū)系統(tǒng)。
通過前面的介紹，相信大家對新款傳祺GS8(參數(shù)|詢價)的“硬件”裝備都已經(jīng)有了比較深入的了解，接下來直接進(jìn)入測試環(huán)節(jié)，看看它有多少能耐。
◆ 加速測試：
首先是0-100km/h加速測試，測試前將車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)關(guān)閉，變速箱切入S擋。經(jīng)過多次嘗試，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速接近2800rpm時松開剎車“彈射”起步，它的0-100km/h加速時間最快，最終成績是8.71秒。
8.71秒的0-100km/h加速時間是什么水平?比改款前的320T四驅(qū)版(10.33秒)快了1.62秒，比改款前的320T兩驅(qū)版(9.59秒)快了0.88秒，即便與部分同級別搭載2.0T發(fā)動機(jī)的合資對手相比，這個加速成績也毫不遜色。由此可見，換裝發(fā)動機(jī)對它在加速性能方面的提升是立竿見影的。
需要提醒的是，變速箱的S擋與動態(tài)駕駛模式不能同時使用。若使用動態(tài)模式來測試，它的0-100km/h加速實測最快時間是8.91秒，相對S擋狀態(tài)下要慢一點點。此外，如果不采用“彈射”模式，不關(guān)閉車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，在S擋的狀態(tài)下直接一腳油門踩到底，它的0-100km/h加速實測最快時間是9.64秒，加速表現(xiàn)也能讓人滿意。
實際上，平時駕駛也能很直觀地感受到它在動力性能方面的提升，畢竟它們的動力水平差距實在太明顯了?，F(xiàn)在的傳祺GS8 390T車型，低扭明顯更加充沛，與反應(yīng)較為靈敏的油門搭配后，起步的步伐或提速明顯比之前要輕快得多，而且動力的響應(yīng)、跟進(jìn)也更靈敏和直接，不再像320T車型那樣依靠靈敏的油門響應(yīng)來提升所謂的動力活躍感。
它的中后段提速能力同樣得到明顯的提升，動力輸出的持續(xù)感更加強(qiáng)烈，加速頗有一氣呵成之感，這幾天我駕駛著它在高速路上行駛時便深有體會，不管是從靜止一直持續(xù)加速到120km/h，或者從80km/h一直加速到120km/h，它的提速都比較爽快，動力儲備給人的感覺是比較充沛的。當(dāng)然了，盡管它的中后段提速能力已經(jīng)相對320T車型有了明顯的提升，但仍然談不上有爆發(fā)力，只是對大多數(shù)人來說這樣的動力水平已經(jīng)是足夠有余了。
駕駛模式系統(tǒng)總能讓你選擇到適合自己的駕駛風(fēng)格，在不同的駕駛模式下，發(fā)動機(jī)的動力輸出、變速箱的反應(yīng)速度以及油門靈敏度都會有所不同，但讓我意想不到的是，即便在ECO模式下，它的油門靈敏度也不會明顯降低，這似乎不太利于節(jié)省燃油。此外，USR模式確實是很好用，按我的理解就是將動力響應(yīng)和輸出細(xì)分成了5個等級，當(dāng)選擇最低等級別時，它的動力輸出比舒適模式還要溫柔一點;當(dāng)選擇最高等級時，它的動力輸出相對動態(tài)模式要溫柔一點。
理論上，它的動態(tài)表現(xiàn)可以更加出色，但是6擋手自一體變速箱稍微拖了點后腿。我得承認(rèn)，它的6擋手自一體變速箱的升擋速度確實足夠快，一般發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速上升到1500rpm左右就會升擋，換擋時各個擋位之間的銜接也比較平順，既能確保行駛的舒適性，同時對于提升燃油經(jīng)濟(jì)性起到一定的幫助。
不過，它的降擋速度及降擋邏輯還有明顯的提升空間，比如在巡航時突然深踩油門提速，它依舊還會有一定的遲疑，然后才降擋拉高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來滿足動力的需求。而且，它的降擋還不是一步到位的，比如當(dāng)前你以80km/h的車速巡航行駛，需要超車而突然深踩油門提速，變速箱會先從6擋降到4擋，然后“糾結(jié)”一秒鐘左右，又突然從4擋降到3擋。
受限于變速箱的降擋邏輯還不夠完善，它在低速行駛時的再提速能力也受到了負(fù)面的影響。舉個例子，在快接近交通燈時，如果看到還有幾秒鐘就會紅燈轉(zhuǎn)綠燈，即使前面沒任何的車輛阻礙，我們一般都會先減點速度，待紅燈完全轉(zhuǎn)綠燈后，才會再踩油門離去，盡量讓車子不停下來就可以通過。如果你駕駛著它執(zhí)行相同的操作，此時可以感受到它的變速箱似乎有點反應(yīng)不過來，而發(fā)動機(jī)的動力跟進(jìn)也會有比較明顯的滯后感。其實，上述提到的問題在改款前的320T車型上已經(jīng)存在，但比較可惜的是，現(xiàn)在的傳祺GS8 390T車型并沒有質(zhì)的改變。如果要我點評這臺6擋手自一體變速箱的表現(xiàn)，我認(rèn)為中規(guī)中矩這個詞再合適不過。
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及底盤的調(diào)校給我的感覺是跟改款前沒有差別。它的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)調(diào)校得較好，方向盤沒有明顯的虛位，轉(zhuǎn)向力度也比較均勻，車頭指向清晰正確。底盤給我的感覺是比較扎實，整體感較強(qiáng)。當(dāng)然了，如果底盤的厚重感可以再強(qiáng)一點，那么行駛質(zhì)感將會更加有檔次。還是那句話，我一直認(rèn)為廣汽傳祺在底盤調(diào)校方面確實有自己的獨到之處，而現(xiàn)在的全新傳祺GS5、全新傳祺GA6以及廣汽新能源最近推出的一些純電動車在底盤調(diào)校方面甚至是相對之前的產(chǎn)品進(jìn)步明顯。
懸架的調(diào)校更偏重于支撐性，好處不言而喻，快速過彎側(cè)傾小更易控制，高速行駛時擁有不錯的穩(wěn)定性，即便以120km/h的車速行駛也不會有發(fā)飄的感覺。此外，在高速行駛時需要連續(xù)變線，它的車身也不會讓人感覺到很笨重，同時也沒有產(chǎn)生讓人感到不安的晃動。至于舒適性，以家用為主打的它，自然不會缺少，只是沒有預(yù)想的好而已，我認(rèn)為整體屬于常規(guī)的水平，過濾路面細(xì)小的顛簸完全沒問題，處理較大的坑洼也還算得體，讓它犯難的依舊是那種垂直度較高的減速帶或者是連續(xù)減速帶，通過時座艙內(nèi)部可以感受到比較明顯的振動和跳動，通過后車身也會有輕微的晃動。
◆ 剎車測試
與改款前的320T車型相比，它的加速性能提升明顯，那剎車性能又會有怎樣的表現(xiàn)呢?實測它的100-0km/h剎車平均距離只需要37.42米，拿到了優(yōu)秀的成績，而且連續(xù)十次全力制動測試，剎車系統(tǒng)的表現(xiàn)很穩(wěn)定，沒有出現(xiàn)明顯的熱衰減問題。
至于剎車踏板的調(diào)校，它的表現(xiàn)跟傳祺GS8 320T是一樣的，前四分之一行程會有比較明顯的虛位，可能會讓人產(chǎn)生剎車偏軟的錯覺。過了這段踏板行程之后，剎車系統(tǒng)就會恢復(fù)正常的表現(xiàn)，制動力輸出比較線性，通過踏板反饋回來的腳感比較輕盈。
◆ 油耗測試：
接著是油耗測試環(huán)節(jié)，測試時的車輛設(shè)定是：開啟發(fā)動機(jī)自動啟停系統(tǒng)，變速箱采用D擋，駕駛模式切換為節(jié)能模式，空調(diào)系統(tǒng)的溫度設(shè)定為25℃，但沒有開啟A/C。經(jīng)過103km的綜合路況行駛，平均時速為31km/h，它一共消耗了9.98升95號汽油，表顯油耗是9.6L/100km，而實測油耗則是9.7L/100km。
以一臺搭載2.0T發(fā)動機(jī)的7座中型SUV來衡量，這樣的百公里油耗表現(xiàn)能夠讓人滿意。若跟改款前的320T四驅(qū)版對比，兩者的油耗處于同一水平，在動力大幅度提升的前提下，油耗水平基本沒變，新發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性值得認(rèn)同。
需要提醒的是，新的2.0T發(fā)動機(jī)需要加95號或以上的汽油，而且加入了直噴系統(tǒng)之后，可能每次小保養(yǎng)都需要使用燃油清潔劑，這意味著日常用車成本將會相對提高。
◆ 噪音測試：
最后是噪音測試環(huán)節(jié)。從測試的數(shù)據(jù)來看，它在車廂靜謐性方面的整體表現(xiàn)讓人滿意，各個速度區(qū)間的噪音測試值均低于汽車之家推薦的噪音值。依我所見，它在這方面的美中不足之處是車速超過100km/h之后，車頭位置有輕微類似于渦流的聲音。
● 簡單的靜態(tài)回顧
這一次中期改款，傳祺GS8的外觀有一定的變化，但既然不是重點改進(jìn)之處，改變的地方自然不會很多，因此沒能給我們帶來太多的新鮮感，整體還是相當(dāng)?shù)氖煜?。但話說回來，傳祺GS8的外觀設(shè)計在中國品牌里是比較出色的一個，即便跟合資品牌對比也是有過之而無不及的。既然如此，它的外觀也確實沒有大幅度修改的必要。
環(huán)顧車身四周，其外觀的主要變化集中在一些細(xì)節(jié)上，比如前包圍，造型更加動感的同時，加入了更為時尚的設(shè)計元素;比如后包圍，設(shè)計風(fēng)格雖然沒變，但是銀色護(hù)板與排氣管裝飾改用一體式的設(shè)計。除此以外，這一次中期改款，它還增加了一些新款的輪圈。
與外觀相比，內(nèi)飾的變化明顯更多，也更讓人欣喜，設(shè)計感和檔次感得到了同步的提升。“化繁為簡”的設(shè)計手法讓整套內(nèi)飾顯得更加簡潔，布局也更加合理，各項功能的操作自然是更加順手。此外值得一提的是，內(nèi)飾的用料以及配色處理也有比較明顯的進(jìn)步，一改過往320T車型那種沉悶的格調(diào)。
車內(nèi)配置有一定的提升或調(diào)整，比如增加了全液晶儀表盤，搭載了ADiGO智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)，換裝了燕飛利仕音響系統(tǒng)、車內(nèi)氛圍燈由單色變?yōu)?6色等等，我就不逐一介紹了，感興趣的朋友可以閱讀文章最后一頁的配置表。此外需要提醒的是，由于這一次只是中期改款，因此它的乘坐空間及后備廂空間沒有變化。
● 全文總結(jié)：
傳祺GS8這一次中期改款帶來的亮點頗多，換裝的第三代2.0T GDI發(fā)動機(jī)既是本次改款的重點，同時也是亮點。在換上這臺發(fā)動機(jī)之后，它的加速性能得到明顯的提升，同時油耗還保持以往的水平，加速更快又不用吃得更多，相信這是它的潛在車主們樂意看到的。此外，全新的內(nèi)飾讓人欣喜，設(shè)計感、檔次感得到同步提升，而車內(nèi)用料及配色也更加講究，座艙內(nèi)部的氛圍感不再像過往那樣沉悶了。還有其它方面的改變或提升，我覺得可視為錦上添花，畢竟前面提到的兩個最大亮點已經(jīng)搶盡了風(fēng)頭。至于它能否像320T車型最初上市那樣再“火”一次，別問我，這是由市場決定的。
臨近年底，我們的《主動緊急制動測試》項目迎來了一波“中國風(fēng)”，星途、領(lǐng)克都展示了自己的實力，其中星途LX更是憑借測試項目全部通過的優(yōu)秀成績得到了同事們的一致好評。那么本次測試依然是中國品牌，它就是榮威RX5 MAX(參數(shù)|詢價)。作為一款上市不久的“新”車型，在科技配置方面有了不少升級和更新，比如全新的ADAS功能，其中AEB(主動緊急制動)功能還升級了對行人和自行車的判斷，那么它的實際表現(xiàn)究竟怎樣，我們通過這篇文章來了解一下吧。
○中規(guī)中矩的傳感器路線
沒有意外，這次榮威為RX5 MAX搭配的駕駛輔助功能的硬件組成依然是單目攝像頭+毫米波雷達(dá)的組合，作為現(xiàn)階段駕駛輔助功能的主流路線，它處于成本和功能實現(xiàn)的中間區(qū)域，在走量前提下，既可以保證成本，又能很好的實現(xiàn)功能訴求。
○簡單易操作的開閉方式
榮威RX5 MAX的駕駛輔助功能打開和關(guān)閉都十分簡單，所有功能被集成到車載系統(tǒng)中，通過中控屏進(jìn)行操作。
○實際測試篇-防止車輛碰撞測試
經(jīng)過上面的介紹，詳細(xì)大家已經(jīng)對這臺車的主動緊急制動功能以及RX5 MAX的相關(guān)硬件有了了解，下面我們進(jìn)入正式測試環(huán)節(jié)。按照測試流程，我們分別將測試車開到10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，然后保持一定的勻速過程，看車輛能否在模擬車輛前剎停避免碰撞。在這之中，30km/h以下模擬的是車輛在小區(qū)這類低速行駛階段，系統(tǒng)反應(yīng)能力，而30km/h以上則是考驗日常行車過程中系統(tǒng)反應(yīng)。下面，我們通過一個視頻系統(tǒng)的了解一下整個測試。
在30km/h時，榮威RX5 MAX同樣可以準(zhǔn)確的完成主動緊急制動的操作，從理論上講，隨著車速提高，預(yù)緊時間應(yīng)該提前，但榮威RX5 MAX的預(yù)警時間依然和剎車幾乎同時工作，主觀體驗上有待增強(qiáng)。
在車輛追尾測試的過程中，整個功能的工作邏輯是比較清晰，但一個很大的問題是預(yù)警和剎車幾乎同時進(jìn)行，并沒有起到很好的預(yù)警作用，容易給駕駛員帶來較大的緊張感，這方面希望工程師能在未來進(jìn)行改進(jìn)。從最終結(jié)果上看，榮威RX5 MAX的表現(xiàn)比較出色，雖然存在著一定的失誤率，但所有測試速度都可以通過，同時主動緊急制動功能還提供剎車輔助的功能，當(dāng)駕駛員踩踏剎車力度不夠時，系統(tǒng)也會幫助你自動增加剎車力度。
○實際測試篇-預(yù)防行人碰撞
接下來我們看看行人碰撞的情況。榮威RX5 MAX在主動緊急制動功能方面最重要的升級就是行人和自行車方面，整套系統(tǒng)可以完成對這兩類物體的識別。相比路面上車輛，由于行人的動作靈活性更大，同時體積較小，形狀復(fù)雜，因此對于系統(tǒng)的運算性能和攝像頭的捕捉有更高要求。系統(tǒng)既不能誤判發(fā)生突然剎車，也不能“視而不見”，其難度會更大。
移動假人方面，榮威RX5 MAX也對假人進(jìn)行了準(zhǔn)確地識別，剎車點明顯比假車時更遠(yuǎn)，同樣系統(tǒng)工作時也沒有預(yù)警聲音。
從測試結(jié)果來看，榮威RX5 MAX依然表現(xiàn)優(yōu)秀，假人從障礙車“跑”出后，攝像頭可以快速對其進(jìn)行識別，系統(tǒng)也能及時進(jìn)行剎車。不過從體驗上講依然存在一定問題，首先就是預(yù)警聲音，在“鬼探頭”測試?yán)锩?，榮威RX5 MAX依然沒有預(yù)警聲音提示，其次是在工作過程中，也沒有圖像一類的提示，因此我們認(rèn)為這一方面的邏輯和設(shè)計還有待提高。
○總結(jié)
從測試結(jié)果上看，榮威RX5 MAX的成績比較突出，升級了行人的新主動緊急制動系統(tǒng)效果出色，尤其在行人識別上具有很高的準(zhǔn)確率，不過在某些細(xì)節(jié)上也存在一些問題，比如預(yù)警和剎車區(qū)別不夠明顯，以及在行人碰撞中，沒有出現(xiàn)聲音預(yù)警的情況。自動剎車在整個過程中固然重要，但前期的預(yù)警我認(rèn)為也不可或缺，畢竟在L2階段更多還需要駕駛?cè)藖聿倏剀囕v，當(dāng)然這些都是細(xì)節(jié)上的表現(xiàn)，如果能在這些細(xì)節(jié)方面進(jìn)行提升，我想會給駕駛者帶來更多好感度。
上汽作為在駕駛輔助功能方面發(fā)力較早的車企，整個系統(tǒng)的開發(fā)表現(xiàn)的愈發(fā)成熟，體驗也在穩(wěn)步提升，最重要的是價位的進(jìn)一步下探，讓越來越多車型可以配置這類“高大上”的功能，這不僅會刺激合資車企，對買車的消費者來說也是一個好消息