之前接觸過幾次廣汽本田的全新中級車SUV郝穎，但因為混動版和1.5T汽油版總是交替駕駛，實際體驗時間不夠。隨著郝穎240Turbo的全面交付，我們也有機會更詳細地體驗傳統(tǒng)動力版本的駕駛性能。
郝穎240Turbo除了沒有藍色背景的H標外，外觀與混動版基本一致。郝穎的前臉有一個與雅閣完全相同的寬鍍鉻裝飾，下部有一個黑色高光裝飾。借助片狀的翼形LED大燈，整體精致感迅速超越隔壁同型號。
雖然車輛比例與世界CR-V一致，但設計師在底部增加了一圈“黑色高光飾條”，其實是歐洲車常用的塑料防刮條。它只是通過材質(zhì)的改變來提升豪華感，并沒有失去SUV的力量感。
識別郝穎的另一個地方是尾燈。郝穎采用狹長的立體尾燈設計，與寶馬X4的風格非常相似。不過廣本還是繼承了垂直方向的轉(zhuǎn)向燈，說明整車和原型車的線束結(jié)構(gòu)沒有太大變化。
同時我們也看到郝穎已經(jīng)有了一些精品，包括進氣格柵和可以換成全黑的熏黑LOGO，尾部增加了貫穿式尾燈。關(guān)于銷售顧問，是3000元。你喜不喜歡取決于你自己的喜好。
除此之外，郝穎還增加了一種叫做格陵蘭白的車身顏色，比普通的珍珠白更冷，在陽光下看起來有點藍，更涼爽。
試駕車內(nèi)部全黑。雖然顏色沒有勃艮第那么討年輕人喜歡，但座椅的條紋和大量的軟性材質(zhì)依然展現(xiàn)出足夠的高級感，中間加入的黑色高光飾條也很時尚。
新的中控屏幕在UI設計上是本田風格，但有本田Connect版本、高德地圖和在線音樂的支持，但7英寸的屏幕還是很小。郝穎1.5T車型的前儲物格有USB接口，換擋桿還是傳統(tǒng)的杠桿式，沒有按鍵那么科技。可惜中控旋鈕沒有鍍鉻銀邊，塑料味有點重。
空間從來都不是本田的軟肋。一般2661mm的軸距可以有兩個膝蓋，座椅的柔軟度比本田好很多。后排座椅的便利性也很出色。座椅靠背可以調(diào)節(jié)，還支持全平躺。后排座椅有寬敞的行李箱空間。此外，燃油版的后備箱空間略大于HEV，帶來了更好的實用性。
在駕駛性能方面，將1.5T四缸發(fā)動機與本田自主研發(fā)的CVT變速箱進行匹配并不是什么新鮮事，但使用起來也足夠成熟。尤其是142kW的最大功率和243nm的最大扭矩，與早期地球夢2.4L自然吸氣發(fā)動機的輸出基本一致，不用擔心小馬拉大車。據(jù)本田介紹，郝穎汽油發(fā)動機版本的動力性能目標是“擊敗具有輕快特性的歐洲車型”，因此在標準模式——D擋位模式——下輕敲油門后，就能明顯感受到啟動車輛的輕快感，甚至有些跳車。在蜿蜒的道路上行駛時，將油門開度保持在幾乎50%，會給車輛提供充足的動力繼續(xù)向上行駛，不會讓人覺得發(fā)動機尖叫過多。要知道，我測試的車型是郝穎汽油車的頂配版，配備了四驅(qū)系統(tǒng)，車重1.66噸，這個數(shù)字可不小。
從1.5T發(fā)動機的功率和扭矩曲線可以看出，郝穎240Turbo在起步初期的功率輸出曲線更陡，初始受力更快。同時，最大扭矩在2000 rpm時可以達到最大扭矩范圍，而在1500 rpm左右可以達到200Nm。這種調(diào)整會對油門產(chǎn)生積極的反應，幾乎10%的油門開度會帶來快速的起步。當然，如果你不適應在D檔跳一點車的開始，切換到ECO模式會鈍化thr
另一方面，這是郝穎出色的轉(zhuǎn)向手感。延續(xù)本田車型出色的轉(zhuǎn)向手感，不會像日產(chǎn)或豐田車型那樣太輕，操控起來也比德系車好。得益于變速比電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)VGR的加入，郝穎在高低速時呈現(xiàn)出不同的轉(zhuǎn)向性能，在低速區(qū)域?qū)⒏惺艿礁斓霓D(zhuǎn)向響應，同時保持輕盈的手感。另一方面，在高速行駛時，郝穎的轉(zhuǎn)向手感越來越重，同時也越來越不靈敏，保證了高速行駛的穩(wěn)定性。
在制動方面，低速制動的線性感更強，前期制動力的介入沒有那么快，但如果突然踩下，制動力會很快建立，幫助駕駛員快速停車。但在高速時，剎車的前部比低速時敏捷得多，制動力的建立也更快。原因是郝穎有EBB電子助力剎車系統(tǒng)，帶來更靈活的場景調(diào)整。
底盤方面，郝穎在保持日系車乘坐舒適的基礎(chǔ)上，更接近歐洲車的底盤反饋。這樣，當車輛通過坑洼或減速帶時，對路面顛簸的影響會更加清晰，而不是被完全過濾掉。不過郝穎處理沖擊力很快，底盤處理干凈，增加了駕駛感。另一方面，液壓柔性襯套技術(shù)使其能夠舒適地懸掛在光滑起伏的路面上，不會因輕微振動而造成剛性碰撞，從而保證了車內(nèi)乘客的舒適性。
總的來說，在20萬元的緊湊型SUV市場，郝穎240Turbo已經(jīng)展現(xiàn)出了足夠出色的機械品質(zhì)。動力總成上更令人愉悅的回應是本田所追求的駕駛態(tài)度，而靜態(tài)車相比原型車的大幅提升則是廣本對中國市場專屬需求的回應。以這樣的造車態(tài)度，難怪廣本能積極向市場推出。
宣告：“皓影目前的訂單已經(jīng)超過了兩萬輛”。兩把ST的車鑰匙放在桌子上，我毫不猶豫的選擇了?？怂筍T(參數(shù)|詢價)，不是因為別的就是因為它馬力大而已。全新的2.3T發(fā)動機，依舊出色的6速手動變速箱，經(jīng)過全面武裝的底盤設定，這一切交織在一起想想都讓人興奮。而對于這類掀背鋼炮的認知，存在于我腦海中的印象除了GTI那么就一定是?？怂筍T了，記憶中，開過朋友的?？怂筍T之后，那種干脆利落的駕駛感受一直在腦海中揮之不去，換車的想法一直回蕩了很久，直到國內(nèi)引進了MK3.5?？怂筊S。在深度測試之后，我才移情別戀喜歡上了后者。
此次德國測試之旅，全新?？怂筍T(下文簡稱：全新福克斯ST或?？怂筍T)將陪伴我一周的時間，除了分享一些日常道路駕駛感受，我們還將全新福特福克斯ST拉到了賽道上，看看它是否依舊難以馴服，是否在純粹的駕駛體驗上提升了自我。
能不能挑戰(zhàn)MK3.5?？怂筊S?有人說全新?？怂筍T比RS更快。答案當然是不可能，雖然更低的駕駛重心確實貼地感好了不少，但是牽引力的不足依然是最大障礙，在出彎加速這個環(huán)節(jié)上就要全面處于下風，它們之前的差距可不止一套四驅(qū)系統(tǒng)那么簡單。當然了，一臺不需要大幅升級的車，拿到手就能玩的車，這一切就夠了，快過自家大哥的事情完全不必強求。
動力部分，2.3L EcoBoost渦輪增壓發(fā)動機，可以輸出206千瓦(280馬力)420牛·米，匹配6速手動變速箱?；A(chǔ)排量的提升最直觀的表現(xiàn)是讓低扭更為出色了，記得2016年測試MK3.5 ?？怂筊S的時候，它就在這方面給我留下了深刻印象，高擋位低轉(zhuǎn)速也不會有竄動的感覺，這時候再加油門下去車速也可以迅速攀升，而且較疏的齒比設定依然可以提供更強的加速持續(xù)性，沒有頻繁換擋的繁忙感。車內(nèi)的聲浪補償讓你找回熟悉的感覺，你能清晰感覺到這還是一臺ST，但是打開車窗你會發(fā)現(xiàn)排氣聲浪已不是從前的樣子。
冷車啟動聲音明顯更大，基本上與MK3.5 ?？怂筊S車型相持平，比老款?？怂筍T車型要大的更多。運動模式下的升擋收油或者降擋收油都會放炮，短促且洪亮的聲音點到為止，不會像寶馬或者其它調(diào)過程序的性能車那樣噼里啪啦的響個不停，車內(nèi)聽到的是砰砰作響，打開車窗聆聽后我以為我開的是EVO。
馬力全面提升，但是在起步階段的主觀感受不是很明顯，雖然0-100km/h加速官方稱可以做到5.7秒，但是在起步階段前輪打滑依然會消耗掉很多動能，而且測試車輛配備的冬季輪胎抓地力實在不敢恭維。中后段的爆發(fā)力確實更強了，尤其是在賽道里出彎加速的瞬間，3擋的爆發(fā)力很充足，能夠感覺到轉(zhuǎn)速在進入高轉(zhuǎn)速平臺時，動力也沒有過度衰減明顯底氣更足，在3000-4000rpm之間能夠恒定420牛·米。
在德國不限速的高速路段，我也體驗了一下中后段的爆發(fā)力表現(xiàn)，從130km/h加速至240km/h的時速過程一氣呵成，完全不會有腳軟的感覺。全新設計的散熱系統(tǒng)，包括中冷以及進氣部分，在全力輸出的情況下能夠提供更為穩(wěn)定的性能表現(xiàn)，在德國10℃左右的氣溫下，機油溫度基本上一直穩(wěn)定在90-100℃，但是高溫下的具體表現(xiàn)如何還有待測試。
6速手動變速箱，換擋行程更短但是手感沒有變，入擋吸入感依舊厚重且有質(zhì)感，擋把材質(zhì)在早晨駕車時依然很涼，想必夏天也肯定足夠燙手。
離合器的彈腳感覺依舊沒有變化，較低的結(jié)合點會讓人有些頭疼，彈腳的力度也依舊偏重，時間長了難免小腿酸痛，但是起步補油功能非常好用。只要你抬起離合處于半聯(lián)動狀態(tài)，發(fā)動機轉(zhuǎn)速機會升至1300rpm左右，對于日常使用場景中有什么幫助呢?紅綠燈起步抬起離合，幾乎前一秒不需要踩油門，車輛緩緩走起后再踩下油門，無需駕駛員時刻都要保持油門控制的精細程度，可以說大大提升了舒適性。再例如原地掉頭的場景，甚至可以不用油門配合，右腳放在剎車踏板上就可以了，因為無論倒擋還是前進擋，只要你抬起離合補油系統(tǒng)就會工作，動力輸出完全可以輔助車輛前后移動了，簡直再方便不過了。
降擋補油功能，運動模式或者賽道模式下都會激活。之前試駕克爾維特C7的時候，它的設定方式是默認踩剎車的情況下，然后再踩下離合的時候轉(zhuǎn)速就會自己攀升至你要降入擋位的對應轉(zhuǎn)速。而全新?？怂筍T的設計方式是，只要在降擋動作時，擋位掛入的瞬間轉(zhuǎn)速就會自己攀升至合理的位置，低速狀態(tài)下有一絲絲阻力，或者可以理解成反應時間，但是高轉(zhuǎn)速狀態(tài)下就絲般順滑了。
剎車系統(tǒng)，老款的ST之前會因為eTVC系統(tǒng)的作用對ABS造成負擔，從而讓剎車性能衰減過快，在全新ST身上不復存在。前剎車盤尺寸由320mm提甚至330mm，而且前輪配備了雙活塞卡鉗并且采用紅色涂裝，實際體驗能夠發(fā)現(xiàn)腳感靈敏度更好了，我們在賽道上沒有長時間體驗，連續(xù)幾圈測試下來，沒有感覺到熱衰減而導致制動力衰退