榮威RX5大家都很熟悉。作為去年第一個(gè)扭虧為盈，實(shí)現(xiàn)SAIC乘用車(chē)銷量持續(xù)高速增長(zhǎng)的官方，RX5和約伯等車(chē)型將自主品牌緊湊型SUV的產(chǎn)品力提升到了一個(gè)新的高度。
榮威eRX5大家都不陌生。作為目前新能源陣營(yíng)中為數(shù)不多的SUV產(chǎn)品，我們之前的兩張實(shí)拍圖也盡可能的向大家展示了這款基于RX5的插電式混合動(dòng)力汽車(chē)的靜態(tài)品質(zhì)。
今天，我們將進(jìn)一步深入分析這款新車(chē)的動(dòng)力性能，看看eRX5在動(dòng)力輸出水平、底盤(pán)濾振質(zhì)感等方面會(huì)有怎樣的變化。當(dāng)動(dòng)力系統(tǒng)更加復(fù)雜，整車(chē)設(shè)備質(zhì)量提高時(shí)。
家庭外觀，簡(jiǎn)潔精致的內(nèi)飾。
外觀方面，eRX5最明顯的變化就是采用了更大的倒梯形進(jìn)氣格柵，這也將成為榮威品牌新能源汽車(chē)下一階段的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。
雖然格柵的整體風(fēng)格和很多細(xì)節(jié)仍與RX5車(chē)型保持一致，但尺寸放大后，前臉主體更加突出，視覺(jué)上的豪華感和沖擊力明顯更強(qiáng)。
此外，得益于各種線條的平行排列以及燈組與格柵之間的相互呼應(yīng)，即使在大量使用鍍鉻裝飾的情況下，eRX5的前臉整體觀感也不會(huì)顯得凌亂或俗氣。
除了進(jìn)氣格柵，線條更整齊的輪圈樣式，造型更簡(jiǎn)單的前霧燈，后保險(xiǎn)杠增加的橫向鍍鉻飾條，隱藏式雙排氣，都是eRX5和RX5在外觀上的區(qū)別。
現(xiàn)在，你能一眼分辨出雄性和雌性嗎.
與外觀相比，內(nèi)飾部分的差異甚至更小。T型布局的展翼中控模型與前格柵相呼應(yīng)。與RX5車(chē)型唯一不同的是，eRX5的駕駛儀表采用了12.3英寸全液晶顯示屏，具有大眾/奧迪“虛擬座艙”的視覺(jué)感。
當(dāng)然，我之所以要稱贊這塊屏幕，是因?yàn)槠聊坏娘@示非常細(xì)膩，界面設(shè)計(jì)和配色也非常漂亮。功能性也很強(qiáng)，駕駛信息、車(chē)輛信息、多媒體信息、導(dǎo)航信息都可以切換顯示，一定程度上減輕了駕駛員的操作負(fù)擔(dān)。
至于中控大屏的云OS系統(tǒng)，給我留下深刻印象的有四點(diǎn)：語(yǔ)音識(shí)別理解的準(zhǔn)確率很高，空調(diào)系統(tǒng)缺少物理按鍵且操作不夠直接，自身導(dǎo)航的易用性不遜于移動(dòng)導(dǎo)航，基于淘寶/支付寶的生態(tài)鏈還在不斷拓展。
總的來(lái)說(shuō)，這確實(shí)是一款優(yōu)秀的車(chē)載多媒體系統(tǒng)，適當(dāng)增加物理按鍵，不斷優(yōu)化擴(kuò)展功能，是其進(jìn)一步完善和發(fā)展的方向。
更多eRX5車(chē)型的設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)，請(qǐng)參考榮威eRX5實(shí)拍分析。
混合動(dòng)力系統(tǒng)有自己獨(dú)特的特點(diǎn)。
作為一款混動(dòng)車(chē)型，eRX5搭載的混動(dòng)系統(tǒng)與之前的e550、e950車(chē)型一脈相承，只考慮到SUV車(chē)型更高的動(dòng)力需求，將之前的1.5L、1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)換成了輸出更強(qiáng)的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)。
與發(fā)動(dòng)機(jī)相連的不再是傳統(tǒng)的變速箱，而是整個(gè)混動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行動(dòng)力耦合和切換的核心執(zhí)行器——EDU電驅(qū)動(dòng)單元。
從上面的分解圖可以看出，EDU單元采用平行輪系，輸入軸上有兩個(gè)齒輪，兩個(gè)齒輪通過(guò)嚙合與同步器連接，然后通過(guò)差速器將動(dòng)力輸出到半軸。
說(shuō)得通俗一點(diǎn)，這種齒輪系機(jī)構(gòu)可以用2mt來(lái)形容，自然避開(kāi)了豐田的技術(shù)壁壘.
輸入軸系兩側(cè)集成兩臺(tái)電機(jī)，其中ISG電機(jī)(額定功率30KW，峰值扭矩150NM)靠近功率輸入端，TM電機(jī)(額定功率56KW，峰值扭矩318NM)在另一側(cè)，均通過(guò)合上離合器與機(jī)械動(dòng)力單元連接。
兩種電機(jī)中，TM電機(jī)的功率轉(zhuǎn)矩明顯大于ISG電機(jī)，這也反映了兩者的作用差異。功率扭矩較大的—— TM電機(jī)主要負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，而ISG電機(jī)主要負(fù)責(zé)車(chē)輛起步、怠速充電等低負(fù)荷工況。
此外，連接ISG電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的離合器C1設(shè)置為常開(kāi)，連接TM電機(jī)的離合器C2設(shè)置為常閉?？梢钥闯?，這個(gè)系統(tǒng)是設(shè)計(jì)成由電力驅(qū)動(dòng)的，只有在功率較低，需要大扭矩輸出時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)氣動(dòng)介入。
實(shí)際動(dòng)力性能一流。
談完機(jī)械結(jié)構(gòu)原理，再談實(shí)際動(dòng)力輸出感受，搭載同樣1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的RX5 20T車(chē)型動(dòng)力性能不錯(cuò)，而e RX5的混動(dòng)系統(tǒng)賬面參數(shù)為704nM峰值扭矩。
實(shí)際加速感確實(shí)比20T車(chē)型汽油版強(qiáng)，體現(xiàn)在兩個(gè)方面。第一，得益于電機(jī)的加入，起步和低速時(shí)的動(dòng)力響應(yīng)明顯快于雙離合變速箱，一踩就有動(dòng)力。第二，中段動(dòng)力輸出要更強(qiáng)，在交通密集但速度不慢的城市環(huán)路中最為明顯。變道超車(chē)很自信，沒(méi)有拖泥帶水。
動(dòng)力確實(shí)不錯(cuò)，但是這個(gè)混動(dòng)系統(tǒng)最讓我印象深刻的地方不在這里。還有兩點(diǎn)。一是純電驅(qū)動(dòng)能力相當(dāng)強(qiáng)，二是不同驅(qū)動(dòng)模式之間切換自然流暢。
如前所述，這種混合系統(tǒng)的設(shè)置偏向于。
電力驅(qū)動(dòng)，但實(shí)際的表現(xiàn)還是超出了我的預(yù)期，得益于功率與容量夠大的電機(jī)、電池組，eRX5無(wú)論是動(dòng)力輸出響應(yīng)還是純電續(xù)航都表現(xiàn)不俗。eRX5有3種駕駛模式(ECO、NORMAL、SPORT)，以NORMAL模式為例，在電量充足的情況下，車(chē)輛會(huì)盡可能保持純電驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)的介入頻次很低;在上海延安高架路碰上堵車(chē)，那種走走停停時(shí)動(dòng)力輸出的自然直接，真的是什么燃油車(chē)都比不了的。
此外，純電驅(qū)動(dòng)下的持續(xù)加速能力，eRX5也要明顯強(qiáng)于豐田與通用的混合動(dòng)力車(chē)型，自然加速到80-100km/h并持續(xù)保持，完全沒(méi)有問(wèn)題，插電車(chē)型的特性優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)的非常好。
相較之下，ECO模式會(huì)一直將電量耗盡發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)介入工作，而SPORT模式下發(fā)動(dòng)機(jī)的介入頻次會(huì)有比較明顯的提升，以與電動(dòng)機(jī)共同輸出更強(qiáng)的動(dòng)力，三種模式的差異化基本上可以覆蓋不同用戶的使用習(xí)慣與需求。
純電續(xù)航里程60km的數(shù)據(jù)雖不算亮眼，但確實(shí)是沒(méi)有什么水分，乘載三人及相應(yīng)行李、開(kāi)著空調(diào)、路況復(fù)雜、駕駛粗暴，在這一系列條件下，對(duì)比累計(jì)里程與純電續(xù)航的變化，差值屬于合理水準(zhǔn)，見(jiàn)多了虛電的謊言，也算是誠(chéng)不欺我。
當(dāng)然，傾向于電力驅(qū)動(dòng)，但肯定不會(huì)一直把電耗盡，在純電續(xù)航低于20km左右開(kāi)始，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)通過(guò)比較頻繁的介入來(lái)給電池組充電。
此外，能量回收系統(tǒng)三級(jí)可調(diào)(將擋桿切入手動(dòng)模式進(jìn)行調(diào)整)，尤其是2、3擋下給人感覺(jué)效率很高，基本上一松開(kāi)油門(mén)就有很強(qiáng)的減速感，似乎這套系統(tǒng)恨不得將所有的車(chē)輛動(dòng)能都加以轉(zhuǎn)換。
需要注意的是，除了車(chē)輛的減速感，剎車(chē)的腳感與制動(dòng)力的釋放都與普通的車(chē)輛有所不同，需要花一些時(shí)間來(lái)適應(yīng);而純電加速時(shí)，也依然聽(tīng)得到一些電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的嘯叫聲，這兩點(diǎn)還可以進(jìn)一步優(yōu)化改進(jìn)。
【除了圖中6種模式，還有發(fā)動(dòng)機(jī)充電和外接充電模式】
純電驅(qū)動(dòng)讓人感覺(jué)良好，再來(lái)說(shuō)說(shuō)混動(dòng)模式下的輸出表現(xiàn)，eRX5共有8種驅(qū)動(dòng)模式，且完全依靠TCU自行判斷切換，無(wú)需人工干預(yù)。
前面說(shuō)到，EDU機(jī)構(gòu)有些類似于2AMT，但在不同模式的切換時(shí)，卻可以說(shuō)是極為的平順，完全沒(méi)有AMT的頓挫感，而行駛狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)的啟停介入也是十分自然、難以察覺(jué)。
論及驅(qū)動(dòng)模式切換與動(dòng)力輸出的暢順感，在絕大多數(shù)情況下，eRX5與采用行星齒輪機(jī)構(gòu)的豐田、通用車(chē)型已經(jīng)十分接近，這一點(diǎn)是非常難得的。
這一方面是電動(dòng)機(jī)持續(xù)工作降低了發(fā)動(dòng)機(jī)接入時(shí)的扭矩波動(dòng)，另一方面是經(jīng)過(guò)多款車(chē)型的長(zhǎng)期積累，上汽在EDU的調(diào)校標(biāo)定上確實(shí)有了長(zhǎng)足的進(jìn)步。
可以進(jìn)一步提升的地方主要有兩點(diǎn)，一是在怠速與低速狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)的抖動(dòng)比較明顯，這與發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速不一致有一定關(guān)系。
二是在發(fā)動(dòng)機(jī)介入加速時(shí)，運(yùn)轉(zhuǎn)的聲線單一乏味，這一點(diǎn)在中高速時(shí)尤其明顯，究其原因，EDU的兩擋齒比可以實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)速變化有限，自然也就少了轉(zhuǎn)速階躍式變化時(shí)的韻律感。
在硬件基礎(chǔ)與設(shè)計(jì)架構(gòu)已經(jīng)定型的情況下，想要做大的改動(dòng)并不太容易，希望未來(lái)持續(xù)的程序升級(jí)，能夠盡量?jī)?yōu)化以上不足。
綜合技術(shù)運(yùn)用與實(shí)際表現(xiàn)兩方面，對(duì)混動(dòng)系統(tǒng)做一個(gè)小結(jié)，在能量傳遞效率、系統(tǒng)的智能化程度方面，上汽的這套系統(tǒng)并不弱于豐田與通用，架構(gòu)的差異使之在純電驅(qū)動(dòng)的加速感受與續(xù)航方面有一定的優(yōu)勢(shì)，但在動(dòng)力系統(tǒng)的NVH與小型化、集成化方面，還有一些差距。
底盤(pán)濾震與整車(chē)隔音不甚理想
先回顧一下RX5車(chē)型的濾震表現(xiàn)，總結(jié)下來(lái)就是——小顛簸過(guò)濾雖不夠徹底，但也還算舒適，懸架的行程較長(zhǎng)且中后段阻尼設(shè)定合理，大顛簸處理的比較得體，對(duì)側(cè)傾的抑制也很不錯(cuò)。
相比之下，eRX5所要面對(duì)的兩個(gè)物理量變化——車(chē)重增加與車(chē)輛重心下降，在懸架機(jī)械規(guī)格基本一致的情況下，額外增加的重量與配重比例的改變必然會(huì)使懸架的調(diào)校有所不同。
這些調(diào)整使得eRX5在懸架的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)上呈現(xiàn)出了一些變化，首先是可以明顯感覺(jué)到彈簧的阻尼設(shè)定要硬一些，懸架的細(xì)碎震動(dòng)與路感傳遞，都要更為豐富、直接。
而在面對(duì)大顛簸時(shí)，原來(lái)RX5那種長(zhǎng)行程充分吸收路面沖擊的感覺(jué)也有所弱化，懸架壓縮末端的沖擊感比較明顯，若是碰上大落差的橋頭跳，載荷增加的后懸架動(dòng)作響應(yīng)比較遲緩，還會(huì)有一點(diǎn)拋跳的感覺(jué)。
總體而言，eRX5濾震偏硬，懸架的韌性也有較為明顯的下降，和很多混合動(dòng)力車(chē)型一樣，在舒適性表現(xiàn)上，不及同門(mén)燃油版車(chē)型。
除了濾震質(zhì)感的差異，eRX5在尋跡性與穩(wěn)定性上也有一定的變化，給一臺(tái)前驅(qū)車(chē)增加后橋載荷，車(chē)尾的尋跡跟隨性很難不受影響，這一點(diǎn)在高速變線時(shí)感受最為明顯，后車(chē)身的動(dòng)態(tài)響應(yīng)確實(shí)要比RX5遲緩一些。
不過(guò)，更低的車(chē)重分布加上更硬一些的懸架調(diào)校，eRX5在入彎后的車(chē)身穩(wěn)定性表現(xiàn)非常好，在連接不同高速路的270度環(huán)形彎道上，即使車(chē)速逼近100km/h依然十分有信心，側(cè)傾相當(dāng)輕微，車(chē)身的低重心感受也十分明顯。
就操控部分的車(chē)輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)而言，eRX5入彎的能力有所下降，而在彎道中的姿態(tài)保持能力則確是提升了;此外，RX5車(chē)型線性細(xì)膩的轉(zhuǎn)向手感、少有曠量但也不過(guò)于靈敏的車(chē)頭指向性、自然跟手的方向響應(yīng)都得以保持，這依然是一臺(tái)十分好開(kāi)、高度可控的車(chē)型。
除了以上的動(dòng)態(tài)變化，eRX5在風(fēng)噪與路噪的隔絕上也都有一定的退化，相比去年在哈爾濱試駕RX5 20T時(shí)在180km/h速度下的靜音水準(zhǔn)，eRX5在130km/h的噪聲水平就已經(jīng)有所不如了。
如果說(shuō)路噪與不同的道路鋪裝條件有一定關(guān)系，那風(fēng)噪就有些不好理解了，?了一眼配置表，在電力設(shè)備增重約200kg的情況下，eRX5的整備質(zhì)量相比RX5只有50kg的提升，即使考慮備胎的差距(eRX5只配備補(bǔ)胎工具)，顯然也是對(duì)某些方面進(jìn)行了輕量化的減重處理，暫時(shí)只能這樣推測(cè)了……
總結(jié)
從RX5爆紅的環(huán)境中冷靜下來(lái)，這臺(tái)eRX5給了我很多驚喜，但也留有一些遺憾……
不過(guò)，就當(dāng)下而言，在產(chǎn)品力以外的層面，新能源車(chē)型的最終市場(chǎng)表現(xiàn)，顯然與行業(yè)政策有很大的關(guān)系，而在這方面，上汽無(wú)疑是有先天優(yōu)勢(shì)的，看看上海滿大街的e550，甚至是e950，我并不懷疑eRX5可以取得更為優(yōu)異的市場(chǎng)表現(xiàn)。
而在這個(gè)接受市場(chǎng)與用戶考驗(yàn)的過(guò)程中，上汽能否就進(jìn)一步，持續(xù)優(yōu)化改進(jìn)產(chǎn)品，至少?gòu)腅DU電驅(qū)單元的進(jìn)化歷程來(lái)看，我還是持樂(lè)觀態(tài)度的……
【榮威eRX5首試印象】
突出優(yōu)點(diǎn)：家族化外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)契合主流審美，混合動(dòng)力系統(tǒng)整體表現(xiàn)優(yōu)異。
主要短板：懸架濾震質(zhì)感與靜音品質(zhì)相比RX5有所下降。