今年以來，我密集接觸了一系列的混合動力汽車，它們的整體體驗給了我很大的驚喜，也可以說徹底改變了過去對新能源汽車的一些固有印象。
與混合動力的百家爭鳴相比，新能源領(lǐng)域的另一條重要技術(shù)路線——純電驅(qū)動相對安靜很多。除了誕生的特斯拉，其余基本都是一些廉價的低端產(chǎn)品。
在20萬元的主流消費區(qū)間，之前只有比亞迪的秦EV、宋EV、EU系列幾款車型，現(xiàn)階段它們的設(shè)計和機械標準還有很大的提升空間。
也正是因為如此，考慮到我在3月份試駕插電混動eRX5時的良好印象，我個人一直對本文的主角——榮威ERX5高度關(guān)注和期待。
接下來我會給大家深入分析這款新車的動靜態(tài)性能，尤其是動力系統(tǒng)完全改變，整車質(zhì)量分布發(fā)生較大變化的情況下。榮威ERX5在動力輸出和懸架濾振方面會有什么水平？
出眾的設(shè)計質(zhì)感。
從RX5到i6，榮威品牌家族的“節(jié)奏設(shè)計”語言大獲成功。在此基礎(chǔ)上，更大的倒梯形進氣格柵成為榮威新能源汽車的識別標志。
純電驅(qū)動的ERX5也是如此，它的車型造型與混動版eRX5幾乎相同。放大的前格柵使前主體更加突出，視覺上的豪華感和沖擊力明顯增強。相比特斯拉等車型的“純電特性”，基于優(yōu)秀設(shè)計的ERX5常規(guī)觀感顯然更能讓人接受。
除了繼承了基礎(chǔ)車RX5整體的輝煌設(shè)計之外，靜態(tài)體驗中ERX5的一個細節(jié)給我留下了深刻的印象。
說起旋鈕式電子變速桿，大家都會想到路虎捷豹。ERX5上的這種機制雖然不能營造出點火后慢慢升起的爆燃科技感，但在設(shè)計和實踐上確實更勝一籌。
特別是在操作體驗上，ERX5只保持水平旋轉(zhuǎn)方向的三個檔位(d、n、r)，而p檔則采用了中壓的設(shè)計，避免了在路虎捷豹車型上盲目操作時切入錯誤檔位的情況，這在將車輛移入儲物空間時表現(xiàn)得非常明顯。
平臺化的優(yōu)勢
目前市場上絕大多數(shù)純電動汽車都是在原有汽油車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。由于動力系統(tǒng)和儲能系統(tǒng)完全不同，電動汽車在車輛配重、結(jié)構(gòu)布置、離地間隙、車內(nèi)空間和操控特性等方面都會有明顯的變化。直觀感受就是車輛平臺抬高，占用縱向乘坐空間。
榮威RX5基于SAIC SSA平臺打造，不同于大眾MQB平臺對轎車、SUV、MPV的全覆蓋。SSA平臺完全針對SUV車型，而其可行性和可擴展性主要表現(xiàn)在不同動力系統(tǒng)的良好安裝。
從汽油版RX5、插電式混動版eRX5，到純電版ERX5(離地間隙小8mm)，三種動力系統(tǒng)完全不同，但內(nèi)飾和后備箱空間沒有區(qū)別，底盤布局和懸架結(jié)構(gòu)不受影響，平臺化的內(nèi)在優(yōu)勢明顯。
駕駛控制與地震過濾的區(qū)別。
隨著動力系統(tǒng)和儲能系統(tǒng)的變化，ERX5車輛的質(zhì)量分布發(fā)生了很大的變化，這顯然會對車輛的動力性能產(chǎn)生一定的影響。具體來說，ERX5在動力層面最引人注目的變化有三點：轉(zhuǎn)向手感更輕，“油門”反饋改為兩級式，懸架更有彈性。
相比RX5和eRX5，ERX5的轉(zhuǎn)向手感明顯更輕。考慮到主要是針對城市路況行駛，這個設(shè)定可以理解，但我不滿意的是不僅阻尼更輕，方向盤的自然扶正力也更輕。擊中方向需要較輕的努力，回到方向需要較重的努力。原物帶來的自然流暢的操作感非常細膩和l
除了轉(zhuǎn)向，前兩款車型的油門設(shè)置也非常線性，但說到ERX5，“油門”呈現(xiàn)出明顯的兩級設(shè)置。前70%行程的阻尼反饋與后30%行程明顯不同，前者輕，后者重。幸運的是，阻尼在這兩個沖程中仍然非常均勻和線性。至于為什么會有這樣的設(shè)置，我們將在后面的動態(tài)性能部分進行分析。
首先回顧一下RX5的濾波性能?！獞腋〕跗谏杂玻「泶襁^濾不徹底。但是懸架的行程足夠長，中后段的阻尼設(shè)定適中，對大顛簸的處理溫和得體，對側(cè)傾的抑制也很好。相比之下，由于后輪軸上負荷的增加，eRX5的懸掛設(shè)置更硬，濾振質(zhì)感有所下降。
來到ERX5車型時，由于整車重心急劇下降，對車輛的舒適性有很高的期望，實際的濾震性能著實讓我大吃一驚.
與eRX5相比，小凸起的處理明顯提高，與RX5相比，濾波更徹底一點。中后段延續(xù)了RX5的良好表現(xiàn)。說到整體的濾振質(zhì)感和懸架韌性，ERX5是整個RX5車系中最好的，底盤舒適性非常好。
實際動態(tài)性能。
ERX5采用最大功率85kW，峰值扭矩255N的機器。
·m的電動機作為驅(qū)動動力，無論是賬面參數(shù)水準、還是永磁同步電機的輸出特性，乃至其單級減速器的結(jié)構(gòu)設(shè)定，顯然，ERX5都不是一款以性能為取向的純電車型。那ERX5究竟是怎樣的動力水準呢?我覺得要分前后兩段來看……
首先要說明的是，ERX5共有SPORT、NORMAL、ECO三種駕駛模式，但前半段的動力水準差別并不十分明顯，動力算不上強勁，但也足夠輕快，中低速下的動力輸出水準比RX5的1.5T車型還要更強一些，而電驅(qū)動特有的直接迅速的響應(yīng)感受，更是這個級別的傳統(tǒng)汽油車所不能比擬的。
相較之下，后段的動力輸出在不同模式下就有很大的差別了，最節(jié)能的ECO模式會將最高車速限制在90km/h，電動機也無法突破7000rpm大關(guān)，甚至空調(diào)的功率都會降低;而最積極的SPORT模式下，“油門”的響應(yīng)與動力的輸出都會積極不少，在滿載4人的情況下，其100-120km/h速度區(qū)間的加速感受與同級別2.0L車型相近。
總體來說，ERX5的動力水準前段相當輕快，后段比較平庸，這從其4.2秒的0-50km/h加速成績與12秒的0-100km/h加速成績也能一窺端倪，但若是從其主要是城市通勤的使用需求來考量，動力表現(xiàn)還是可以打一個比較高的分數(shù)的。
而看到這種前后段動力輸出的差別，對于前面提到的兩段式“油門”回饋設(shè)定，也就不難理解了……
此外，ERX5動力系統(tǒng)的NVH水準非常高，即使是急加速情況下，也很難聽到電機運轉(zhuǎn)特有的嘯叫聲，這在這個級別中是非常難得的。
續(xù)航表現(xiàn)及充電體驗
對于純電車輛而言，續(xù)航能力與充電的便利性對于使用體驗的影響可能比動力性能還要更重一些，而能否擺脫“充電恐懼癥”也在很大程度上決定著消費者能否真正接受純電車型。
ERX5的官方最大續(xù)駛里程為425km(60km/h等速巡航)，綜合路況續(xù)駛里程320km，那實際能達到這樣的水準嗎?
這次試駕從上海安亭出發(fā)，去往湖州安吉，涵蓋城市、高速、省道等多種路況，在安亭至嘉興服務(wù)區(qū)，我們進行了能耗及續(xù)駛里程的測試。
對比上圖中出發(fā)前與到達嘉興服務(wù)區(qū)時的儀表顯示，97.3km的路程對應(yīng)的續(xù)航里程減少了126km，再考慮到駕駛風格比較粗暴、四人滿載并全程開著空調(diào)、有較長時間以100km/h的速度進行高速巡航等因素，ERX5標稱的320km綜合續(xù)航基本是可信的。
再來看充電表現(xiàn)，ERX5的三元鋰電池組容量為48kwh，并具有直流快充與交流慢充兩種充電方式，其中，慢充交流接口(功率7kW)充電時間約7小時，而功率更大的快充直流接口只需40分鐘就可以充入80%的電量，若是采用家用220V電源充電則16小時可充滿。
我們在嘉興服務(wù)區(qū)通過國家電網(wǎng)的標準充電樁對ERX5進行了充電實驗，電價為1.65元，繳費30元折合電量約為18kwh，結(jié)果只需要20分鐘即充電完畢，車輛表顯的續(xù)駛里程也有了120km的增長，并且整個充電過程的操作、移動支付也都非常簡單快捷。
綜合考慮目前通用充電樁的普及狀況、車輛的續(xù)駛里程與充電速度，以及電池包的質(zhì)保政策(5年/10萬公里衰減小于20%，8年/20萬公里衰減小于30%)，ERX5在一線城市較高強度用車的便利性、可靠性還是有保障的。
總結(jié)
在新能源汽車的兩種主要技術(shù)路線中，我把混合動力稱為做加法，在保留發(fā)動機的情況下還需要研制復(fù)雜的動力耦合機構(gòu)，對于純電驅(qū)動，我則稱之為做減法，省去了發(fā)動機、變速箱等技術(shù)難度較大的機械部件。
也正式這樣的原因，在eRX5的動力系統(tǒng)給我留下的非常不錯的印象的情況下，我對ERX5也寄予了很高的期待，又或者說，考慮到技術(shù)的積累與產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展現(xiàn)狀，在純電動汽車領(lǐng)域，自主品牌與合資品牌的技術(shù)差距理論上更小一些。
而最終的實際體驗也基本上達到了我的預(yù)期，或者說印證了我的判斷，ERX5從設(shè)計、配置、動力、濾震、操控等多個維度來考量，可以認為是一款成熟而均衡的產(chǎn)品，沒有明顯的短板還有幾處突出的優(yōu)點，論及產(chǎn)品力與實際用車感受，已經(jīng)與傳統(tǒng)能源車型沒有多少差別了。
用一句話總結(jié)，對于常規(guī)價位、日常使用的新能源車型而言，我始終認為，可以讓人忘記你的新能源身份才是一部好的新能源車，而ERX5顯然可以用這句話來評價!
政策與推薦
在前文評測ERX5這款車時，我是閉口不談補貼政策，而只想單純的從產(chǎn)品力層面做出評價解析，但在最終的推薦環(huán)節(jié)，就當前的實際而言，購買指數(shù)仍然與補貼政策有很大的關(guān)聯(lián)。
ERX5的補貼后實際售價為19.88-22.38萬元，若是北京、上海等城市，可以額外獲得新能源專屬牌照，這樣的價格無疑是非常有吸引力的。
而在非限購城市，考慮到ERX5本身的產(chǎn)品力水準，這樣的實際售價也不算離譜，其相比RX5 20T車型的差價也可以通過購置稅優(yōu)惠以及后期用車成本來彌補。
故而重點綜合產(chǎn)品力、售價、新能源政策三方面因素來考量，最終給出值得推薦+的推薦等級。
【榮威ERX5首試印象】
突出優(yōu)點：內(nèi)外設(shè)計時尚美觀，動力輸出暢順且NVH好，懸架舒適有韌性，續(xù)航里程較長充電便捷。
主要短板：轉(zhuǎn)向手感過輕，回正力不自然，后段動力儲備平庸。