上周，我見證了別克全新SUV旗艦車型安克奇的首次靜態(tài)亮相，并為大家?guī)砹讼嚓P報道。正如我在報告中所說，這款車在設計、材料、技術、配置、人機等方面都能展現(xiàn)出很大的誠意。即使與同級別細分市場領跑的漢蘭達相比，也能感受到多方面的優(yōu)勢，雖然不能說全方位都贏了。
這讓我對它的動態(tài)表現(xiàn)非常感興趣。畢竟對于這類車，消費者也非常重視駕駛體驗。幸運的是，這一期待僅在一周后得到了回應，并獲得了去廣德試車場動態(tài)體驗昂科旗的機會?？梢哉f，昂科旗的表現(xiàn)不僅總體上達到了我之前的預期，而且在一些方面也給了我很多標題中提到的驚喜。
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符合旗艦定位的設計和材料選擇。
昂科旗是基于通用最新的C1XX中大型SUV平臺打造的新產品。換句話說，昂科旗與集團旗下定位較高的產品有一定的機械同源性，比如剛剛上市的凱迪拉克XT6。
最能體現(xiàn)這一特點的是底盤結構。比如輕量化和高強度兼具的全車架前/后副車架，前麥弗遜后五連桿獨立懸架，以及84%高強度鋼的車身，在安克旗都得到了延續(xù)?？梢哉f，這些特點是針對新一代中大型SUV的使用特點進行特殊優(yōu)化的結果。所以說到動力性能，昂科旗應該比很多底盤來源于b級車升級的競爭對手都要高。
不僅是結構特點，還有很多底盤的配置，昂科旗也是按照通用集團的頂級水平擬定的。如前懸架塔架頂部的頂部三通道頂裝(分別傳遞彈簧、減震器活塞桿和緩沖塊的沖擊)、后懸架雙級彈簧(由主彈簧設計輔助彈簧)、底盤關鍵連接點液壓襯套/球襯套的大面積使用等。從這些細節(jié)可以看出，安克旗的選材標準也很高。
即使選擇高端車型，比如基于雙離合差速器的智能全路面四輪驅動(兩套離合器分別對應后輪軸左右輪的扭矩輸出，從而實現(xiàn)后輪軸輪之間扭矩分配的主動控制)，也直接與XT6等高端車型保持一致；同樣是高配車型專屬的CDC主動式可變減震器阻尼，在工作原理/效率上與凱迪拉克獨有的秘密電磁懸架還有很大差距，但整體思路和動作方向是一致的。
總的來說，在底盤設計和用料上，昂科旗已經完全達到了中大型豪華7座SUV的標準，而作為別克品牌SUV的旗艦產品，這樣的底子能讓它有罪惡感。
試駕場景介紹
我們說造車在一定程度上就像做飯，做好吃的食物需要好的廚藝。同樣，你只有在嘴里吃了之后才能知道食物味道是否還可以，而汽車需要真正的試駕才能知道它的表現(xiàn)如何。因此，盡管上面已經介紹了昂科旗底盤設計中使用的材料，但本文的重點仍然是試駕本身。
值得一提的是，本次搶先試駕是在上汽通用廣德試驗場進行的。雖然整個體驗過程非常緊湊，但由于現(xiàn)場極其專業(yè)、高度模擬、變化多端的路況模擬，我能夠在有限的時間內充分感受到昂科旗的動態(tài)表現(xiàn)。
本次試駕路線包括快速加速/制動、高速路況(含變道作業(yè))、中高速連續(xù)彎道(模擬匝道轉彎等路況)、隨機短波路(不平整瀝青路面)、開槽水泥路(模擬城市道路)、正弦波路(模擬沉降軟基上的瀝青路)、破損水泥路(模擬不良水泥路面)、平整瀝青路(模擬城市快速路)，因此可視為近乎包容。
比預期更好的駕駛體驗。
經驗豐富的車型動力版本是28T四驅，是雙離合的高配版本，但不是頂配，因為從廠家人員了解到，這款車與CDC主動懸架不匹配。
首先從動力體驗來看，通用全新的2.0T發(fā)動機推近5米長的昂科旗相對容易，從數(shù)量上來說動力充沛。而且匹配的9AT變速箱可能是由于車輛本身重量較重，所以至少在急加速/急減速的情況下，平順性和銜接性比較理想。當不斷調整油門踏板深度以保持速度在一個彎道時，檔位控制的邏輯也達到令人滿意的水平，不會緊張地升降檔位。當然，這一次還沒有體驗到日常駕駛中對變速箱要求最高的擁堵狀況，所以暫時還沒有越來越深入的評價。
加速到100km/h以上時，除了刷新動力，最容易感受到的就是水平在線的NVH控制。畢竟昂科旗在這方面做了很大的努力優(yōu)化，包括各種常規(guī)優(yōu)化隔音材料以及憑借BOSE的ANC進行主動降噪，都展現(xiàn)出了應有的效果。當然，有標準并不意味著完美。最起碼匹配的米其林Primacy輪胎還是有點“挑路”的。說到開槽水泥路和破損水泥路，有明顯的輪胎噪聲引入，只能說在可接受范圍內。
如果在安靜中獲得高分是合理的，那么驚喜就從第一次改變方向的那一刻開始。在試駕XT6之前，最大的感受就是“大車感”很強，在駕駛過程中車身的尺寸和重量都是可以一直感知的，并不是說。
不好，但需要適應。在此前提下，雖說昂科旗的尺寸比XT6略小，但絕對意義上也是一臺大車了，結合經驗其實我是預期它也有類似的表現(xiàn)的。但事實與我的預期出入比較大，昂科旗有了與體型不甚相符的輕快感，無論在變道抑或過彎時，車輛對于駕駛者輸入操作的跟隨意愿都很高，尤其瞬態(tài)的反應都做到比較凌厲，不會有“趕牛上樹”的乏力感。這種感受在走正弦波路時尤為明顯，昂科旗在這種反復的拋跳與下落中，做到了既不生硬，同時也很好地收住了不必要的余震/晃動。相比之下，其實很多有一定自重的車型其實在大幅度的垂直起伏輸入后，對車身多余動作的抑制都是比較吃力的，簡單來說就是減震器拉不住彈簧與車身，所以高端一點的產品都會依賴可變阻尼避震等手段來實現(xiàn)舒適、支撐性與車身控制的平衡。而昂科旗可以在未搭載CDC的車型上做到，真的不簡單。
當然，如果標定的思路是如此追求教科書般的理性時，更高的減震器阻尼值，勢必意味著昂科旗在駕駛中還是會傳遞比同級很多車型都更為清晰的路感。說到這里會帶出一個很有意思的問題：對于這個級別的車型來說，到底是要去達成這些“硬性指標”更重要呢?還是一門心思做到完全“與世隔絕”的舒適更重要?
說實話這個問題沒有標準答案，畢竟當高重心、大體積與高自重擺在那的時候，無論再怎么強化操控，實質上能去到的天花板也是有限的，反而是完全放棄這一塊，專心去強化舒適來得更有性價比。但從另一個角度看，操控在這里可能也不僅僅是為了追求所謂駕駛快感的手段了，因為當車輛的調校更偏向于前者的時候，其實是會變得更易上手/操作門檻更低的，而對于一款目標受眾群體可能還是比較寬泛的、或者說還是更多為家庭用車而服務的7座中大型SUV而言，這一條明顯是比其他一切都更稀缺的素質，畢竟哪怕是漢蘭達這么“入屋”的車型，也并不是每個人一上來就能開好的，尤其是女性駕駛者，而昂科旗則基本可以做到。
正因如此，我其實是比較贊賞昂科旗現(xiàn)在這種狀態(tài)的，只是說這更多是代表我的喜好，而不能粗暴地就判定這是更優(yōu)解而已(驚喜其實也正正由此而來，當解決一件事的方法不止一個的時候，如果發(fā)現(xiàn)有人也贊同并采用你推崇的途徑，相比心里也是有所觸動的)。但你要是問昂科旗身上是否有什么是明確做得不夠好的地方，其實也有，主要在后排，尤其是第三排的體驗上。
一方面，正如上回靜態(tài)體驗所講到的那樣，雖然昂科旗后兩排的腿部空間是足夠的，而且中排140mm的前后可調幅度也帶來了更優(yōu)的靈活性，但垂直方向的頭部空間實在是很難在同級中取得很大的優(yōu)勢。我這次再深入體驗過后，有點懷疑這是通用在坐姿合理性與空間富余性之間選擇了后者，或許他們真的沒打算讓我這種身材的人坐到后排上，所以干脆把優(yōu)化方向放在了人體工程上。
而另一方面，則是到了這次走起來之后才能感知到的，那就是前排上抑制得相當不錯的噪音導入，到了后排就有點破功了。而且越往后情況越甚，第三排處是能很明顯地感覺到排氣管傳出的低頻噪聲的。當然，這也從另一方面說明了ANC真的非常強大，在屬于其作用區(qū)域內的前排發(fā)揮了足夠明顯的效果，怪就只能怪系統(tǒng)的覆蓋范圍還是不夠大，未能觸及車廂后部。
文章小結
雖然說廣德試驗場所能提供的場景，正如上文所講算是非常齊全了，但畢竟與現(xiàn)實用車還是有差距，而且體驗的時間始終有限，所以如果要給出進一步的評價，可能還是需要在日后的道路試駕活動，或者是拿到試駕車后才能做到。當然，這次的搶先體驗也不是毫無意義，最起碼現(xiàn)在我對昂科旗在真實道路上的表現(xiàn)是非常有信心的。
【昂科旗 28T AWD 首試印象】
突出優(yōu)點：在此等體積下依然保持相對靈巧的操控、車身姿態(tài)控制優(yōu)秀、底盤表現(xiàn)均衡性高、動力梳理得當
主要短板：輪胎在某些特定路面下噪音抑制不盡如人意、路感較同級車型稍明顯、后排舒適性對比同級優(yōu)勢不明顯