接到去三亞試駕Familia F7的任務后，我首先詢問了海馬今年幾款主力車型的市場表現。遺憾的是，無論是曾經銷量過萬的S5，還是有著20年歷史的Familia，甚至是入門門檻更低的M3，銷量的下滑都有些令人震驚.
正是在這樣的背景下，我對全新命名和定位的Familia F7更加謹慎，同時也增添了一些期待。在產品力方面是否足夠完善？在市場預期層面，能否在一定程度上扭轉海馬目前的局面？
生活經歷和取向。
也許大家對前面提到的“F7家族有了全新的名字和定位”有些懷疑。我們將從生活體驗和定位兩個方面來解讀。
【前后兩代普瑞瑪】
在海馬MPV領域起步相當早，Prima車型早在2001年就推出了。此后，經過兩代人的發(fā)展，憑借其家用屬性找到了一條新路，并在“高大上”的MPV市場上成功拿下了一塊蛋糕。
【海馬V70亮相2016北京車展】
幾年過去了，來到2016年4月，海馬在北京車展上發(fā)布了普瑞瑪的后續(xù)車型——V70。但此時國內低端國產MPV市場早已是血灑和強敵，面對長安、寶駿等競爭對手，V70無論是產品實力還是品牌形象都不占優(yōu)勢。
不到半年后，去年9月底，海馬將V70更名為Familia MPV。今天我們要說的是家族F7，它是家族MPV在一年后改款更名的產物。值得一提的是，海馬官方多次強調，Familia F7定位為七座多功能轎車，而非MPV。
關于車輛定位，你不用糾結。畢竟海馬官方聲明經得起推敲(與寶駿730等同價位車型不同，F7是在Familia平臺上打造的)。我個人給F7找了一個參照系，就是——本田翡翠。簡而言之，它可以安裝在汽車上，比MPV更好地打開。沒錯。
但從模糊V70到Familia MPV，再到標榜多功能車的Familia F7，用了一年半的時間才改名，這不僅在一定程度上反映了海馬各個層面的混亂，也隱約透露了海馬下一階段的策略和調整，相當值得關注。
設計和調性。
更名為Familia F7后，新車在設計上最顯著的變化就是將之前的直瀑式換成了類似于現在Familia轎車的橫幅式前格柵，顯著提升了精致感，同時有效拓寬了車輛的視覺觀感，降低了視覺重心。
除了對設計和美學的肯定，我也把F7的這種變化看作是一種回歸。前段時間S5 Young和二代S5的設計都不盡如人意，總有一種為了年輕化而抗命的感覺。但海馬總給人的印象和實際定位是一款好開的家用車，符合更廣泛審美的中庸設計似乎更適合。
誠然，消費群體的年輕化是當前汽車市場的一大趨勢。然而，在汽車市場越來越細分的背景下，清晰的品牌調性和產品定位是摔跤屬于自己的細分基礎。對于海馬來說，加入一些時尚、年輕的元素是符合潮流的，但這些元素不應該改變其固有的國產、實用形象。
找到自己的位置很重要。人就是這樣，車也是這樣.
與外觀相比，內飾變化不大，以今天的眼光來衡量，整體設計水平略顯過時。好在配置水平還不錯。自動大燈、雙區(qū)自動空調、一鍵四門車窗升降、全景影像、ESP、六安全氣囊等設備，有效提升了車輛的實用性和安全性。
內部空間表現。
對于一輛主要用于家用的汽車來說，車內空間是影響乘坐舒適性的重要因素。軸距2800mm的Familia F7在這方面表現如何？
看了無聊的實測數據，有三點可以說清楚：整體來看，每排頭部空間比較充裕，第二排前后移動幅度比較大(17cm)，七座狀態(tài)下尾艙空間比較局促。
[第二排座位空間的展示]
實際騎行體驗是一樣的。以我身高178cm為例。隨著第二排座椅的移動，后面兩排的最小腿部空間剛好靠著膝蓋，而最大腿部空間超過兩拳。如果適當調整第二排的位置，后排兩排的縱向空間可以滿足成年人的需求。
[顯示第三排座位]
另外第二排138cm的橫向寬度超過了大部分b級車，乘坐三個人也不是很擠。但是中間位置缺少頭枕是一個很大的遺憾，甚至可以說不應該與車輛的定位相結合；第三排座墊的長度和高度都還不錯，但是靠背的長度太短，導致對肩部的支撐力不足。
[第一行顯示一些存儲空間]
[最后兩行顯示存儲空間和電源接口]
除了乘坐空間之外，F7還擁有豐富的儲物空間和電源接口，可以說是將每個人的儲物格和電源接口排成一排，保證了多人乘坐時車輛的便利性。當然，細節(jié)還可以進一步完善。比如門把手下面沒有密封，第三排沒有空調出風口。
如上所述，7座狀態(tài)下后備廂空間有些局促，實際體驗也是如此，主要是深度和高度都不理想，大致可以放下兩個20寸行李箱或者3-4個背包；另外，兩三排座位。
都可放倒以拓展裝載空間，但美中不足的是第二排座椅放倒后不能形成全平地臺。綜合乘坐空間、儲物空間、人機工程設計、配置設置等多方面因素來看，福美來F7雖然說不上“逆天”，但確實是一部可以滿足7人中短途出行的車，實用性值得肯定。
動態(tài)表現
福美來F7搭載一套1.5T+6AT動力總成，機械規(guī)格不低，這臺1.5T發(fā)動機經過重新調校，其最大功率提升到了121千瓦(原為115千瓦)，峰值扭矩則維持220牛·米，單看參數，已經在自主1.5T中位居前列。
而實際的動力表現也不錯，發(fā)動機的低扭還可以，再加上油門響應也比較靈敏，中低速下行車并不容易感覺乏力，而渦輪介入后的動力也比較可觀，持續(xù)加速至120km/h也沒有明顯的衰減，正常速度段下超車是絕對沒有問題的。
當然，與代表當前自主最高水準的上汽、江淮1.5T相比，海馬的這臺1.5T也還有一些不足，這主要表現在兩方面：一是動力的響應速度，雖然官方給出的扭矩峰值平臺是從1800rpm開始(到4000rpm結束)，但實際感受要到接近2500rpm扭矩輸出才會有一個比較明顯的提升;二是急加速時的發(fā)動機噪音，大約過了3500rpm后就非常明顯，且音質也較為干澀，運轉的高級感、細膩感有待進一步提升。
與發(fā)動機匹配的這臺6AT變速箱來自韓國現代，其實際表現也符合我們一貫的印象，首先是升降擋都十分積極且換擋平順性不錯，正常加速基本上2000rpm出頭就會升擋，而要是多給點油門，降擋也是極其干凈利索，即使連降兩擋把轉速拉高到4000rpm也就是一瞬間的事。
其次，變速箱的齒比也較為寬泛，2000rpm巡航時，速度已經超過90km/h，這對于油耗與發(fā)動機噪音的抑制都有積極影響。
這臺變速箱唯一讓我感到不太滿意的地方是，每次收油門讓車輛滑行時，車輛都會有一定的拖拽感，而這樣的現象在現代自己的車型上并不明顯，應該是調校標定還不夠完善的原因。
總體而言，這臺6AT的平順性與很多中國品牌采用的愛信的產品不相上下，換擋速度還要更快一些，此外，根據以往的經驗，現代的AT變速箱由于內部結構設計的原因，在傳動效率上要稍微遜色于采埃孚與愛信的產品。
操控的其他方面，轉向與剎車都值得一說，F7的轉向質感在這個級別中算得上是較為出色的，小角度下的指向可以說是準確、方向的響應還很靈敏，而阻尼與回中力的設定也較為均勻細膩，轉向的高級感比很多日系A級車都要做的好。
建議改進的地方，一是考慮到家用的定位，指向性與方向的響應可以稍微留一些曠量，回中力也可以再輕柔一些，這樣駕馭起來更輕松;二是從左到右3.2圈的方向盤圈數有些多了，原地挪車時確實有些費力。
相較轉向的好評，剎車就要提出批評了，最大的問題就是剎車踏板行程太短!感覺像是剛一踩上去就到頭了……也正是由于這個原因，制動力的介入由淺入深這種原本不錯的設定在F7上就十分尷尬了，踩一點不明顯，多踩一點到頭了，想循序漸進的通過剎車來控制車速并不算很容易。
福美來F7基于現款福美來轎車平臺打造，前麥弗遜、后多連桿式的懸架結構在這個級別中并不多見，實際的濾震表現也還不錯，懸架初段偏軟、小顛簸過濾的不錯，而后段還有一定的韌性，通過大的路面起伏動作比較柔和，彎道中對側傾的抑制也還可以。
總體而言，F7的懸架設定風格與我們正在長測的長安歐尚A800比較相似，而實際的懸架舒適性水準也比較接近，懸架舒適性可以給一個高分。
總結
就定位而言，拋開轎車與MPV的爭議，福美來F7確實呈現出了一些少見的特質，它真的可以坐7個人，空間與配置也都稱得上得體;但動力、操控、好開程度又比很多同價位的自主MPV要好;以家用的標準來衡量，這種兩頭都占著的玩法確實讓它具備了一定的優(yōu)勢與更廣泛的受眾。
就產品力而言，相比寶駿730、歐尚A800這些強勁的同價位的競爭對手，F7似乎并沒有在某方面有明顯的優(yōu)勢，但也似乎并沒有在某方面有明顯的劣勢，這，已經足夠說明F7的產品力已經較為完善均衡了，而對于一臺家用車而言，完善均衡顯然是一個褒義詞。
由于福美來F7還有一周的時間才會正式上市，在此暫不給出推薦評級，但參考原福美來MPV的售價，相比競品還是明顯高出一些，希望F7的定價能夠給消費者更大的驚喜，而對于海馬而言，還是要先求生存，再圖發(fā)展。
【海馬福美來F7首試印象】
突出優(yōu)點：定位特別且空間配置均衡、兼顧7座與好開，6AT變速箱總體表現出色，懸架濾震舒適性同級上乘。
主要短板：發(fā)動機NVH比較粗糙，剎車踏板行程過短導致腳感怪異。