2020年年末，貨拉拉宣布完成5.15億美元的E輪融資，由紅杉資本中國基金領(lǐng)投，高瓴資本、順為資本等老股東跟投。本輪融資將用于四五線城市下沉市場的業(yè)務(wù)拓展，并在多元業(yè)務(wù)布局和物流數(shù)智化方面持續(xù)投入。
在本輪投資方中，順為資本曾領(lǐng)投貨拉拉的C輪融資，高瓴資本曾領(lǐng)投貨拉拉D1輪融資，紅杉資本中國基金領(lǐng)投了D2輪。
貨拉拉成立于2013年，在貨運O2O"百團大戰(zhàn)"中脫穎而出，以共享模式整合社會運力資源，搭建貨運平臺，為個人、商戶及企業(yè)提供高效的物流解決方案。
目前，貨拉拉已完成7輪融資，公司定位從最初的“同城貨運平臺”，發(fā)展為涉及同城/跨城貨運、企業(yè)版物流服務(wù)、搬家、零擔(dān)、汽車租售及車后市場服務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)物流商城。貨拉拉稱，截至2020年11月，其業(yè)務(wù)范圍已覆蓋352座中國大陸城市，平臺月活司機48萬，月活用戶達720萬。
“洋”平臺，業(yè)務(wù)不斷受挫
貨拉拉于2013在香港成立，2014年進入中國大陸，并堅持大陸與海外市場的雙線發(fā)展。2017年貨拉拉面向B端客戶上線貨拉拉企業(yè)版。官方數(shù)據(jù)顯示，截至2020年11月，貨拉拉業(yè)務(wù)范圍已覆蓋中國大陸352城，平臺月活司機48萬，月活用戶達720萬。
在海外市場方面，從2014年7月起，貨拉拉就已經(jīng)陸續(xù)登陸新加坡、泰國、菲律賓在內(nèi)的多個海外市場貨拉拉，2017年和2018年又相繼登陸了越南、印度尼西亞、馬來西亞等市場，2019年貨拉拉登陸巴西，正式進軍南美洲市場。
目前在海外，貨拉拉已經(jīng)涉足9個國家和地區(qū)的17個城市。覆蓋了越南、泰國、新加坡、菲律賓、印尼、馬來西亞、印度、巴西等市場。
對于未來國際化的發(fā)展，據(jù)國際在線2019年12月報道，貨拉拉海外市場負責(zé)人表示將會繼續(xù)發(fā)力印度市場和南美市場。
但對于2020年，無論是國內(nèi)市場還是外海市場，受黑天鵝事件影響，貨拉拉業(yè)務(wù)、包括同行業(yè)業(yè)務(wù)，都受到嚴重影響。雖然貨拉拉并沒有透露海外業(yè)務(wù)狀況，但根據(jù)海外疫情情況也可感知貨拉拉海外業(yè)務(wù)及海外市場拓展也遭受巨大打擊。
在激烈競爭的當下，這就要貨拉拉對于下沉市場的打法了，燒錢大市場只是第一步。這一步之后，以什么樣的方式去吸引C端、小B端，增強粘性和忠誠度貨拉拉，并提高差異化的高質(zhì)量服務(wù)，才是他們最為至關(guān)重要的。
就貨拉拉而言，這次融資作為一次海內(nèi)外業(yè)務(wù)營收缺口補給，能否發(fā)揮“良藥”作用，還要看海外疫情控制程度、恢復(fù)程度，及國內(nèi)同城貨運市場競爭程度。
同城貨運野蠻生長，競爭激烈城池遭殃
與規(guī)模巨大但格局已固化的網(wǎng)約車賽道和極為狹窄的干線運輸賽道相比，同城貨運業(yè)務(wù)幾乎還是一片藍海。
據(jù)智研數(shù)據(jù)發(fā)布的調(diào)研報告顯示，中國同城貨運市場排行前十的企業(yè)，市場占有率僅為3.5%，這意味著還有96.5%的巨大金礦尚待掘金者們開發(fā)。
同城貨運賽道的增長前景也相對光明。據(jù)了解，盡管市場規(guī)模增速近期浮動變化明顯，但整體來說仍然呈現(xiàn)上升趨勢。2026年，我國同城貨運市場將突破15000億元大關(guān)，貨運量將達到128.3億噸。
同城貨運行業(yè)在野蠻生長的同時也浮現(xiàn)出了不少問題，其中不乏一些影響極為惡劣的事件，2018年發(fā)生的“貨拉拉司機騷擾女乘客”就是個典型的例子。
2018年8月5日，一名貨拉拉司機接到用戶訂單并與其電話溝通好價格后，在實際搬運中消極工作，同時還出言不遜，要求用戶取消訂單。
在百般威脅取得用戶社交平臺賬號后，司機屢屢出言騷擾該名客戶，她曾試圖向貨拉拉投訴，但其反饋卻遲遲未得到受理。直到事件登上熱搜進而發(fā)酵后，貨拉拉才將這名司機封號處理。性騷擾風(fēng)波還未過去，“天價搬家費”事件又將貨拉拉推向了風(fēng)口浪尖。
2020年5月4日，兩位微博美妝大V爆料稱在搬家時遭遇貨拉拉司機漫天要價，短短1.2公里的路程竟開出了5400元的高價。在經(jīng)歷一番唇槍舌戰(zhàn)后，兩位大V將價格砍到了3440元，這才得以脫身。
對于此事，貨拉拉客服非但未道歉，反而表示“搬運費用并沒有統(tǒng)一標準”，這引發(fā)了網(wǎng)友們的口誅筆伐。經(jīng)過一輪輿論轟炸，貨拉拉最終發(fā)布道歉聲明，封號并清退了涉事司機。
司機們的種種不端行為，除了反映出貨拉拉等同城貨運平臺的人員素質(zhì)問題外，也體現(xiàn)出了司機與平臺間的一些矛盾。
此前貨拉拉和快狗打車為了搶奪用戶，爭相制定比對手更低的價格，這導(dǎo)致平臺沒法從用戶端掙錢，只能提升司機們的會員費，被“壓榨”的司機為了保證自己的正常收益，又不得不在價格上反復(fù)騷擾顧客，這就形成了一種惡性循環(huán)。
現(xiàn)如今，貨拉拉所擁有的2100萬注冊用戶中，30%是小B商家，包括建材市場商家、小型工廠、花卉市場商家等，他們提供了70%的訂單量。而剩下的70%是C端用戶，主要是搬家、買大件商品配送到家等一些即時性配送需求，他們則提供了30%的訂單量。而這70%的C端用戶，同樣是貨拉拉賴以生存的支柱。
網(wǎng)上曾流傳著一個段子，叫不到車不如試試貨拉拉。這在一方面反映了網(wǎng)約車市場供需不平衡，供少于求、打車難的困境；另一方面則表明貨拉拉平臺“供大于求”，不少散車司機缺少貨源，平臺所派訂單遠遠不足。
貨拉拉盡管被稱作“貨運版滴滴打車”，但貨拉拉的司機入駐門檻更高，需要繳納千元押金，且派單形式也與滴滴打車不盡相同。
首先，貨拉拉采用的是司機搶單模式，不同于滴滴打車從司機端抽成的形式，貨拉拉根據(jù)每月充值價格不同將司機分成初級、高級、超級會員3檔，依靠會員費實現(xiàn)盈利。而不同等級的會員會有不同單數(shù)的搶單限制，平臺也會優(yōu)先派單給超級會員，其次才是高級會員和初級會員。因此，部分想做兼職、不愿投入過多成本的司機搶單有不小的難度。
貨拉拉的盈利模式類似于亞馬遜的Prime會員，貨拉拉認為向司機每單抽成的形式容易引起反感，但事實上，會員付費模式在國內(nèi)的可行度更低。國內(nèi)知識產(chǎn)權(quán)保護正在逐漸起步，但各種國外常見的付費服務(wù)國內(nèi)一直保持免費，國人對付費模式接受度不高。
再者，亞馬遜的Prime會員模式可行，還有賴于優(yōu)質(zhì)的客戶體驗。因此，貨拉拉采用會員收費模式并不容易打開國內(nèi)市場。
其次，貨拉拉的平臺粘性較差。如今，貨運物流成本高企，其中除了28%-30%是路橋費等硬性成本，司機人工成本、吃住行修、加油、保險等軟性成本還要占到70%-72%，這也是阻礙較低檔司機會員持續(xù)依賴平臺的主因之一。
除此之外，出于規(guī)避風(fēng)險考慮，貨主和車主更加傾向于選擇熟人交易。貨拉拉平臺缺乏信任，作為一個信息對接工具，一旦貨主或車主雙方建立聯(lián)系后，他們更有可能拋棄平臺，轉(zhuǎn)向熟人私下交易。
總的來看，貨拉拉的確從B端入手，對市面上的貨源進行了有效整合，調(diào)動了一個龐大的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。但從C端用戶體驗看，不論是司機還是貨主都不具備太高的粘性，歸根結(jié)底是平臺信任機制沒有建立起來。車主接不到單賺不到錢，對平臺多有埋怨。而平臺監(jiān)管的薄弱，讓貨主承擔(dān)了不小的風(fēng)險。（中訪網(wǎng)出品）