經(jīng)過兩年的猛增勢(shì)頭，2023年新能源汽車銷量增速將明顯放緩； 車企要想在日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立足，仍需提升研發(fā)、供應(yīng)鏈、品牌、市場(chǎng)規(guī)模。 努力鍛煉你的內(nèi)在力量。

文字| 《財(cái)經(jīng)》記者王靜怡、郭懷義、李希印

編輯｜李希銀

2022年是不平凡的一年。 盡管受到俄烏沖突、新冠疫情、芯片短缺、鋰價(jià)飆升等事件影響，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)依然展現(xiàn)出強(qiáng)大的韌性和活力。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年中國(guó)汽車銷量2686.4萬輛，同比增長(zhǎng)2.1%，延續(xù)上年增長(zhǎng)趨勢(shì)。 其中，新能源汽車銷量達(dá)到688.7萬輛，同比增長(zhǎng)93.4%，市場(chǎng)份額達(dá)到25.6%。

中國(guó)已坐穩(wěn)全球新能源汽車市場(chǎng)第一把交椅。 日本Mark Lines公司公布的數(shù)據(jù)顯示，在全球新能源領(lǐng)域，中國(guó)制造的新能源車型銷量占全球銷量的40%，美國(guó)占30%，歐洲國(guó)家的總銷量為約20%。 作為世界頂級(jí)汽車大國(guó)之一，日本這個(gè)大國(guó)的占比還不到5%。

其中，自主品牌市場(chǎng)份額近半，新能源汽車滲透率近30%。 多次創(chuàng)新高，預(yù)示著中國(guó)汽車工業(yè)完成了階段性任務(wù)——借新能源東風(fēng)突破價(jià)格天花板，搶占先機(jī)。 離開了合資企業(yè)乃至奢侈品牌的傳統(tǒng)客戶，實(shí)現(xiàn)了品牌的向上突破。

不過，經(jīng)過兩年的快速增長(zhǎng)，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)李少華對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，2023年新能源汽車仍將持續(xù)增長(zhǎng)，但增速將明顯放緩，總體行業(yè)增速將放緩。 從100%回落到30%左右。

輝煌的銷量數(shù)字之后，仍有一些行業(yè)現(xiàn)實(shí)值得警惕：新增產(chǎn)能增速萎縮，加上新的電動(dòng)產(chǎn)品不斷涌入，供需端存在失衡風(fēng)險(xiǎn)。 對(duì)于在新能源汽車行業(yè)逐漸沒落的合資品牌來說，必須加快創(chuàng)新，趕上時(shí)代變化的潮流； 對(duì)于勢(shì)頭強(qiáng)勁的新能源車企來說，新的一年一定要努力盈利，不再虧損。 鼓勵(lì)企業(yè)盡快實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

自主品牌乘勢(shì)而上，持續(xù)成長(zhǎng)

自20世紀(jì)80年代中國(guó)汽車工業(yè)進(jìn)入合資時(shí)代以來，自主品牌30多年來從未奪得過中國(guó)乘用車市場(chǎng)的銷量冠軍。 但到了2022年，這段歷史終于被改寫。

乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)議（以下簡(jiǎn)稱乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)）數(shù)據(jù)顯示，2022年比亞迪以180.4萬輛擊敗一汽大眾（含大眾、奧迪、捷達(dá)三個(gè)品牌），獲得1779輛萬單位。 2022年將成為中國(guó)乘用車市場(chǎng)銷量冠軍。

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2022年，中國(guó)自主品牌乘用車市場(chǎng)份額將達(dá)到49.9%，創(chuàng)下近年來新高。

值得一提的是，對(duì)比亞迪貢獻(xiàn)最大的是新能源汽車。 對(duì)于比亞迪來說，燃油車的銷量微乎其微。 2022年3月，比亞迪成為全球首家正式停產(chǎn)燃油車的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，專注于EV純電動(dòng)和DM插電式混合動(dòng)力車型。

乘用車協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹向《財(cái)經(jīng)》記者表示，2022年高油價(jià)將是刺激中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)爆發(fā)的驅(qū)動(dòng)力之一。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年新能源汽車銷量最多的15家車企中，有11家自主品牌車企上榜。 其中，比亞迪、吉利汽車、廣汽艾安、奇瑞汽車、長(zhǎng)安汽車年銷量均超過20萬輛，同比增速翻倍。 其余四家中，上汽通用五菱、一汽大眾和上汽大眾為合資企業(yè)，而特斯拉為外商獨(dú)資車企。

具體從車型來看，自主品牌也占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。 中國(guó)汽車金融與保值研究委員會(huì)向《財(cái)經(jīng)》記者提供的數(shù)據(jù)顯示，2022年前11個(gè)月保額最高的15款新能源汽車中，自主品牌占據(jù)13席，特斯拉Model Y、Model 3占據(jù)13席。剩下的兩個(gè)座位。

自主品牌不僅占據(jù)“量”的優(yōu)勢(shì)，與2021年相比，“質(zhì)”也有所提升。

特點(diǎn)之一是暢銷車型中低價(jià)微型電動(dòng)車較少。 2021年前15名參保車輛中，有5款微型電動(dòng)車入圍。 2022年僅有3款車型，除了五菱宏光MINI EV依然占據(jù)榜首之外，另外兩款入圍車型長(zhǎng)安奔奔EV和奇瑞eQ雖然銷量大幅增長(zhǎng)2023年30萬左右的車，但它們的排名也大幅下降。

微型電動(dòng)汽車將被一系列價(jià)格更高的純電動(dòng)產(chǎn)品所取代。 比亞迪是新能源汽車市場(chǎng)的最大贏家。 2021年入圍車型由4款增加至6款，車型價(jià)格集中在15萬元至30萬元的主流價(jià)格區(qū)間。 比亞迪漢的售價(jià)甚至高達(dá)33.18萬元。

市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)捷藍(lán)路數(shù)據(jù)顯示，2022年比亞迪自行車平均交易價(jià)格將升至16.7萬元，已經(jīng)超過大眾品牌的16.2萬元。

在30萬元以上的高端市場(chǎng)，自主品牌紛紛推出新能源汽車，吸引了豪華品牌燃油車車主的關(guān)注。 據(jù)統(tǒng)計(jì)，極氪001用戶中，奔馳、寶馬、奧迪品牌用戶占32%。

中國(guó)百車協(xié)會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張永偉對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，15萬-30萬元的價(jià)格區(qū)間將成為未來新能源汽車的主戰(zhàn)場(chǎng)。 2023年，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)將進(jìn)一步由啞鈴型向紡錘型轉(zhuǎn)變。

新能源汽車不僅幫助自主品牌在中國(guó)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)品牌提升，中國(guó)汽車出口也從中受益匪淺。

“從2021年開始，我國(guó)出口汽車單價(jià)不斷上漲，尤其是新能源汽車領(lǐng)域。據(jù)我了解，我國(guó)新能源汽車出口單價(jià)一直維持在每輛3萬美元左右?！?中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師徐海東告訴《財(cái)經(jīng)》記者。

合資車企欲反擊

隨著新能源汽車市場(chǎng)的持續(xù)增長(zhǎng)，自主品牌突飛猛進(jìn)，而合資車企似乎集體缺席了這場(chǎng)盛宴。

以燃油車時(shí)代行業(yè)領(lǐng)軍者大眾集團(tuán)為例。 盡管近年來其在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)投入了巨大的財(cái)力、物力和人力，但其市場(chǎng)份額卻遠(yuǎn)未達(dá)到此前的高度。 在2022年前11個(gè)月投保的新能源汽車名單中，大眾在華合資企業(yè)無一款車型上榜。

合資車企的光環(huán)為何在新能源時(shí)代突然消失了？

瑞銀中國(guó)汽車行業(yè)研究主管龔敏向《財(cái)經(jīng)》記者表示，合資企業(yè)也紛紛推出純電動(dòng)車型，但燃油車時(shí)代的品牌溢價(jià)并沒有轉(zhuǎn)移到電動(dòng)汽車上。 而且從上市時(shí)間來看，合資車企的啟動(dòng)速度相對(duì)較慢。 目前，主流合資車企在電動(dòng)汽車投放和品牌認(rèn)知度方面均處于相對(duì)不利的地位。

“中國(guó)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)與世界其他地區(qū)有很大不同?！?沃爾沃汽車大中華區(qū)銷售公司總裁秦培基坦言，美國(guó)車價(jià)會(huì)隨著通貨膨脹而上漲。 相比之下，中國(guó)電動(dòng)汽車價(jià)格過高。 如今，傳統(tǒng)奢侈品牌似乎還沒有認(rèn)真研究中國(guó)市場(chǎng)，抄襲全球經(jīng)驗(yàn)。 天然產(chǎn)品和服務(wù)系統(tǒng)將面臨水土不服的問題。

雖然自主品牌占據(jù)了中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的絕大多數(shù)，但這并不意味著以大眾為代表的傳統(tǒng)合資企業(yè)沒有機(jī)會(huì)。

2022年，幾乎所有合資車企都會(huì)向中國(guó)市場(chǎng)推出最新的純電動(dòng)車型。 2023年，合資車企的新能源產(chǎn)品攻勢(shì)將愈加明顯。

2023年1月，大眾集團(tuán)正式展示ID. 家族首款純電動(dòng)轎車——ID.7在全國(guó)消費(fèi)電子展（CES）上向外界展示。 同樣是2023年，上汽通用汽車將推出四款采用純電動(dòng)平臺(tái)的新車型； 北京現(xiàn)代還將推出專屬新能源車型； 寶馬計(jì)劃年內(nèi)推出創(chuàng)新的BMW iX1、勞斯萊斯等純電動(dòng)車型，預(yù)計(jì)覆蓋所有細(xì)分市場(chǎng)。 值得一提的是，寶馬近期推出了BMW i數(shù)字情感交互概念車（Dee），該車在電動(dòng)化的基礎(chǔ)上采用混合現(xiàn)實(shí)交互界面和外置人機(jī)情感交互模塊，提升駕乘者的駕駛體驗(yàn)。

不僅如此，組織架構(gòu)和營(yíng)銷渠道的改革也被提上日程。

上汽大眾對(duì)市場(chǎng)和銷售部門進(jìn)行了重組，成立了單獨(dú)的車型組部門，專門負(fù)責(zé)ID。 系列電動(dòng)汽車。 組織聚焦后，銷量大幅提升。 上汽大眾相關(guān)人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者，2023年上汽大眾的組織架構(gòu)和經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)改革將繼續(xù)深化。

類似的改革也出現(xiàn)在上汽通用汽車。 上汽通用調(diào)整凱迪拉克品牌新能源銷售渠道政策，預(yù)計(jì)2023年將有超過200個(gè)凱迪拉克IQ新能源專區(qū)投入運(yùn)營(yíng)，別克純電動(dòng)城市展廳數(shù)量預(yù)計(jì)將達(dá)到58個(gè)，別克新能源專區(qū)數(shù)量將超過600個(gè)。沃爾沃將新開29家城市中心店。 奔馳還表示，將于2023年推出純電動(dòng)車型專屬綜合服務(wù)產(chǎn)品，并建設(shè)自己的大功率充電網(wǎng)絡(luò)。

一方面新產(chǎn)品加速進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，另一方面組織架構(gòu)和渠道建設(shè)進(jìn)一步貼近中國(guó)市場(chǎng)。 安永-博智龍戰(zhàn)略咨詢合伙人張一超表示，當(dāng)傳統(tǒng)品牌開始大量開設(shè)直營(yíng)店并提升服務(wù)，同時(shí)新勢(shì)力滲透到下游市場(chǎng)時(shí)，兩者的跨界渠道上的投入會(huì)逐漸增多，競(jìng)爭(zhēng)也將變得更加廣泛。

奧緯咨詢管理合伙人張俊毅對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示：“現(xiàn)在，大多數(shù)燃油車消費(fèi)者還比較保守，還沒有考慮過純電動(dòng)汽車，而且不少車主品牌忠誠(chéng)度較高，期望傳統(tǒng)車企能夠推出純電動(dòng)汽車?！碑?dāng)原有用戶開始考慮購(gòu)買純電動(dòng)汽車時(shí)，如果傳統(tǒng)車企能夠在這個(gè)過程中替代它們，就有機(jī)會(huì)反敗為勝?！?/p>

完善銷售渠道后，合資品牌的純電動(dòng)產(chǎn)品攻勢(shì)即將到來。 2023年，實(shí)力更強(qiáng)的合資品牌與自主品牌的博弈將更加膠著。

增長(zhǎng)放緩，淘汰加速

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年，汽車產(chǎn)銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比分別增長(zhǎng)3.4%和2.1%。 其中2023年30萬左右的車，新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長(zhǎng)，產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長(zhǎng)96.9%和93.4%，市場(chǎng)份額達(dá)到25.6%。

新能源汽車逐漸成為乘用車消費(fèi)的主流，并不僅僅是大城市的專屬寵兒。 麥肯錫在《邁向2030——汽車行業(yè)的競(jìng)賽》報(bào)告中指出，純電動(dòng)汽車的市場(chǎng)滲透率不僅限于一二線城市，在三四線城市也取得了顯著進(jìn)展-一線及以下城市； 而在三四線城市及以下城市，銷售的并不是刻板的小微純電動(dòng)汽車。 消費(fèi)者對(duì)緊湊型、中型、中大型和大型純電動(dòng)汽車的需求也在逐步擴(kuò)大。

不過，在經(jīng)歷了2021年、2022年連續(xù)翻倍增長(zhǎng)之后，各大機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)2023年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)將持續(xù)增長(zhǎng)。但由于此前銷量增速過于火爆，相比之下，今年的銷量增速將會(huì)放緩向下。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，2023年中國(guó)新能源汽車銷量將達(dá)到900萬輛，同比增長(zhǎng)35%。 乘聯(lián)會(huì)給出的數(shù)字是840萬輛，同比增長(zhǎng)30%。 張永偉則比較樂觀。 他告訴《財(cái)經(jīng)》記者，如果沒有黑天鵝事件的影響，今年中國(guó)新能源汽車銷量有望首次突破1000萬輛，滲透率和增速接近40%。

隨著新進(jìn)入者越來越多，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也越來越激烈。

2022年，中國(guó)汽車市場(chǎng)147個(gè)汽車品牌推出的新車中，60%（116款）為新能源汽車。 目前在售新能源汽車372輛。 銷售市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)的車型太多。 長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮直言：“除豪華品牌外，普通車型月銷量不足萬輛，很難生存和盈利。按照目前的市場(chǎng)容量，將推出100款車型?！憋柡土??！?/p>

“如果一個(gè)汽車品牌的市場(chǎng)份額長(zhǎng)期低于1%，下降了1%，就很難再回升了。” 麥肯錫全球管理合伙人、麥肯錫中國(guó)汽車咨詢業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人關(guān)明宇告訴《財(cái)經(jīng)》記者，將會(huì)有越來越多的汽車品牌跟不上技術(shù)變革、車型變化、市場(chǎng)節(jié)奏和消費(fèi)者需求，面臨著逐漸被淘汰的局面。

即便如此，車企推出新產(chǎn)品的熱情并未減弱。 中信建投研究報(bào)告指出，我國(guó)每年平均有65至80輛新能源汽車上市，貢獻(xiàn)了銷量的35%至47%。 新車發(fā)布速度和銷量貢獻(xiàn)均大幅超越燃油車。 銷量是增長(zhǎng)的主要因素。

龔敏告訴《財(cái)經(jīng)》記者，中國(guó)主導(dǎo)著全球60%以上的電動(dòng)汽車、70%以上的電池、80%以上的電池材料，整體極具競(jìng)爭(zhēng)力。 但電池、電池材料等上游產(chǎn)業(yè)鏈比下游車企更具競(jìng)爭(zhēng)力。 只有少數(shù)電動(dòng)汽車公司建立了護(hù)城河和相對(duì)穩(wěn)定的預(yù)期。

從各公司的規(guī)劃來看，目前產(chǎn)能規(guī)劃較為積極。 2023年產(chǎn)能增速預(yù)計(jì)為40%-50%，很可能快于需求增速。

對(duì)此，業(yè)內(nèi)也存在產(chǎn)能過剩、價(jià)格戰(zhàn)的擔(dān)憂。 一位資產(chǎn)管理公司的基金經(jīng)理告訴《財(cái)經(jīng)》記者，新能源汽車行業(yè)已經(jīng)蓬勃發(fā)展了兩三年，現(xiàn)在增速正在放緩。 但一些原本“激進(jìn)”的產(chǎn)能已經(jīng)投產(chǎn)，可能會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)能過剩。

資本市場(chǎng)層面，新能源汽車板塊股價(jià)雖然在2022年中期大幅上漲，但經(jīng)過多輪調(diào)整后，全年表現(xiàn)較為疲弱。 中證新能源汽車指數(shù)跌幅超20%，偏離行業(yè)基本面。

根據(jù)多家券商研判，放眼2023年A股市場(chǎng)，新能源汽車仍將是增長(zhǎng)最快的行業(yè)之一，具有長(zhǎng)期投資價(jià)值。 其中，電池、鋰資源、隔膜等稀缺環(huán)節(jié)更值得關(guān)注。

前述基金經(jīng)理認(rèn)為，2023年新能源板塊將不再出現(xiàn)普遍上漲，不同公司的股價(jià)也將出現(xiàn)明顯分化：能夠繼續(xù)乘勢(shì)而上的新能源汽車消費(fèi)擴(kuò)張的公司有望繼續(xù)保持增長(zhǎng)。高于行業(yè)平均增速。 但如果是傳統(tǒng)新能源汽車相關(guān)企業(yè)，提供產(chǎn)品單一、競(jìng)爭(zhēng)力有限、難以融入智能化領(lǐng)域，則可能投資下行。

不再“賠錢鬧騰”

“動(dòng)力電池的成本已經(jīng)占新能源汽車的40%-50%，甚至60%，那我不是在寧德時(shí)代（動(dòng)力電池龍頭企業(yè)）工作嗎？” 廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶紅公開表示。

盡管各種新車型層出不窮，各種銷售指標(biāo)蒸蒸日上，但車企光鮮亮麗的外表背后卻是利潤(rùn)不高的事實(shí)。

以銷量冠軍比亞迪為例，2022年前三季度，新能源汽車?yán)塾?jì)銷量突破118萬輛，對(duì)應(yīng)營(yíng)收2676.9億元，凈利潤(rùn)93.1億元——比亞迪自行車營(yíng)收16.74萬元，自行車凈利潤(rùn)99萬，創(chuàng)歷史新高。

雖然銷量落后比亞迪，但特斯拉的利潤(rùn)卻是比亞迪的七倍。 特斯拉2022年前三季度交付汽車90.86萬輛，累計(jì)營(yíng)收571.4億美元（約合人民幣3888.4億元），凈利潤(rùn)88.7億美元（約合人民幣603.6億元）。 每輛車平均售價(jià)凈利潤(rùn)約為10,000美元（約合人民幣68,000元）。

當(dāng)特斯拉發(fā)現(xiàn)從2022年下半年開始銷售不景氣時(shí)，開始積極降價(jià)、以價(jià)換量。 面對(duì)這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)，盈利能力本就薄弱的中國(guó)車企將很難接盤。

比亞迪自行車9900元的盈利能力在自主品牌中已經(jīng)首屈一指。 比如，同樣剛剛達(dá)到歷史最好水平的長(zhǎng)城汽車，2022年第三季度凈利潤(rùn)為8000元。作為中國(guó)最大的汽車企業(yè)，上汽集團(tuán)自行車凈利潤(rùn)為3000元，同比下降了3000元。連續(xù)三年； 長(zhǎng)安汽車自行車凈利潤(rùn)為2300元。

許多新品牌仍在虧損巨額。 從同期凈虧損金額對(duì)應(yīng)的銷量來看，嵐圖汽車和威馬汽車每售出一輛車，虧損就超過10萬元。 蔚來、理想汽車、小鵬汽車等龍頭企業(yè)的凈利潤(rùn)一直是負(fù)擔(dān)。

“自主品牌打敗了特斯拉嗎？回答這個(gè)問題，不能只看銷量，還要看銷量達(dá)到什么樣的定價(jià)。有的車企補(bǔ)貼消費(fèi)者賣車，但毛利依然為負(fù)“說自主品牌打敗了特斯拉是盲目樂觀?！饼徝魧?duì)《財(cái)經(jīng)》記者指出。

只有銷量沒有利潤(rùn)是車企必須面對(duì)、目前正在解決的問題。

“受‘缺芯電貴’影響，長(zhǎng)安汽車新能源車型單車成本上漲5000-3.5萬元。” 朱華榮指出，“缺芯”導(dǎo)致芯片價(jià)格上漲，主機(jī)廠采購(gòu)成本增加，供應(yīng)不可控，導(dǎo)致“半成品大量下線”的現(xiàn)象， “大量庫(kù)存半成品”?！半娰M(fèi)貴”導(dǎo)致動(dòng)力電池價(jià)格持續(xù)上漲。碳酸鋰原材料價(jià)格已從2021年的每噸5萬多元上漲至每噸60萬元電池價(jià)格成本超過整車成本40%以上，部分企業(yè)甚至高達(dá)50%，造成公司經(jīng)營(yíng)波動(dòng)較大。

不想再“為寧德時(shí)代工作”的車企已經(jīng)在開發(fā)自己的電池。 “作為一家智能電動(dòng)汽車公司，不做電池就賺不到錢。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，我們希望自己做70%，外部做30%?！?蔚來汽車總裁秦力洪對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示。

蔚來并不是唯一一家通過自研關(guān)鍵技術(shù)來榨取成本水分的公司。 “我不怕價(jià)格戰(zhàn)?！?零跑汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)朱江明告訴《財(cái)經(jīng)》記者，零跑汽車自成立之初就堅(jiān)持所有核心零部件國(guó)產(chǎn)化。 與采購(gòu)相比，可以節(jié)省毛利差額，即提高成本競(jìng)爭(zhēng)力； 而且，汽車銷量越多，生產(chǎn)成本就越低，可以平均分?jǐn)偢嗟难邪l(fā)成本。 節(jié)省下來的成本將有助于引入新技術(shù)，完善產(chǎn)品配置，增強(qiáng)其在同級(jí)車型中的競(jìng)爭(zhēng)力。

車企需要提高對(duì)供應(yīng)鏈的控制力和核心技術(shù)的自主研發(fā)，以確保長(zhǎng)期盈利。 科爾尼管理咨詢大中華區(qū)總監(jiān)桂凌峰向《財(cái)經(jīng)》記者分析，如果車企一開始就選擇前向研發(fā)核心零部件，初期投入可能會(huì)更高，但長(zhǎng)期話語權(quán)也會(huì)相應(yīng)更大。 高的。 與供應(yīng)商合作研發(fā)也被視為折衷方案之一，既可以分?jǐn)偛少?gòu)成本，又可以保證高度的供應(yīng)彈性。

隨著新能源汽車消費(fèi)的普及，越來越多的車企根據(jù)不同的用戶和使用場(chǎng)景不斷推出新的汽車品牌。 不過，在桂凌風(fēng)看來，這種看似“生多了就多打架”的做法，實(shí)際上可能忽略了各個(gè)品牌定位對(duì)應(yīng)的利潤(rùn)空間。 未來車企需要根據(jù)利潤(rùn)原型調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。 只有避免內(nèi)耗，開源節(jié)流，企業(yè)的發(fā)展才更加可持續(xù)。

無法提升品牌價(jià)值也是危險(xiǎn)的。 在秦培吉看來，我們不能繼續(xù)銷售10萬元以下的有軌電車。 如果我們賣掉一件，我們每一件都會(huì)賠錢。 高檔車的利潤(rùn)肯定會(huì)更大。

（本報(bào)記者郭宇、趙成、實(shí)習(xí)生李洪熙對(duì)此文亦有貢獻(xiàn)）